本刊記者 劉 蕭

近期英國(guó)上訴法院在The Ocean Victory[2 0 1 5]EWCA Civ.16判決中，對(duì)安全港口定義中的“不尋常事件”項(xiàng)進(jìn)行了進(jìn)一步解讀。此舉一出，不僅倒逼海事界重新審視“何為安全港口”，更延伸出了“如何保障港口安全”一題。走訪(fǎng)中記者了解到，伴隨著船舶向大型化、高速化發(fā)展，加之港口吞吐量不斷增加，船舶之間的會(huì)遇幾率以及事故發(fā)生的幾率在近些年陡然增長(zhǎng)。所以如何最大限度地降低港口中事故發(fā)生的可能性成為了當(dāng)下必須引起重視的問(wèn)題。

港口通航環(huán)境依舊復(fù)雜

港口內(nèi)是否為事故高發(fā)之處？記者就此問(wèn)題電話(huà)采訪(fǎng)了一位業(yè)內(nèi)人士，雖然沒(méi)有得到正面回應(yīng)，但其卻談到了“一直以來(lái)大型船的事故和險(xiǎn)情都在困擾著港口各方”這一問(wèn)題。困擾因何而起？另一位專(zhuān)家說(shuō)出了自己的見(jiàn)解，一方面進(jìn)出港船舶噸位越來(lái)越大和船舶交通流量迅速增加，使得港口交通形勢(shì)日趨復(fù)雜；另一方面，更多的深水開(kāi)敞式碼頭的建設(shè)，加大了風(fēng)、浪、流等自然條件對(duì)船舶安全航行的影響，這些變化可以說(shuō)在對(duì)港口通航環(huán)境及海上交通安全管理提出了更高要求的同時(shí)，也衍生出對(duì)現(xiàn)代港口的安全管理的新課題。

專(zhuān)家所說(shuō)的第一個(gè)層面，很直觀(guān)應(yīng)該也很容易理解。但是之后所談的對(duì)于港口建設(shè)所帶來(lái)的一系列“變種”風(fēng)險(xiǎn)，又所為何事呢？對(duì)此問(wèn)題記者進(jìn)行了多方采訪(fǎng)。其中一位被采訪(fǎng)者用自己的所見(jiàn)所聞向記者做出了說(shuō)明。他告訴記者，拿渤海灣的各沿?？诎杜e例，多數(shù)港口的進(jìn)出航道都已被人工改造成了狹長(zhǎng)的航漕。“雖然船長(zhǎng)們都了解各港的人工航道存在著狹窄這一特點(diǎn)，且近年來(lái)各港也為適應(yīng)船舶大型化發(fā)展都在拓寬航道，但為何重載船舶往往還會(huì)擱淺，航道暢通難以得到保證呢？”他邊反問(wèn)邊說(shuō)道，港口改造后一些隨之而來(lái)的問(wèn)題確實(shí)成為了安全的絆腳石。

黃驊港，擁有一條寬140m,長(zhǎng)約34km的人工航道。在人們驚嘆這條狹長(zhǎng)航道的鬼斧神工時(shí)，安全風(fēng)險(xiǎn)也隱匿其中。有一起案例值得深思。2001年11月，某輪重載乘落流從黃驊港出口，船抵老防波堤口時(shí)先是感到來(lái)自右舷的流壓，即叫右舵，當(dāng)船艏右轉(zhuǎn)船位開(kāi)始向右移時(shí)，流壓突然變成左舷方向，忙令壓左舵，航向走050°（航道方向055°），但等船艏開(kāi)始左轉(zhuǎn)時(shí)，船已被壓出航道南側(cè)擱淺在防波堤外約500m處。查閱資料不難發(fā)現(xiàn)，這起事故僅僅是當(dāng)年黃驊港多起事故中的一次。據(jù)被采訪(fǎng)者回憶，黃驊港開(kāi)港初期，這處140m寬航道上不到3n mile長(zhǎng)的防波堤就曾讓多艘重載船“折戟”。

