徐乃云, 于世軍

（1.蘇州市市政工程設計院有限責任公司，江蘇 蘇州 215028；2.揚州大學，江蘇 揚州 225009）

城市軌道交通站點接駁模式是城市軌道交通站點接駁方式組合形式類型的劃分。研究城市軌道交通站點接駁模式，有利于城市軌道站點各種接駁方式的充分利用，避免資源浪費；有利于提高城市軌道交通接駁體系服務水平，增強軌道交通吸引力；有利于城市的可持續(xù)發(fā)展。Dickins，S. J［1］對歐洲和北美51個城市的輕軌換乘設施的使用現(xiàn)狀以及可開發(fā)性進行研究，總結出了影響換乘設施的因素以及設施的使用效益，并對換乘設施選址、配置和規(guī)模給出了建議。Bates，E. G［2］針對巴士、城際客運及鐵路換乘情況進行研究，建議需提高換乘設施效率來吸引乘客換乘，提出了對現(xiàn)有設施的優(yōu)化策略和方法。文獻［3］從分析國外交通銜接經(jīng)驗入手，結合我國的交通特點和北京的交通銜接實踐，總結出交通銜接的特性以及分級分層次、以人為本的規(guī)劃理念。在此基礎上，結合北京的城市和交通特征、軌道交通網(wǎng)絡特點、各銜接方式的功能定位，提出分年限、分區(qū)域、分優(yōu)先級的銜接設施設置原則。文獻［4］給出了現(xiàn)狀城市軌道交通站點接駁體系存在的問題，有針對性地給出了城市軌道交通與其他交通合理銜接的建議。文獻［5］研究了城市軌道交通站點接駁方案設計的內容，對接駁設施的規(guī)模、布局給出了一些設計做法。

1 城市軌道交通站點接駁模式劃分

根據(jù)各種接駁方式承擔的作用，將城市軌道交通站點接駁模式劃分為以下4種主要模式：

（1）以常規(guī)公交為主體，自行車為輔助，出租車、小汽車為補充的接駁模式，如公交樞紐站的接駁模式。

（2）以小汽車為主體，常規(guī)公交、自行車為輔助，出租車為補充的接駁模式，如“P+R”站點的接駁模式。

（3）以步行、自行車等慢行交通方式為主體，常規(guī)公交為輔助，出租車為補充的接駁模式。

（4）接駁方式結構中各種接駁方式都占據(jù)一定比例且相對均衡，體現(xiàn)不出明顯的主次關系。

2 城市軌道交通站點接駁模式判別方法

2.1 云模型基本概念

2.2 基于云模型的城市軌道交通站點接駁模式判別

以慢行交通方式為主的接駁模式與以機動化接駁方式為主的接駁模式影響因素存在差異，本文主要研究以常規(guī)公交為主的接駁模式、以小汽車為主的接駁模式以及常規(guī)公交和小汽車相對均衡的接駁模式的判別方法。

選取城市軌道交通站點周邊路網(wǎng)飽和度、途徑公交線路條數(shù)、途徑軌道線路條數(shù)、商業(yè)用地面積、容積率5個指標作為影響站點接駁模式的因素，如表1所示。由于上述5個方面分別依靠若干主要技術指標來表達，很難一一比較。對5個因素采用1~9的標度方法進行標度，將標度的值在坐標軸上標出，得到5個頂點1、2、3、4、5，將5個定點進行連線，即可得到如圖1所示的五邊形。其中標度為9的正五邊形是理想狀態(tài)，通過站點實際的五邊形面積S與理想的五邊形面積S0的比值S/S0來選取站點接駁模式。當比值較大時，偏向于選擇以常規(guī)公交為主的接駁模式；當比值較小時，偏向于選擇以小汽車為主的接駁模式。

