李春喜

（蘇州軌道交通集團有限公司，江蘇 蘇州 215021）

1 概述

20世紀80年代末，以上海地鐵1號線、北京地鐵復八線、北京地鐵1號線改造、廣州地鐵1號線建設為標志，我國真正開始了以解決城市交通擁堵為目的的城市軌道交通建設。經歷1995年至1998年3年調整階段后，隨著國家積極財政政策的實施和城市軌道交通車輛、設備國產化，城市軌道交通建設步入蓬勃發(fā)展階段。截至2014年底，我國已有38個城市經國家批準建設軌道交通，規(guī)劃總里程超過6 880 km［1］，其中22座城市的95條線路已經開通運營，總里程達2 933 km。

軌道交通工程的設計涉及到20多個專業(yè)40多個子系統(tǒng)，專業(yè)跨度大，接口多而且復雜，同時軌道交通項目建設周期長、技術復雜難度高、涉及面廣泛。因此，軌道交通項目設計通常由十多家單位共同承擔，目前國內相關城市軌道交通設計管理通常采用總體總包模式。

軌道交通項目設計管理體系包括與工程項目相關的所有設計活動以及政府、業(yè)主、設計、咨詢等相關各方主體及其相互關系。各方主體在城市軌道交通項目設計管理中的角色各不相同：政府是主要的投資人，履行立法、設計審批、跨部門協(xié)調和監(jiān)管等職能；業(yè)主是工程項目的建設管理單位，負責項目策劃、外部協(xié)調以及設計與建設目標控制、報批等工作；設計單位作為專業(yè)服務機構，提供合同與法律、法規(guī)規(guī)定的設計成果及相關服務，并對所承擔的設計工作進行全面管理；咨詢機構受業(yè)主委托對設計單位的設計活動與成果進行咨詢、監(jiān)督和審查，為政府的審批、業(yè)主的建設管理和設計單位的設計管理工作提供專業(yè)支持。城市軌道交通設計管理體系見圖 1［2］。

圖1 城市軌道交通設計管理體系

目前軌道交通項目設計管理體系中普遍存在的問題主要有：（1）軌道交通項目涉及不同層級不同體系的職能管理部門，穩(wěn)定外部設計條件的溝通、協(xié)調工作量非常巨大；（2）軌道交通項目專業(yè)多、接口復雜，設計過程中缺乏有效的協(xié)同和溝通，設計沖突和反復較多，設計效率不高；（3）在總體總包設計模式中，由于業(yè)主與所有設計單位之間存在合同關系，總體總包設計單位協(xié)同力量不足，業(yè)主需要花費大量時間和精力對項目技術、質量和進度進行管理，包括設計單位之間的協(xié)調管理；（4）總體總包設計管理缺乏主動性和前瞻性，業(yè)主明確的設計目標和要求很難得到全面深入的貫徹，項目設計與現場實施矛盾沖突較多。

因此，在城市軌道交通設計方面，應當突出精細化設計管理。本文結合蘇州市軌道交通1、2號線項目設計管理工作的創(chuàng)新與實踐，對軌道交通項目前期和設計工作的精細化設計管理體系進行探討。

2 精細化設計管理的策略

精細化設計管理是一種理念，一種文化，是隨著社會分工、技術進步和服務質量不斷深入細化背景下設計行業(yè)發(fā)展的必然要求；是一種建立在常規(guī)設計管理的基礎上，并將設計管理引向深入的設計思想和管理手段。軌道交通精細化設計管理體系是一個涉及軌道交通所有專業(yè)、參與項目的所有設計單位、業(yè)主技術質量管理團隊的體系［3-4］。

“標準化、信息化、網絡化、可持續(xù)化”是目前我國城市軌道交通發(fā)展的主要方向，面對軌道交通多元化發(fā)展、交通出行綠色、生態(tài)和人性化以及交通出行者對城市交通品質和要求的提高，城市軌道交通建設越來越注重線路與車站建筑的一體化銜接、車站用地規(guī)模的集約化利用以及相關專業(yè)的技術設計與管理服務等統(tǒng)籌協(xié)調，軌道交通全過程精細化設計與管理已是軌道交通行業(yè)大勢所趨。

蘇州軌道交通集團在精細化設計管理體系建設中，按照精細化管理要求，把軌道交通建設發(fā)展方向和交通出行者的需求作為設計目標，通過有效的目標分解和細化，按照不同設計階段有效落實到各個專業(yè)設計過程中，達到提高設計效率、落實設計目標、打造精品工程的目的。通過多年實踐和優(yōu)化，精細化設計管理逐步體現出以下優(yōu)越性:

（1）可以清晰明確設計目標，并通過目標分解落實到具體設計環(huán)節(jié)，有效保證目標的實現；（2）可以通過規(guī)范的設計技術和流程管理，優(yōu)化技術管理體系，及時調整設計過程中的偏差，減少返工，提高設計效率；（3）始終關注設計過程中的關鍵環(huán)節(jié)和重大問題，通過專家咨詢和技術評審，提高設計質量；（4）將設計管理按照階段和專業(yè)進行管理，優(yōu)化機構設置，減少管理層次，界定工作職責和接口，避免體系不清，職責不明等問題。

本文重點以城市軌道交通站點綜合設計為例，從技術質量和進度管理角度，研究如何建立站點精細化設計管理目標，并落實到具體管理的各個環(huán)節(jié)。

3 精細化設計管理體系

3.1 精細化設計管理體系構成

精細化設計管理體系由技術層面和管理與服務層面組成，其中技術管理層面主要涉及線路、建筑、結構、通風空調、給排水、強電、弱電等幾乎所有專業(yè)，負責制定各自部分的精細化設計管理目標、主要內容、執(zhí)行流程、管理考核與成果總結等。管理與服務層面主要包括信息資料、會務考核、計劃合同、報規(guī)報建、外部接口協(xié)調等內容，負責日常與規(guī)劃、公安、市政等相關職能部門的協(xié)調與溝通。精細化設計管理體系主要由業(yè)主單位技術資料管理部門負責制定精細化設計管理的總目標，并負責對體系各模塊進行指導與考核。精細化設計管理體系構成如圖2所示。

圖2 精細化設計管理體系構成圖

3.2 精細化設計管理目標

車站是軌道交通的關鍵節(jié)點，是軌道交通客流聚集和疏散的關鍵場所，軌道交通車站的設計通常包括公共區(qū)、設備用房和管理用房等，同時也包括商務和其他功能開發(fā)的發(fā)展區(qū)。軌道交通車站的建設和結構設計，是總體設計的核心組成和關鍵節(jié)點，車站設計體系見圖3。目前車站綜合設計管理中存在的主要問題包括:車站的建筑形式單一，設計布局功能結構大同小異；忽略車站的可持續(xù)發(fā)展，在設計時沒有充分考慮到軌道交通站點今后的發(fā)展，導致換乘通道過長或者換乘不合理的情況；忽略車站細部與平面功能的綜合設計，總體設計與各相關專業(yè)設計接口銜接粗糙［5］。

圖3 節(jié)約型車站設計體系

蘇州軌道交通明確地鐵車站設計以節(jié)約型、人文型、發(fā)展型、環(huán)保型、安全型車站為理念進行精細化設計，其相應的設計目標如下：

（1）節(jié)約型車站，其內涵并不是要通過壓縮車站規(guī)模、降低乘客舒適性達到降低土建投資為目的，而是通過“標準化、模塊化、精細化”設計，優(yōu)化配線布置，方便使用和管理，達到控制車站規(guī)模，減少投資。

（2）人文型車站（圖4），車站設計體現人文關懷，使用方便，集散安全，創(chuàng)造舒適宜人的乘車環(huán)境，并在設計中切合城市文脈。車站應秉承“設計為建設服務、建設為運營服務、運營為乘客服務”的理念，所有的設計、建設最終落腳點都是乘客。車站是旅客乘坐軌道交通的重要場所，車站設計應以“以人為本”，為乘客提供盡可能好的服務作為指導思想，為乘客創(chuàng)造舒適便捷的候車環(huán)境、明確清晰的導向指引。

圖4 人文型車站示意圖

（3）發(fā)展型車站，滿足不同交通方式的“無縫換乘”和城市過街功能，依托軌道交通建設優(yōu)化地下空間布局，并為未來開發(fā)預留條件。

（4）環(huán)保型車站，把對生態(tài)環(huán)境、人文環(huán)境的影響降到最小，達到車站與自然共生，促進城市軌道交通建設，實現軌道交通與城市經濟、社會、生態(tài)效益的共贏發(fā)展。