上述防波堤背后到底存在著哪些安全隱患？專(zhuān)家告訴記者，就前述事故而言，船舶駕駛員應(yīng)對(duì)流壓的操作方法有誤與低估堤口處強(qiáng)大的橫流肯定是主要原因，但將事故責(zé)任完全歸結(jié)于船方有失公允。船舶在與強(qiáng)大流壓對(duì)抗時(shí)是需要速度與動(dòng)力的，但實(shí)際情況卻是該防波堤口距離泊位距較短，一般情況下船舶很難提速。事故發(fā)生之時(shí)為冬季，低氣溫更使得船舶加速難上加難。專(zhuān)家坦言，凡是建有防波堤的港口都是處在潮流急的水域，地形的變化使得防波堤口處的潮流更強(qiáng)更復(fù)雜。其中黃驊港和京唐港的防波堤口處，都是擱淺事故的多發(fā)航段，是需要謹(jǐn)慎防范，小心應(yīng)對(duì)的重點(diǎn)部位。如何防范此類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)？專(zhuān)家提示，一般潮流強(qiáng)而多變的航段就在堤口外1000m左右的距離內(nèi)，只要措施適當(dāng)，操縱得法，船舶安全通過(guò)是有保障的。至于如何根除這一隱患，經(jīng)記者多方了解，目前還只有適當(dāng)拓寬航道尤其是橫流較急的航段，才是從根本上降低船舶操作難度，預(yù)防港口內(nèi)擱淺事故的有效舉措。

船舶港內(nèi)安全意識(shí)誤區(qū)

采訪(fǎng)前記者一直認(rèn)為，只要船舶現(xiàn)代化配置夠優(yōu)、港區(qū)的通航環(huán)境夠好，船舶安全事故發(fā)生的比率自然也就會(huì)隨之降低。但采訪(fǎng)中得到的一組數(shù)據(jù)卻徹底顛覆了記者的臆斷。數(shù)據(jù)顯示，回顧近年來(lái)國(guó)內(nèi)沿海沿江的港區(qū)水上交通事故，并未因船舶現(xiàn)代化配置和港口安全管理體系程序化運(yùn)作的水平日益提升而逐漸減少。以S港轄區(qū)海事統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為例，2011年上半年共發(fā)生水上交通事故34起，同比上升112.5%；沉船10艘，同比上升66.7%；直接經(jīng)濟(jì)損失14018.8萬(wàn)元，同比上升527.5%。這組讓人大跌眼鏡的數(shù)據(jù)背后，到底有著哪些隱情？

采訪(fǎng)中一位業(yè)內(nèi)人士對(duì)此現(xiàn)象評(píng)論指出，這種港內(nèi)船舶安全形勢(shì)不容樂(lè)觀(guān)的背后，除了強(qiáng)風(fēng)、濃霧等異常天氣增多等客觀(guān)因素外，事故多發(fā)的根本原因還在于船員的操作技能和安全責(zé)任心不強(qiáng)、船公司的管理不到位等人為因素。這一觀(guān)點(diǎn)不免讓記者一頭霧水，因?yàn)樵诓稍L(fǎng)前記者已經(jīng)了解到，目前多數(shù)港口都已執(zhí)行強(qiáng)制性引航，這主要源自引航員對(duì)當(dāng)?shù)氐暮降垒^為熟悉。那么按理來(lái)說(shuō)，讓專(zhuān)業(yè)人員去做專(zhuān)業(yè)性工作，事故出現(xiàn)后專(zhuān)業(yè)人員也應(yīng)承擔(dān)事故主要責(zé)任，是一件合情合理的事情。但為何一旦出現(xiàn)問(wèn)題還要將責(zé)任牽扯到船方上來(lái)？記者不免疑惑。專(zhuān)家說(shuō)這正是他想告訴給業(yè)界的一大誤區(qū)。

