周小妍

摘 要：在公共交通資源及地鐵硬件設備設施有限的條件下，廣州地鐵三號線（含三北線）面臨著嚴峻的考驗，工作日高峰期部分區(qū)段滿載率居高不下，為緩解客流壓力，提高服務水平，同時又做到節(jié)能降耗，提升全天的運能利用率，就必須不斷優(yōu)化調整。文章從廣州地鐵三號線（含三北線）日常的運能運量匹配情況分析入手，對上線列車數量及峰期時段的安排提出優(yōu)化建議，在保證運營服務水平的基礎上，使全天的運能得到合理利用。

關鍵詞：地鐵；運能；斷面；滿載率

中圖分類號：U231.92 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2015）20-0072-03

三號線、三北線工作日高峰期運能與運量的矛盾已非常突出，2013年5月起廣州地鐵在早高峰增加了同和→大石短線車，使三北線的高峰客流一定程度上得到了緩解。但隨著廣州地鐵大線網的發(fā)展，客運量將會不斷的增長，客流在全天各個時段的分布也不會長期不變。結合目前三號線、三北線的運輸方式及硬件條件，對三號線（含三北線）全天各個峰期的運輸安排進行分析，通過更合理的運輸安排，進一步提升地鐵的各項指標水平。

1 運營現狀

1.1 各峰期時段的上線列車安排

1.1.1 工作日

工作日各峰期時段具體行車安排，見表1。

備注：三號線及三北線在高峰期內還分方向設置了短時超高峰，三號線超高峰最大上線35列車，最小行車間隔為2 min18 s；三北線超高峰最大上線24列車，最小行車間隔為2 min21 s。

1.1.2 周六日

周六日各峰期時段具體行車安排見表2。

1.2 車輛供給條件

三號線、三北線目前配屬車數合計71列（已再無贈購車），按85%的供車率計算，最大可上線列車數為60列，目前最大供車數為59列，已全部安排上線。因廈滘車廠容量不足，故目前采用正線停放過夜車及三北線列車過線到三號線運營的方式組織行車。

1.3 各峰期最大滿載率情況

1.3.1 工作日

工作日各峰期最大滿載率見表3。

1.3.2 周六日

周六日各峰期最大滿載率見表4。

1.4 斷面客流分布規(guī)律及運能匹配情況

2014年8～12月三號線工作日全天斷面分時圖，如圖1所示，2014年8～12月三北線工作日全天斷面分時圖，如圖2所示，2014年8～12月三號線周六日全天斷面分時圖如圖3所示，2014年8～12月三北線周六日全天斷面分時圖，如圖4所示。

從圖1～圖4可以看出，三號線、三北線工作日、周六日全天的斷面客流分布每月基本一致，無太大差異。工作日期間，三號線、三北線在暑運期間（8月）早高峰的斷面客流略有提前，早晚高峰期的斷面客流略有上漲。周六日期間，節(jié)假日所在的月份（10月）三號線、三北線早上（次高峰期間）的斷面客流略有提前，暑運期間（8月）晚中峰、晚低峰的斷面客流明顯較其他月份高。

2 運輸組織優(yōu)化建議

2.1 工作日

2.1.1 上線列車數量方面

①早晚高峰期。

三號線、三北線早晚高峰期的最高滿載率均在130%左右，客流壓力非常大，目前上線列車為59列，因再無增購列車，故需要優(yōu)化車輛檢修計劃，增加供車數量才可以達到增加上線列車數量的目的，目前三號線（含三北線）共有71列配屬列車，按照85%的供車率，供車數量應該達到60列，便可增加1列車上線，緩解高峰期的客流壓力。

自2013年5月起，廣州地鐵在早高峰開行同和→大石短線車的運輸組織方式，一定程度上緩解了三號線同和至體育西路的客流壓力，同時三北線同和至林和西各站去往三號線珠江新城至大石各站的乘客不需要在體育西路站換乘，通達性在一定程度上得到改善，同時減輕了體育西路站的換乘客流壓力。經過5次調整，同和→大石的短線列車已從剛開始的3列增加至目前的8列，運能已有54.8%的提升，但由于三北線的客運量上漲非?？?，所以目前最高滿載率仍高達130%左右，滿載率最高的區(qū)段處在同和至林和西段，故增加的1列上線列車建議早高峰期間仍安排為同和→大石短線列車，晚高峰期間因三北線的滿載率高于三號線，故建議這1列上線列車仍然增加在三北線，因晚高峰體育西路往機場南方向為客流較大方向，故繼續(xù)按照目前的不均衡運輸組織方式，在林和西站投入運營服務。