（5）安全型車站，采用的標準、技術方案要確保施工安全、設備安全和運營安全。

4 精細化設計管理主要內容

以車站精細化設計管理為例，精細化設計內容主要包括：總圖專項精細化設計、通用圖深化設計、車站標準化設計、車站相關專題研究等。

4.1 總圖專項精細化設計

4.1.1 內容構成及設計流程

總圖專項精細化設計主要包括加強前期總圖設計的深度與廣度，緊緊圍繞城市設計、交通一體化設計、綜合開發(fā)設想、施工期間交通組織、管線遷改、出地面四小件設計以及風險評估等內容，加強與相關職能部門溝通。總圖階段精細化設計目標要盡可能地穩(wěn)定外部條件，為后續(xù)協(xié)調與設計打下堅實基礎。主要設計流程如圖5所示。

圖5 總圖專項精細化設計流程

4.1.2 分階段控制目標

（1）總體設計階段

本階段主要根據城市設計成果，重點研究站位與周邊建筑物、構筑物、城市設計、現有交通設施規(guī)劃、交通站點及周邊客流分布等的關系，實現站位布置能夠兼顧客流吸引、綜合開發(fā)、交通一體化建設要求；初步滿足出入口、風井、冷卻塔等出地面條件；初步評估風險最小化；滿足拆遷最小化；初步評估施工期間交通組織、管線遷改的易行性；基本滿足各職能部門要求。

（2）初步設計階段

在總體設計研究的基礎上，通過相關勘察和調研資料，對地下管線、車站埋深、施工期間交通組織、管線遷改、工程籌劃等進行深入研究，實現總圖設計階段所確定的地鐵出地面部分均能落到實處，滿足施工期間交通組織、管線遷改、報規(guī)報建等要求，確保無施工風險。

（3）施工圖設計階段

本階段重點在于規(guī)劃設計落地，應重點核實前期結果的準確性，必須做到坐標無偏差，控制性因素考慮全面且無影響，施工順利實施。

（4）景觀、裝修設計階段

本階段重點在于綜合考慮土建、景觀、廣場設計、導向、裝修等，形成綜合性總圖，指導后續(xù)施工。

4.2 通用圖深化設計

對各專業(yè)總圖進行深化研究，對通用圖進行認真的修訂，滿足建設精品地鐵的要求，實現車站建筑標準化設計（如設備房大小、站臺寬度、站臺長度、樓扶梯、出入口形式、低矮風亭、冷卻塔形式、出地面殘疾人電梯、地鐵車站指示標志等等）［6］。

4.3 車站標準化設計

（1）車站站臺寬度研究，在對車站客流特征分析基礎上，結合國內外車站站臺寬度實例研究，從投資、系統(tǒng)設置、服務水平、房間布置等不同層面，分析研究不同站臺寬度及其適用條件。

（2）車站柱網布置研究，車站柱網布置主要涉及車站跨度、柱距，應重點從結構合理性、樓扶梯及房間布置、公共區(qū)空間效果、與屏蔽門關系等不同層面進行研究，確定不同站臺寬度下柱網布置形式。

（3）車站樓扶梯數量與分布研究，針對車站客流特征，從日常服務水平、緊急情況下疏散要求、站廳公共區(qū)綜合利用、投資規(guī)模、扶梯故障下運營要求等不同層面，分析研究不同客流條件下適宜的樓扶梯數量、寬度與空間分布。

（4）車站公共區(qū)布置研究，車站公共區(qū)布置是車站設計的核心區(qū)域，要求從車站客流特征出發(fā)，結合國內外車站公共區(qū)布置特征，從客流流線、過街功能、與周邊地塊綜合開發(fā)聯系，分析研究車站公共區(qū)布置方式，提出公共區(qū)功能、面積等方面的量化指標要求。

（5）車站設備管理區(qū)模塊化研究，車站設備管理區(qū)根據其使用功能一般可分為供電模塊、弱電模塊、通風空調模塊、給排水模塊、管理用房模塊。模塊化研究應遵從功能優(yōu)先，堅持集約化布置和便于管理的原則，對同類設備管理用房進行整合布置，最大限度地利用資源，節(jié)約運營管理費用，有效控制車站規(guī)模。

（6）車站凈高研究，合理控制車站凈高有助于控制車站規(guī)模，提高車站品質，車站凈高研究應針對不同站臺寬度、柱網布置方式、通風空調設計，對車站凈高提出建設性意見，供業(yè)主決策參考。

4.4 車站相關專題研究

（1）換乘站專題研究

換乘車站是軌道交通網絡重要的客流轉換節(jié)點，其設計合理與否，對整個軌道交通網絡運營質量有著重大影響。根據軌道線路走向不同，一般可分為平行式和相交式2種換乘方式。應根據當地城市軌道交通網絡，對重要換乘節(jié)點進行逐一分析研究，初步明確其換乘形式，為后續(xù)軌道交通網絡調整與優(yōu)化提供有力的技術支撐。