專(zhuān)家解釋說(shuō)，概念上來(lái)講盡管多數(shù)港口強(qiáng)制性引航，但這只是一種強(qiáng)制性的服務(wù)。對(duì)于引航員，船長(zhǎng)應(yīng)僅僅視其為“指路人”，絕對(duì)不能將“指揮船舶”的權(quán)力交給引航員。引航員在操船時(shí)，船長(zhǎng)應(yīng)根據(jù)自己的專(zhuān)業(yè)判斷，在發(fā)現(xiàn)問(wèn)題時(shí)毫不猶豫地糾正、中止或解除引航員操船的權(quán)力。尤其是進(jìn)入港池后，船長(zhǎng)應(yīng)果斷接過(guò)操控權(quán)，控制好船舶態(tài)勢(shì)，請(qǐng)引航員協(xié)調(diào)拖船協(xié)助，穩(wěn)當(dāng)靠泊。為了證明這一觀(guān)點(diǎn)他向記者解釋道，事實(shí)證明很多船方在聘用當(dāng)?shù)匾絾T時(shí)都不甚了解其操作習(xí)慣與操控技能情況。反觀(guān)引航員，其因熟悉當(dāng)?shù)睾降劳诓涣私獯盃顩r的情況下習(xí)慣于開(kāi)快車(chē)。這種情況在遇到拖船與碼頭不配合時(shí)，極易出現(xiàn)險(xiǎn)情。之前，某輪在靠泊某港綜合碼頭時(shí)，就因引航船駕駛時(shí)船速太快，撞上了在泊的兩艘船，損失慘重。

除此之外，采訪(fǎng)中一位船長(zhǎng)還向記者介紹了他眼中的一項(xiàng)船舶在港安全風(fēng)險(xiǎn)誤區(qū)。他談到，幾乎所有船長(zhǎng)都了解，在進(jìn)出港口、靠離泊前，船長(zhǎng)應(yīng)詳細(xì)了解并細(xì)心研究港口航道、助航標(biāo)志、水深底質(zhì)、潮汐潮流、水文氣象、通航密度等資料，了解港口規(guī)章、通信、報(bào)告制度和航行法規(guī)。但僅僅這樣就足以保證船舶在港營(yíng)運(yùn)安全了么？他坦言，一些國(guó)家的港口信息技術(shù)條件并不完善，很多航道的實(shí)際數(shù)據(jù)未能進(jìn)行有效公布。這些無(wú)法得到的“一手信息”，有時(shí)就會(huì)成為風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。對(duì)此，不僅船長(zhǎng)要針對(duì)諸多風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)制定應(yīng)急預(yù)案，更需提前準(zhǔn)備相關(guān)證據(jù)，力圖在需要法律保護(hù)時(shí)做到有據(jù)可查。

他告訴了記者一起聽(tīng)到的案例。某輪于2012年首抵羅馬尼亞CONSTANZA港。由于該港航道中有一淺點(diǎn)未對(duì)外公布，致使船舶在引航員引領(lǐng)時(shí)坐淺。好在后潮較高，船舶才得以脫險(xiǎn)。但羅馬尼亞官方深知操作不規(guī)范，不允許暴露該事故，否則威脅滯留船舶。所以船公司只能忍氣吞聲，帶著船底及結(jié)構(gòu)受損的隱患離港。那么船長(zhǎng)應(yīng)該如何處理這類(lèi)情況？被采訪(fǎng)者提示，對(duì)類(lèi)似上述不熟悉或不規(guī)范的港口，船長(zhǎng)應(yīng)意識(shí)到隱患的存在，進(jìn)港前要積極爭(zhēng)取得到相關(guān)方的安全保障承諾書(shū)，以便彌補(bǔ)將來(lái)可能產(chǎn)生的損失。

