顏少軍，張 濤，邵智存，周煥成

（廣東安盈痕跡司法鑒定所，廣東廣州 510315）

0 引言

現(xiàn)代客車的工具箱門、行李箱門的啟閉大多有使用氣彈簧支撐結構方式，該種結構方式確有諸多優(yōu)點，能快速、方便啟閉和支撐箱門。但若使用、維護失當，也會引發(fā)安全問題。在數(shù)月前，筆者據(jù)公安交警的委托，開展了一例客車的工具箱門因氣彈簧自動撐開，而引發(fā)的交通事故勘驗及鑒定工作。事故發(fā)生于2014年5月6日，在白云區(qū)人和鎮(zhèn)太崗路段，由鐘某駕駛的一大型客車與行人曾某發(fā)生碰撞，造成曾某現(xiàn)場死亡的嚴重交通事故。據(jù)交警提交的目擊證人資料，事故發(fā)生前，大客車的右后側工具箱門（其門的結構和行李倉門的結構相同，為了方便舉一反三開展討論，下面簡稱為“倉門”）呈開啟狀態(tài)，行駛中其“倉門”與行人發(fā)生碰撞。是何原因導致“倉門”開啟，以及從該次事故中，人們應從中吸取什么教訓，避免同類事故的發(fā)生，下面就該種類型“倉門”結構特點以及防范事故等方面展開討論。

1 交通事故痕跡物證勘驗實況

筆者勘驗實況：位于大客車右后側“倉門”已從車身脫離，“倉門”的門框下左右兩側有鎖軸（如圖1所示），鎖軸上見到布滿銹蝕的加層痕跡，外表面無金屬光澤，據(jù)此筆者認定該處屬于長時間未接觸的舊痕跡。筆者也注意到該車其他正常行李倉的鎖軸相應處有擠光性的接觸痕見（如圖2所示）?！皞}門”上有鎖鉤，鎖鉤能夠正常旋轉，鎖鉤外表面亦見到嚴重銹蝕，無金屬光澤，與鎖軸相應處未見有擠光性的接觸痕，同樣認定為屬于長時間未接觸的舊痕跡（如圖3所示）。在鎖軸正上方見有一氣彈簧的下支點，而氣彈簧另一連接上支點，則落在“倉門”板上方支臂懸空端。

圖1 異常鎖軸痕跡

圖2 正常鎖軸痕跡

勘驗現(xiàn)場見到，氣彈簧已與上下支點分離，觀查支點情況牢固、正常有效。事后，筆者對送檢的氣彈簧進行外觀檢驗和運動性能測試，認定該氣彈簧能夠正常工作。

“倉門”與大客車身是以鉸鏈進行連接，鉸鏈底座斷裂（其斷裂口大半是舊裂口，頁板呈外翻狀，相信事故前已有一定移位量）。由于鉸鏈底座斷裂，鉚釘失效，鉸鏈相對于車身呈外張狀態(tài)（如圖4所示）。

圖3 銹蝕的鎖勾

圖4 底座斷裂

2 對該車正常“倉門”工作狀態(tài)分析

依勘查該型客車結構，“倉門”工作啟閉通常處于兩種極限位置（如圖5、圖6所示）。其中“倉門”呈關閉狀見圖5，“倉門”呈開啟狀見圖6。下面作“倉門”在氣彈簧作用下的受力分析，在圖中畫一直線貫穿于A、C兩點，當“倉門”板上方支臂懸空端支撐B點位于直線的右側，根據(jù)力學矢量分解，氣彈簧的支撐力的水平分力指向倉內(nèi)，此時該力將利于“倉門”維持關閉（如圖5）；當支撐B點位于直線的左側，氣彈簧的支撐力的水平分力指向倉外，此時該力將利于“倉門”開啟（如圖6）；當支撐B點運動至與A、C兩點連線重合時，氣彈簧的支撐力將不產(chǎn)生關閉或開啟分力，水平分力零，即俗稱死點位（O點）。B點到A、C連線的垂直距離，決定了“倉門”接受氣彈簧的支撐的水平分力的大小和力方向，且在工作行程范圍內(nèi)，距離越長，其作用力越大。

圖5 倉門關閉狀態(tài)