表1 城市軌道交通站點接駁模式影響因素

利用云模型進行軌道交通站點接駁模式判別的流程見圖2。

圖1 站點周邊綜合效能模型

圖2 基于云模型的軌道交通站點接駁模式判別流程圖

3 城市軌道交通站點接駁模式判別標準云

首先根據(jù)通過專家法對3種主要接駁模式的上述5項因素給出區(qū)間，計算出3種主要接駁模式的S/S0值的最大值和最小值及Cmax和Cmin，利用式（1）~式（3）計算出接駁模式標準云的各項參數(shù)，利用Matlab繪制接駁模式標準云。然后對軌道交通站點5項因素進行打分，畫出五邊形，計算出實際的S/S0，在標準云的坐標軸上標出該值，該值所對應的模式及為該軌道交通站點的接駁模式［7］。

其中k值根據(jù)指標的隨機性確定。利用專家法，得出軌道交通站點接駁模式選擇標準云的各項指標見表2。計算出標準云的各項參數(shù)見表3，利用正向云模型得到軌道交通站點接駁模式選擇標準云見圖3。

表2 城市軌道交通站點不同接駁模式影響因素打分

表3 接駁模式判別標準云參數(shù)

圖3 不同接駁模式標準云圖

4 實例分析

下馬坊站是南京地鐵2號線的一個站點（圖4），鄰近站點為苜蓿園站和孝陵衛(wèi)站。下馬坊站位于寧杭公路北側，該地鐵站為地下2層島式車站，建筑面積9 586 m2。下馬坊站以西是南京農業(yè)大學，以東是南京理工大學，北面有君臨紫金商業(yè)街、中山陵風景區(qū)，站點周邊具有多個住宅小區(qū)。

圖4 下馬坊站區(qū)位

研究范圍西至苜蓿園大街、東至勝利村路、南至后標營路、北至中山門大街。研究范圍內主要道路飽和度見表4。

表4 下馬坊站周邊主要道路交通運行情況

下馬坊地鐵站周邊有2個公交站點，一個為小衛(wèi)街站，該站途徑公交線路有17條線路，另一個為博愛站，該站途徑線路有2條市區(qū)公交線路以及鐘山景區(qū)游覽公交線路。對下馬坊站周邊交通設施及運行狀態(tài)指標利用專家法打分，結果見表5。

構建下馬坊站5項指標形成的五邊形（圖5），計算得到實際的五邊形與理想的五邊形的面積比值為0.53。將其代入標準云圖坐標中，可知下馬坊地鐵站處于公交車與小汽車均衡發(fā)展的云中，且趨于公交為主的云，即下馬坊地鐵站應以公交接駁方式為主，同時還需兼顧小汽車接駁。

表5 下馬坊站周邊接駁模式影響因素打分

圖5 下馬坊站周邊綜合效能模型

5 結語

本文利用云模型對軌道交通站點接駁模式選取進行研究，實現(xiàn)了定性概念與其定量數(shù)值之間的不確定性轉換。提出了城市軌道交通站點的4種接駁模式，篩選出影響城市軌道交通站點接駁模式選取的5個關鍵性指標，構造了城市軌道交通站點接駁模式選取的標準云。其中，城市軌道交通站點接駁模式、影響接駁模式選取的指標可根據(jù)站點的實際情況進行進一步更為細致的劃分，各種接駁模式標準云對應的各項指標由專家法產(chǎn)生，也需根據(jù)具體情況考察驗證。

［1］ LAN S J，Dickins. Park and Ride Facilities on Light Rail Transit Systems［J］. Transportation, 1991（18）:23-36.

［2］Bates Jr，E G. Study of Passenger Transfer Facilities［J］. Transportation Research Record，1978，662：23-25.

［3］ 王波，安栓莊，江永.北京軌道交通銜接理念及設施設置原則［J］.都市快軌交通，2009，22（5）：20-23.

［4］ 元銘，孫權.城市軌道交通站與其他交通的合理銜接及規(guī)劃［J］.企業(yè)研究，2012（4）：168.

［5］ 周顯廣，陳明磊.軌道交通站點接駁方案設計［J］.交通世界(運輸.車輛)，2012（5）：134-135.

［6］ 葉瓊，李紹穩(wěn)，張友華，等. 云模型及應用綜述［J］.計算機工程與設計，2011，32（12）：4198-4201.

［7］ 苗鑫，西寶.基于云理論的路網(wǎng)可靠性評估方法［J］.公路交通科技，2008，25（8）：132-136，141.