②其他峰期。

三號線（含三北線）中峰期、低峰期的最大滿載率處在80.08%～87.64%之間，從運營服務水平角度及運能利用率角度綜合考慮，不建議再調整中峰期、低峰期的上線列車數量。三號線晚中峰的最大滿載率為74.32%，在保證服務水平的基礎上，可以適當減少上線列車數量，以提升運能利用率。建議減少2列車上線，由目前的22列車調整為20列車，則行車間隔將由目前的4 min06 s調整為4 min31 s，運能將下降9.24%，對應目前的斷面客流，滿載率將上升為81.89%。

2.1.2 峰期時段的調整。

①三號線。

從圖1可知，三號線工作日期間各峰期時段的設置較為合理，各峰期的銜接與斷面客流能較好地匹配，且斷面的走勢每月基本一致，所以暫時不需要對三號線的峰期時段進行調整。

②三北線。

從圖2可知，三北線工作日早晚高峰期間超高峰的時長較短，不能滿足斷面客流的需要，因三北線超高峰是通過增加同和→大石短線車的方式來設置的，因為短線車的數量是有限的，如果要增加超高峰的時長，那超高峰期間的運能就將有所下降（因為加開的列車數是固定的，峰期時長的增加將重新分配運能，整體運能將下降）。但圖2顯示超高峰期的斷面較運能高出較多，目前最高滿載率已超過130%，故不建議通過降低運能的方式來增加超高峰的時長，所以在不增加同和→大石短線車數量的前提下還是維持目前的峰期時長設置；如增加同和→大石短線車，則需要對比分析下超高峰和超高峰前后高峰期內的最大運能缺口，權衡下是否需要延長超高峰的時長。

2.2 周六日

2.2.1 三號線

從表4可知，三號線目前各峰期的最高滿載率均在70%～80%之間，因高峰、次高峰、低峰期的最高滿載率已接近80%，從運營服務水平角度考慮，不建議再調整這幾個峰期的上線列車數量。中峰期的最高滿載率為74.82%，在保證服務水平的基礎上，可以適當減少上線列車數量，以提升運能利用率。建議減少2列車上線，由目前的22列車調整為20列車，則行車間隔將由目前的4 min02 s調整為4 min26 s，運能將下降9.02%，對應目前的斷面客流，滿載率將上升為82.25%。從峰期時段的設置來看，三號線周六日期間各峰期時段的設置較為合理，各峰期的銜接與斷面客流能較好地匹配，且斷面的走勢每月基本一致，所以暫時不需要對峰期時段進行調整。

2.2.2 三北線

從表4可知，三北線各峰期最高滿載率均超過85%，且次高峰和低峰的最高滿載率已超過100%。從運營服務水平角度考慮，建議高峰和中峰的上線列車數維持目前數量，次高峰和低峰可適當考慮增加上線列車數，以降低最高滿載率，但結合圖4來看，次高峰內僅8：15～8：45滿載率超過100%，低峰僅22：15～22：30（轉峰時段）滿載率超高100%，其余時間點內運能均有富余，且次高峰的上線列車數僅較高峰期減少了1列，所以建議不增加次高峰期的上線列車數，而是在8：15～8：45這個時段內開行備用車即可（目前周六日三北線有一列備用車存放在同和折返線），開行線路為同和～體育西路。低峰因只有22：15～22：30（轉峰時段）滿載率超高100%，故將中峰期延長15 min左右，約22：00結束即可（目前為21：38結束）。

2.3 其他日期

2.3.1 節(jié)假日及大型活動期間

針對法定節(jié)假日及大型活動期間，廣州地鐵目前均在節(jié)假日或大型活動之前進行客流預測，制定專項的方案，并編排節(jié)假日或大型活動使用的特殊運營時刻表，建議仍然按此方法執(zhí)行。

2.3.2 暑運期間

從圖1～圖4可以看出，暑運期間的斷面客流較日常工作日、周六日存在一定的差異性，建議針對暑運客流特點進行專項的分析研究，并編排暑假期間的專用時刻表，更合理地安排運能，以便更好地匹配暑運期間的客流。

參考文獻：

[1] 韓為成.廣州地鐵三號線大客流組織策略研究[J].企業(yè)技術開發(fā)，2014，（20）.