薛一東

1 我國引航船艇的發(fā)展史

船舶引航，舊稱引水、領(lǐng)港、領(lǐng)江，是指在一定的水域（港口、海峽或內(nèi)河）內(nèi)，由專門性的從業(yè)人員（即引航員，其不在被引航船舶上擔(dān)任任何職務(wù)）登上船舶，為船舶指引航向，向船長提出有關(guān)航行的建議和忠告并實(shí)際操縱船舶，從而將船舶安全地引進(jìn)（引出）港口或在港內(nèi)移泊的活動(dòng)。船舶引航是隨著經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)業(yè)的發(fā)展而逐漸分化出來的一項(xiàng)專門的技術(shù)性職業(yè)。

引航在我國有著悠久的歷史。據(jù)史料記載，在鄭和下西洋時(shí)，船隊(duì)中有“火長”和“番火長”。“火長”是我國早期的“引航員”，在引航結(jié)束時(shí)因?yàn)闆]有引航艇將他們接下，他們還必須在船上做其他工作；“番火長”是外國的“引航員”，同樣因?yàn)闆]有引航艇而須提前登船，即在目的港的前幾個(gè)港口就將他們請上船。在宋代，當(dāng)時(shí)將熟悉川江航道、沿途地形等條件的“引航員”稱“招頭”，航行川江的船舶聘請這些“招頭”來引航，一般是在船舶靠岸后接“招頭”，接著開始引航；在引航結(jié)束時(shí)，需要船舶靠岸，“招頭”才可離船。到了元朝，隨著海運(yùn)的發(fā)展，政府為了保證“漕糧”運(yùn)輸?shù)陌踩O(shè)置“指淺提領(lǐng)”一職，為安全出入長江口的船舶引航。根據(jù)記載，“指淺提領(lǐng)”不隨船，那么應(yīng)有相關(guān)的船舶接送，這種船舶就是早期的引航艇。以前，歐洲大部分港口、日本港口的引航員之間都是無序競爭的，我國港口也一樣。因?yàn)橥ㄐ挪话l(fā)達(dá)，引航艇會(huì)盡可能去外海巡航候船，以便爭得更多的引航業(yè)務(wù)。由于當(dāng)時(shí)通常使用較小的帆船接送引航員，因此存在較大的風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)記載，1865年，在長江口大戢山附近，上海港的外國引航員林克累特（Link Later）在引航帆船上被海浪沖下淹死。我國早期引航員被海浪沖下淹死的慘況并不少見。當(dāng)時(shí)船舶較小，干舷低，對引航艇要求不高。雖然后來使用機(jī)動(dòng)引航艇，但引航員在登離船時(shí)仍存在發(fā)生傷殘事故的危險(xiǎn)，這是不斷改進(jìn)引航艇的原因之一。

2 引航員登離船時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)

隨著船舶向大型化和深吃水化的發(fā)展，人工疏浚的深水航槽也隨之向海延伸，而引航員登離船點(diǎn)一般設(shè)置在深水航槽的端部附近，由此引航員登離船點(diǎn)必須外移。如上海港的深水航槽已外移20多，營口港、天津港、連云港、寧波港、湛江港等設(shè)置的深水航槽同樣外移，隨之外移的引航員登船點(diǎn)的風(fēng)浪將會(huì)更大。船舶大型化使得引航員僅用引航梯登離船較為困難，因此，需要使用組合梯。所謂組合梯，就是舷梯與引航梯組合在一起。如果引航梯不注意維護(hù)、保養(yǎng)及更新，引航員在登離船時(shí)可能會(huì)遇到引航梯斷裂的危險(xiǎn)。在冬天，如果引航梯表面結(jié)冰，可能會(huì)造成引航員從引航梯墜落。國際海事組織（IMO）、國際引航協(xié)會(huì)（IMPA）、船公司、造船廠和引航機(jī)構(gòu)等一直關(guān)注引航員登離船的安全問題，同時(shí)也在不停地改進(jìn)登離船裝置。2010年12月3日，IMO海上安全委員會(huì)（MSC）第88次會(huì)議通過了第308號關(guān)于《SOLAS公約》修正案的決議，新增了有關(guān)“登離船設(shè)施”的規(guī)定，要求船舶強(qiáng)制執(zhí)行。但是，引航員仍然會(huì)遇到由船方自己制作、不符合標(biāo)準(zhǔn)的引航梯，按照舊標(biāo)準(zhǔn)安裝的或不加維護(hù)、保養(yǎng)及更新的引航員登離船裝置等，使其在登離船時(shí)存在較大的風(fēng)險(xiǎn)。

船舶引航屬于高危行業(yè)。雖然引航員登離船時(shí)的受傷大多數(shù)是船方的責(zé)任，與引航艇關(guān)系不大，但引航艇的改進(jìn)可以減少引航員受傷的風(fēng)險(xiǎn)及加快施救的速度。