筆者注意到B點落在右側時，B點到A、C連線的垂直距離是較小的，也就是說此時的扣緊力是一小值，這對于方便開啟操作有利，操作者只需用較小的力量便輕易拉開“倉門”。另，客車“倉門”設置了門鎖，在鎖閉時是完全能夠保障“倉門”維持關閉功能，所以此種狀態(tài)，氣彈簧支撐分力作用于扣緊只是次要功能。B點位于直線的左側時，B點到A、C連線的垂直距離較大，其氣彈簧的支撐力作用足以支撐“倉門”呈開啟和維持支撐狀。由此可以得知氣彈簧的主要功能是用于支撐“倉門”開啟。

圖6 倉門開啟狀態(tài)

圖7 鉸鏈斷裂倉門關閉狀態(tài)

3 事故客車“倉門”自動開啟成因分析

客車“倉門”與車身是通過鉸鏈連接的，車輛行駛時震動亦會導致“倉門”震動，其門鎖付上兩接合構件（鎖軸、鎖勾）也應有相對震幅，所以，正常狀態(tài)下，兩構件接合處應有擠光的減層痕跡。依據(jù)勘查，該客車“倉門”門框下左右兩側鎖軸及“倉門”上對應的鎖勾，以及上鎖接合處，均是見到嚴重銹蝕的加層痕跡，故可認定該客車“倉門”門鎖屬于較長時間未使用鎖扣的痕跡，即事故前該“倉門”未鎖扣。又結合本次勘驗客車“倉門”結構圖實況，“倉門”鉸鏈底座斷裂（其斷裂口大半是舊裂口和外翻狀），說明事故前“倉門”已有尺寸移位，“倉門”對應處呈外張狀態(tài)。帶動B點跟隨“倉門”向外移位（如圖7、圖8所示），此時即使B點還是位于直線的右側，但B點到A、C連線垂直距離已減小很多。所以推斷，此時“倉門”維持關閉的扣緊力已非常?。ɑ驘o扣緊力）。所以此情況下，認為氣彈簧的支撐分力不足以維持穩(wěn)定關閉“倉門”的。

圖8 鉸鏈斷裂倉門開啟狀態(tài)

事故前是僅依靠氣彈簧微小且不能保證的分力來扣緊“倉門”。車輛行駛過程中車體震動，且力度變化大小力不一，當橫向振幅達一定量值時，B點便越過死點位（O點），“倉門”即會自動被撐開。車輛此時的前行，隨時會造成“倉門”碰撞行人的交通事故。討論至此，該次事故的成因已清楚了。

依據(jù)汽車理論、結構特點和本次事故勘驗實況，為防范類似事故的發(fā)生，筆者總結得出下面結論：客車“倉門”門鉸、門鎖副等完好有效，門鎖關閉到位，是保證不發(fā)生“倉門”行車時自動開啟的必要和充分條件。

4 結束語

綜上所述，“倉門”行車時自動開啟的原因已清楚，為確保同類事故不再發(fā)生，筆者建議有關車輛使用部門（車主）應將“倉門”的結構性（重點：門鉸、門鎖）安全檢查納入車輛定期維護計劃中[1]，司機亦應經(jīng)常性地檢視“倉門”機構的有效性，作為每天例行檢查項目，發(fā)現(xiàn)異常時及時報修?！皞}門”維護工作竣工，應按有關技術質量標準進行驗收，合格后方可交付使用。

有關“倉門”關閉安全性問題，還應告誡貪圖簡便的人，只是隨手關“倉門”不關門鎖，是危險的習慣，隱患隨時會演成事故。筆者再一次告誡有關人員：僅僅依靠氣彈簧所產(chǎn)生的扣緊力，是不足以確保“倉門”關閉的安全，必須及時鎖好“倉門”門鎖，行車安全才能得到保障。

若能認真落實安全措施，“倉門”行車時自動開啟現(xiàn)象定可有效避免。

［1］GB7258-2012.機動車運行安全技術條件［S］.

［2］GA 41-2005.交通事故痕跡物證勘驗［S］.

［3］GA/T643-2006.典型交通事故形態(tài)車輛行駛速度技術鑒定［S］.

［4］GA/T1087-2013.道路交通事故痕跡鑒定［S］.

［5］SF/Z JD0101001-2010.道路交通事故涉案者交通行為方式鑒定［S］.

［6］周煥成，謝昭.GD110Y14HK型大客車簡介［J］.客車技術與研究，1989（3）：55-62.