閔 亮 |文

切勿擅自改動掛車原廠制動配置

閔 亮 |文

在人工成本不斷增高的情況下，自動調整臂不需要像手調臂一樣人為地定期調整，減少了維修次數(shù)，延長車輛保養(yǎng)的間隔時間，從而增加經(jīng)濟效益。

Brief of Frequent Happened Accident Errors and Trailer and Solutions

As highway transport network is continually perfecting in many aspects, trailer are more and more used for long-distance logistics and transport operation, and there is likely a trend of mass and heavy-load operation, which must require even higher standard for the matching, coordination and reliability of brake system.This article briefly introduced a few accident errors that frequently happens during the operation, and necessary solutions as well.

隨著我國高速公路網(wǎng)的不斷完善，長途物流運輸越來越多地使用主掛車連接的運輸方式，而且趨向于集成化、大噸位，這就對主掛車制動系統(tǒng)的匹配、協(xié)調及可靠性提出了更高要求。本文通過梳理我國目前主掛車制動系統(tǒng)在使用中出現(xiàn)的問題，提出相應的解決方案。

主掛車制動系統(tǒng)存在的問題及原因

目前我國主掛車運輸車輛的驅動形式一般為采用6×2和6×4 2種形式。由于6×2配置在成本上具有優(yōu)勢，因此近年來的新購車輛以6×2驅動形式居多。以陜汽德龍M3000系列為例，主車6×2驅動可以準拖掛車總質量38 300 kg，6×4驅動可以準拖掛車總質量38 600 kg，所配的半掛車通常采用3軸倉柵式，是我國西部、北部地區(qū)貨運市場的主流車型。這些車輛的主車制動系統(tǒng)一般都配有ABS和制動間隙自動調整臂，而掛車制動系統(tǒng)基本都是手動調整臂，甚至部分配有ABS的掛車也使用手動調整臂。

從市場調查情況來看，在實際使用過程中普遍存在如下現(xiàn)象：用戶擅自將主車第1軸制動管路堵死；部分用戶將6×2驅動的第2軸制動管路也

堵死或解除自調臂的控制臂，并將第3軸自調臂更換為手調臂；部分用戶擅自在主車ABS系統(tǒng)中接入一個開關，重載時關閉車輛的ABS功能。筆者認為，導致以上問題的主要原因包括以下幾點。

第一，在掛車用手調臂、主車用自調臂的情況下，主車制動反應靈敏，特別在下長坡制動時掛車對主車容易產(chǎn)生沖擊。為避免這種情況，駕駛員希望掛車制動要先于主車，因此不希望主車制動快速有效響應。

第二，新車買回后用戶自己加裝氣壓式輪鼓噴水裝置，用于制動時給輪鼓降溫。為了避免頻繁制動時出現(xiàn)整車氣壓供應不足，用戶會將主車1軸、部分6×2車型的2軸制動管路堵死，以降低制動用氣量。此外，當主車ABS功能被關閉時，第1、第2軸的轉向輪還不會出現(xiàn)制動抱死現(xiàn)象。

第三，由于1、2軸不參與制動，主車的制動力全部由第3軸承擔，容易導致制動發(fā)熱，加快摩擦片磨損，但由于易損件不在三包范圍內，車主為降低使用成本、延長摩擦片使用壽命，將第3軸自調臂更換成手調臂。

第四，部分自調臂的控制臂由于主機廠的安裝差異，導致個別車輛輪鼓出現(xiàn)高溫、抱死和拖磨現(xiàn)象，車主則將問題的原因歸結到自調臂上。

第五，部分車輛的輪鼓缺乏保養(yǎng)，輪鼓內部問題造成制動效能衰退、新?lián)Q蹄片與輪鼓偏差較大、接合面不理想等，用戶將這些問題的原因也歸結到自調臂上，而更換為手調臂。