3 我國引航艇現(xiàn)狀及國外引航艇介紹

3.1 我國引航艇現(xiàn)狀

由于引航艇沒有國際或國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，而且各個(gè)港口的情況又不一樣，特別是國內(nèi)引航機(jī)構(gòu)之間缺乏交流、不了解國外引航艇的發(fā)展趨勢或者受到體制的限制，導(dǎo)致國內(nèi)引航艇船型五花八門。（1）天津、青島和大連等引航機(jī)構(gòu)花費(fèi)不少資金直接從英國、挪威和荷蘭進(jìn)口引航艇。（2）近幾年，湖南太陽鳥、廣東寶達(dá)等游艇公司生產(chǎn)的玻璃鋼引航艇被很多引航機(jī)構(gòu)使用。利用玻璃鋼作為船體的主要材料，雖然具備生產(chǎn)成本低、自重輕、生產(chǎn)周期短、線型美等優(yōu)點(diǎn)，但是還存在明顯的缺點(diǎn)，如壽命短、經(jīng)不起較大的碰擦、受損的玻璃纖維之間可能會(huì)產(chǎn)生滲漏而滲漏點(diǎn)難找等。（3）部分引航機(jī)構(gòu)的引航艇使用的是以前的聯(lián)檢船、交通艇、退役的老拖船和海事巡邏艇等，雖然后來建造了部分新的引航艇，但往往是在原有的基礎(chǔ)上建造的，改動(dòng)不多，功能增加也不多。（4）部分港口沒有專門的引航艇，而是用拖船接送引航員。

在我國香港特區(qū)，引航員是在引航艇的頂部登離船的（見圖1）。由于提高了引航員登離船點(diǎn)，使得引航梯可以離水面更高，其下端也不會(huì)夾在引航艇和被引船之間。引航艇在旁靠被引船時(shí)，存在前后移動(dòng)和上下顛簸現(xiàn)象，高度更高的引航梯才可能不被引航艇擠壓而造成引航梯損壞或拉扯斷裂。

3.2 國外引航艇特點(diǎn)簡介

美國舊金山的引航艇甲板上有專門的平臺(tái)供引航員登離船（見圖2）。

英國的引航艇則多安裝一個(gè)“架子”，方便引航員登離船（見圖3）。

日本福岡的引航員在引航艇駕駛臺(tái)頂?shù)请x船，對被引船的速度沒有要求（見圖4）。

新西蘭奧克蘭港的引航艇上設(shè)有“親水甲板”，便于船員通過“親水甲板”將墜海的引航員快速救起。美國哥倫比亞河口的引航艇主甲板采用部分內(nèi)凹設(shè)計(jì)，以避免發(fā)生引航梯被引航艇擠壓而損壞或拉扯斷裂等現(xiàn)象。

4 我國引航機(jī)構(gòu)對引航艇設(shè)計(jì)的要求

我國擁有46家引航機(jī)構(gòu)，年引領(lǐng)船舶超過38萬艘，因此引航艇的設(shè)計(jì)應(yīng)滿足不同引航機(jī)構(gòu)的需要。引航艇的設(shè)計(jì)、制造應(yīng)符合我國國情，并能確保引航員快捷、安全地登離船。

（1）引航艇駕駛員能夠看清引航員登離船的全過程。引航艇的駕駛室應(yīng)靠后，引航員在引航艇的前部登離船。

（2）引航艇應(yīng)具有一定的抗風(fēng)浪能力。一些港口一旦遇到稍大的風(fēng)浪，引航艇就無法接送引航員而不得不申請抗風(fēng)浪能力相對較強(qiáng)的拖船。使用拖船不但不符合節(jié)能減排的要求，而且接送成本高，接送時(shí)間也可能無法保證。

（3）引航艇應(yīng)具備一定的速度?；谛蕛?yōu)先、服務(wù)至上和能夠克服頂流等原因，引航艇的船速應(yīng)在18 kn以上。

（4）引航艇至少有2個(gè)或2個(gè)以上不同高度的引航員登離船點(diǎn)，以適應(yīng)不同的風(fēng)浪，減少引航艇甲板上浪對引航員登離船的影響。

（5）對于干舷為9 m以上的船舶而言，其組合梯安裝要求之一是舷梯下平臺(tái)應(yīng)離海面5 m以上。因此，引航艇水面以上的高度不宜太高，主要包括桅桿、助航設(shè)備天線等，避免在接送引航員時(shí)與組合梯中的舷梯產(chǎn)生碰撞。

（6）引航艇的艇尾應(yīng)有“親水甲板”“梯子”或“臺(tái)階”等裝置，便于引航艇船員通過這些裝置將墜海的引航員快速救起。引航艇主甲板部分內(nèi)凹，可避免引航梯受引航艇擠壓而損壞或拉扯斷裂。

（7）從引航艇的艙室到甲板及引航梯附近的登船點(diǎn)等通道應(yīng)防滑、順暢，盡可能減少臺(tái)階的存在；有臺(tái)階處必須有相應(yīng)的照明。

（8）《SOLAS公約》第17條規(guī)定，夜間應(yīng)使引航員登離船裝置和甲板通道都有足夠的照明，但部分船舶還是存在引航員登離船裝置照明強(qiáng)度不夠。因此，引航艇應(yīng)設(shè)置可以轉(zhuǎn)動(dòng)的探照燈，一方面是對被引船的引航員登離船裝置照明進(jìn)行補(bǔ)充，幫助引航員看清引航梯，另一方面也有助于引航艇的駕駛員在夜間看清引航員登離船的過程。

（作者系中國引航協(xié)會(huì)會(huì)長、上海港引航站站長）