再談安全港口

近期英國(guó)上訴法院在The Ocean Victory[2015] EWCA Civ.16的判決引發(fā)了航運(yùn)界對(duì)于“安全港口”定義的關(guān)注。安全港口一詞對(duì)于航運(yùn)界其實(shí)并不陌生，為何如今要“再上臺(tái)面”？記者在多方采訪(fǎng)下得到如下結(jié)論：一直以來(lái)，在租船合同中通常訂有安全港口條款，約定合同當(dāng)事人對(duì)裝卸港口安全保證責(zé)任的承擔(dān)及相應(yīng)要求，這種做法對(duì)于合同雙方之間權(quán)利義務(wù)的具體分擔(dān)具有重要影響。但是在大多數(shù)租船合同中,安全港口條款規(guī)定得都比較簡(jiǎn)單,在具體適用時(shí)很容易產(chǎn)生爭(zhēng)議，所以促使其成為了當(dāng)下熱議的話(huà)題。

安全港口條款規(guī)定到底簡(jiǎn)化成了何種程度？一位業(yè)內(nèi)人士向記者透露，目前大多數(shù)租船合同中對(duì)安全港口的條款規(guī)定得都十分簡(jiǎn)略,通常僅僅約定一個(gè)簡(jiǎn)單的“指定安全港口”條款，有時(shí)甚至沒(méi)有明文規(guī)定。當(dāng)然這種“隨意”并非偶然，其背后也存在著安全港口一詞在法律和學(xué)理層面的模糊。目前安全港口的定義還源自最經(jīng)典的英國(guó)上訴法院在The Eastern City [1958] 2 Lloyd’s Rep.127一案對(duì)于“安全港口”的法律定義。即如果一個(gè)港口能使特定的船舶在抵達(dá)、進(jìn)港、在港停泊和離港的整個(gè)相關(guān)期間內(nèi)，在沒(méi)有不尋常事件發(fā)生的情況下，不會(huì)處于良好的航海技術(shù)和海員技能所不能避免的危險(xiǎn)之中，該港口就是安全港口。更值得一提的是，該案判決后法院也強(qiáng)調(diào)，港口是否安全是一個(gè)事實(shí)問(wèn)題，必須根據(jù)每一個(gè)單獨(dú)案件的情況來(lái)判斷。

不能一蹴而就地改變，就要學(xué)會(huì)適應(yīng)。對(duì)于船東，應(yīng)該如何化解“安全港口”模糊集導(dǎo)致的麻煩呢？專(zhuān)家給船東支了幾招。首先，要盡量爭(zhēng)取訂立租船人保證港口安全的條款。由于有關(guān)安全港口的義務(wù)很多情況下并不是完全依據(jù)合同的格式條款,而是由當(dāng)事人進(jìn)行明確具體的約定,因此雙方當(dāng)事人都應(yīng)該在合同中盡量爭(zhēng)取訂立對(duì)自己較為有利的條款。對(duì)船東而言,就要力爭(zhēng)訂立由租船人保證港口安全的條款,而且最好約定租船人對(duì)此承擔(dān)絕對(duì)性和連續(xù)性的責(zé)任,這樣就能從根本上將安全港口的責(zé)任歸屬于租船人,對(duì)船東最為有利。

其次，在發(fā)現(xiàn)港口的不安全事件后,船東首先應(yīng)當(dāng)采取一切可能的措施,以減輕或避免損失的發(fā)生,而不應(yīng)采取放任的態(tài)度,這也是履行自己應(yīng)承擔(dān)的“減損義務(wù)”所要求的。一旦發(fā)生了有關(guān)安全港口的糾紛,由于所涉及的大部分爭(zhēng)議都是事實(shí)上的爭(zhēng)議,因此在訴訟或仲裁中船東應(yīng)盡力搜集和提供盡可能多的對(duì)自己有利的證據(jù)。例如能夠證明租船人指定的港口在歷史上經(jīng)常發(fā)生不安全事故,或者港口不安全在租船人指定的當(dāng)時(shí)已經(jīng)存在等等的證據(jù),都是對(duì)船東比較有利的。所以船東在發(fā)生安全港口糾紛后,一定要做好充分的調(diào)查取證工作,以爭(zhēng)取在案件糾紛的處理過(guò)程中掌握主動(dòng)權(quán)。