第六，服務站對自調臂的安裝、設置和功能判斷存在盲區(qū)。

正是由于上述種種原因，使得自調臂在我國重卡市場的應用步履艱難。

法規(guī)對自調臂的要求

2014年10月10日，國家標準化管理委員會發(fā)布了GB 12676-2014《商用車和掛車制動系統(tǒng)技術要求及試驗方法》，明確了N類和O類車輛需配裝自動調整臂，具體描述如下：行車制動器的磨損應能自動調整，對于N2G、N3G類車輛的制動器以及N1類車輛的后軸制動器，可選裝自動調整裝置；行車制動器的磨損應能自動調整，O1和O2類車輛可選裝自動調整裝置。

如果按照法規(guī)要求，2014年10月10日以后出廠的主掛車都應該安裝自調臂，但是目前市場上的掛車卻基本都是手調臂，那就需要定期人為調整間隙來補償制動片的磨損。一旦沒有定期調整，就會出現(xiàn)掛車制動功能衰退而導致前面所提到的制動時掛車推主車的現(xiàn)象，嚴重時將導致主掛車剪切而發(fā)生事故。

筆者通過對部分地區(qū)卡車服務站走訪了解到，許多駕駛員、維修人員對主掛車配置的制動調整臂眾說不一，而半掛車的事故有極大部分出現(xiàn)在制動問題上。所以現(xiàn)在大部分服務站進行制動調整時，都是針對手調臂先擰緊再反調(前至后)，牽引車轉向橋6扣、驅動橋4扣，半掛車所有橋調整為2扣，這時半掛車的輪鼓間隙為0.2～0.3 mm(在輪鼓蓋板的觀察孔觀測)，牽引車的輪鼓間隙一般為0.4～0.7 mm(比半掛車大)，其目的是讓半掛車的制動比主車快。但是對主掛車配自調臂，服務站并沒有統(tǒng)一的處理方法。

其實，安裝自動調整臂具有諸多優(yōu)勢：在所有的時間內，所有的制動器參與制動來保證制動器的利用率，提供最大的減速度；維持摩擦片和制動鼓之間間隙的恒定，保持車輛制動的均衡，避免出現(xiàn)制動跑偏；保持最佳的制動系統(tǒng)響應時間，保證充分發(fā)揮ABS的性能；最大化利用氣室的推力和行程，減少壓縮空氣損耗并節(jié)能；在人工成本不斷增高的情況下，自動調整臂不需要像手調臂一樣人為地定期調整，減少了維修次數(shù)，延長車輛保養(yǎng)的間隔時間，從而增加經(jīng)濟效益。

走訪過程中筆者了解到,一名駕駛員駕駛陜汽德龍M3000型6×2牽引車，主車1、2、3軸全部為自調臂，掛車3根軸全部為手調臂，新車3個月行駛5萬km左右。主掛車沒有更換過摩擦片，而且主掛車全部使用ABS系統(tǒng)。駕駛員也沒有將1、2軸制動管路堵死，對主車自調臂的使用情況非常滿意，沒有換為手調臂的打算。該駕駛員認為，主車有ABS，沒必要把1、2軸堵死，而且主車6個車輪同時承擔制動，制動力的分配比較均衡，不會出現(xiàn)某一軸蹄片磨損過快的情況。他同時強調，掛車上的手調臂需要每2 000 km左右進行一次間隙調整。