（2）資源共享專題研究

軌道資源共享是實現軌道資源優(yōu)化利用，有效控制建設投資的重要手段，一般包括換乘站資源共享、車輛段資源共享、主變電站資源共享、控制中心資源共享、機電設備系統(tǒng)資源共享等。應遵循“功能第一、節(jié)約優(yōu)先”理念，從網絡角度對資源共享的內容、方式、實施條件、控制手段等提出全方位建議，并針對軌道交通網絡特點開展車輛段共享、換乘車站和主變資源共享研究。

（3）綜合開發(fā)專題研究

結合軌道交通站點進行綜合開發(fā)，將車站、地下步行道與地面重要高層建筑相互連接，共同形成地下公共空間網絡，有利于推動城市地下空間一體開發(fā)，形成以地鐵站點為核心的地下綜合體。綜合開發(fā)專題應通過綜合開發(fā)模式、綜合開發(fā)規(guī)劃管理、開發(fā)投融資模式、開發(fā)設計管理、實施技術措施等方面的研究，提出軌道交通綜合開發(fā)的適用模式及技術導則。

（4）車站導向與裝修專題研究

車站導向與裝修是提升車站品質與服務水平的重要手段，也是體現車站人性化的重要措施，主要包括視覺形象、裝修、導向、設施、廣告、環(huán)境藝術等方面，涉及出入口、通道、站廳、站臺、車廂、街區(qū)等“六大區(qū)域”和內容、空間、材質、色彩、造型、燈光等“六大要素”。

（5）無障礙及人性化專題研究

車站無障礙設計與人性化設計是近幾年社會關注的焦點之一，是衡量車站人性化程度和服務水平的重要標志。應從地面到站廳、站廳到站臺無障礙設施空間位置關系，無障礙設施選擇，盲道與電梯關系、盲道與室外盲道關系、車站內部信息化程度等方面對無障礙及人性化進行研究，并提出合理化建議。

（6）地下站出地面“四小件”專題研究

地下車站出地面“四小件”一般指出入口、風井、冷卻塔、電梯等，其對車站客流組織及對周邊環(huán)境都有重要影響，應根據軌道交通不同區(qū)域特征，提出具有地方特色的“四小件”設計導則。

5 精細化設計成果管理

5.1 成果控制

精細化設計成果控制主要由業(yè)主單位技術質量管理部門牽頭管理，由總體總包設計單位負責整個流程的技術控制，最終成果經過審查后，形成成果文件，由總包設計單位下發(fā)實施。工點設計單位根據下發(fā)文件，予以執(zhí)行，總體和咨詢審圖均應遵循下發(fā)的成果文件要求進行總體審核與把關。

5.2 時間控制

精細化設計成果作為指導設計和管理的文件，其時間必須緊扣設計管理的不同階段，層層推進，確保各階段設計、管理工作均能在精細化設計管理體系的指導下進行，具體時間要求如表1所示：

表1 精細化設計時間控制要求表

6 結語

軌道交通精細化設計是適應我國城市軌道交通發(fā)展，實現設計為運營、運營為乘客服務理念的必然選擇。本文在總結蘇州軌道交通1、2號線設計管理經驗與教訓的基礎上，結合蘇州軌道交通建設的實際情況，通過對設計管理相關職能部門功能和職責的優(yōu)化調整，制定精細化設計管理目標，提出精細化設計管理的主要內容，以期為蘇州乃至國內軌道交通設計管理提供借鑒。精細化設計作為我國軌道交通設計、管理研究的一個新方向，后續(xù)還需要進一步結合具體工程項目實踐，整合管理制度、流程、設計資源及既有精細化設計成果，利用信息化手段，不斷完善精細化管理體系。

［1］ 中地會.目前已有38城建軌道交通規(guī)劃總里程超6880公里［EB/OL］. （2015-04-09） http：//www.dichanzixin.com/zdh/.［2］胡章喜.城市軌道交通設計管理模式的探討［J］.城市軌道交通研究，2010，13（9）：8-11.

［3］ 王鐵軍.關于城市交通設計管理模式存在問題及改進建議探討［J］.科技創(chuàng)新與應用，2012（4）：148.

［4］劉開勝. 新時期海外EPC項目的精細化設計管理［J］.中國科技信息，2013（12）：200.

［5］代兆云.地鐵車站建筑設計存在的問題分析［J］.城市建設理論研究，2013（36）.

［6］ 廣州地下鐵道設計研究院有限公司.蘇州軌道交通1、2號線設計［R］.2013.