針對市場上出現(xiàn)問題的解決方案

從市場使用情況看，原主車配置ABS和自調臂不僅滿足法規(guī)要求，而且是很好的配置，但使用中需要從以下幾方面改進完善。

第一，掛車生產(chǎn)廠商應盡早按照法規(guī)要求啟動安裝自調臂，這是保證主掛車制動協(xié)調性的最好出路。

第二，將自調臂安裝維護說明編制到整車(車橋部分)的使用說明書中，便于用戶及時了解自調臂的安裝、調整方法。

第三，利用先進的網(wǎng)絡設施對服務站人員進行自調臂安裝、維護培訓，掃除服務保障人員對自調臂認識的盲區(qū)。

第四，自調臂涉及整車的制動安全，主機廠應明確告知服務站杜絕隨意改變原有車輛的配置。

第五，對于配置手調臂的掛車，應要求用戶每2 000 km定期調整，確保掛車制動持續(xù)有效，避免制動時掛車對主車產(chǎn)生沖擊。

第六，主機廠應嚴格執(zhí)行自調臂安裝規(guī)范，控制自調臂安裝上的差異。

關于主、掛車制動的協(xié)同響應，目前掛車管路中都已配有緊急繼動閥可以縮短掛車制動時的響應時間，并能快速解除制動。筆者認為，除此之外，主車上還應安裝帶有越前功能的掛車控制閥結合配裝有越前功能的掛車緊急繼動閥，來縮短掛車制動的滯后時間。通過這些配置來保證主掛車制動響應協(xié)調，而不是用戶簡單解除主車1、2軸制動以及將自調臂改為手調臂來達到掛車拖住主車的目的。

筆者經(jīng)過走訪發(fā)現(xiàn)，大部分卡車駕駛員是盲目跟風隨意改變原有配置，忽視了主機生產(chǎn)廠在設計時已經(jīng)考慮到車輛整體的協(xié)調性，并且對重型車輛配裝自調臂的必要性認識不足，特別對配置ABS的主掛車輛協(xié)同響應和制動力的合理分配沒有正確認識，造成應有的安全配置被廢除，這是一種錯誤和危險的操作方法，需要進行及時糾正。自動調整臂能自動補償制動片磨損后產(chǎn)生的間隙，近幾年隨著法規(guī)要求實施，我國主流重卡制造商在牽引車和載貨車上開始選擇使用，以瑞典瀚德為代表的自調臂供應商積極正在開發(fā)新產(chǎn)品開拓市場。按照國外主掛車自調臂的匹配情況來看，筆者相信國內主掛車市場使用自調臂的比率將明顯上升，并將大大提高車輛安全性能。

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2月柴油機行業(yè)同比降幅24.16

根據(jù)中國內燃機工業(yè)協(xié)會《中國內燃機工業(yè)銷售月報》重點企業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2015年2月我國內燃機銷量377.43萬臺，環(huán)比下降27.56%，同比下降6.33%,同比累計下降3.46%；2月完成13 897.30萬kW，環(huán)比下降29.63%，同比下降9.25%,同比累計增長0.47%。其中，柴油機市場總體狀況未有改觀，銷量43.84萬臺，同比下降35.49%，同比累計下降24.16%。

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單缸柴油機市場累計銷量42.24萬臺，同比下降28.43%。排名靠前的5家企業(yè)為常柴、江動、常發(fā)、常林農(nóng)裝、福州金飛魚，其單柴類產(chǎn)品銷量占行業(yè)銷量比例72.58%。整體來看，銷量較大的企業(yè)多呈現(xiàn)同比下降態(tài)勢，且降幅普遍超過25%，最高降幅達到79.02%。

多缸柴油機企業(yè)累計銷量64.51萬臺，同比下降21.58%。玉柴、全柴、濰柴、錫柴、江鈴、昆明云內、新柴、福田康明斯、東風康明斯、常柴銷量較大，占總銷量的63.60%。通過數(shù)據(jù)可以清晰地看到，配套商用車的發(fā)動機企業(yè)中前10名的企業(yè)2月銷量同比下降20.36%，而江鈴、云內、福田康明斯和福田發(fā)動機廠逆勢增長，且漲幅較大。在各多缸企業(yè)紛紛爭奪的客車市場中，玉柴始終保持領先地位。目前江鈴、云內、福田康明斯、東風康明斯、福田發(fā)動機廠、慶鈴等發(fā)動機廠銷量累計同比正增長。