飛行考試是每一位學(xué)員在培訓(xùn)過程中感覺壓力最大并且最緊張的環(huán)節(jié)。很多學(xué)員曾向我索取所謂的“考試秘笈”或“技巧”。做為飛行教員，我訓(xùn)練并簽注了很多學(xué)生參加FAA飛行考試，也考核了很多學(xué)生，同時我自己也經(jīng)歷過很多飛行考試，我很愿意分享我的經(jīng)驗，希望能夠?qū)χ袊鴮W(xué)員在美國進行飛行訓(xùn)練有所幫助。

首先我們來看FAA的考試體系。私照、商照、航線照都有筆試在先，附加儀表等級也有筆試在先，附加多發(fā)等級雖然沒有筆試，但仍然有口試和飛行考試，也就是大家常說的Checkride。Checkride由FAA指定授權(quán)的考官來執(zhí)行，在美國被稱為DPE（DesignatedPilot Examiner），一些141部航?？梢杂蓛?nèi)部考官執(zhí)行考試，這些內(nèi)部考官往往就是學(xué)校的首席教官，他們平時對學(xué)生已經(jīng)非常了解，所以考試相對輕松。Checkride的考試標(biāo)準——PTS（Practical Test Standards）是一把檢驗尺，F(xiàn)AA會定期更新，需要掌握的知識和要達到的飛行能力在PTS里都有說明，周密而嚴謹。

在這樣一個考試體系下，如果學(xué)員不是挖空心思地把精力放在尋找竅門上，而是認真按照FAA的要求學(xué)習(xí)和訓(xùn)練，一定能夠正常通過考試，并且具備相應(yīng)的飛行能力和知識水準。但很多中國學(xué)員在美國訓(xùn)練考試并不順利，甚至很多學(xué)員回國后仍被反饋能力欠佳，造成業(yè)界對美國飛行訓(xùn)練水準的質(zhì)疑，這真的是美國飛行訓(xùn)練要求寬松嗎？當(dāng)然不是！

突破考試的四大癥結(jié)

我執(zhí)教過很多中國學(xué)員，做為中國教員，我有著與中國學(xué)員相同的文化背景，清楚地看到很鄉(xiāng)中國學(xué)生共性的問題，從訓(xùn)練到考試，他們的錯誤學(xué)習(xí)方法和錯誤心態(tài)造成了諸多飛行訓(xùn)練道路上的障礙。

癥結(jié)一：死記硬背筆試過關(guān)

大多數(shù)141部學(xué)校都要求學(xué)生入學(xué)前先進行地面課程培訓(xùn)，有了地面理論知識后，再參加筆試，筆試通過后才能進入飛行訓(xùn)練環(huán)節(jié)。只有地面知識掌握得全面牢固，空中訓(xùn)練才能做到精飛，如果把地面該解決的問題帶到空中去解決，訓(xùn)練效果會很差，訓(xùn)練成本也非常高，而且飛行訓(xùn)練有時抓不住學(xué)生的所有知識漏點。

舉個例子來說，對于空域問題，完全可以在地面通過看航圖學(xué)透，但如果地面沒學(xué)會，留到空中去學(xué)，就會手忙腳亂。再舉個例子，對于活塞發(fā)動機汽缸的理解，控制油氣混合比可以讓汽缸做功更高效，這個道理在地面通過畫圖、看實體等就可以很清楚地詮釋，但如果學(xué)員沒有學(xué)透這部分知識，飛行時靠模仿教練操作，一旦到高海拔地區(qū)，學(xué)生的機械式操作會讓汽缸油料過剩，讓引擎越來越?jīng)]有力量，汽缸提前點火，這會給飛行安全埋下隱患。

飛行是關(guān)乎生命安全的，考試不是終極目標(biāo)?？傮w來看，中國學(xué)生的筆試能力很強，中國學(xué)生有兩天兩夜突擊題庫、高分通過筆試的能力，但這種能力在飛行領(lǐng)域里并不值得提倡。筆者建議學(xué)員應(yīng)把考試當(dāng)成階段性的自我考核，要求自己真正理解知識，不去自欺欺人。如此，未來安全飛行才有保障。

癥結(jié)二：訓(xùn)練缺乏獨立意識

這個獨立意識并不是武斷獨行，畢竟日后飛航線要有很強的機組資源管理意識，但對于初級訓(xùn)練來說，針對中國文化背景下成長的中國學(xué)員，我很愿意鼓勵并發(fā)展他們的獨立決斷能力，樹立機長（Pilot-in-Command）意識。中國文化下成長的學(xué)員普遍含蓄謙遜、尊敬師長，飛行訓(xùn)練時很在乎教練對他們的評價。這些都沒有錯，但這種心態(tài)會讓飛行決策能力受到一定程度的影響。

正確的做法是，飛行時要集中精力，不去想坐在右座的教官或考官對你的期待是什么、如何評價你，而要讓自己完全面對飛機和情景，適時作出決策、執(zhí)行操作、處理問題，這需要學(xué)員真正懂得每個操作背后的“為什么”，航空決策是一門在對情境全面知曉的前提下的決策藝術(shù)，它是飛行員在綜合各種情況后產(chǎn)生的動態(tài)解決方案，靠死背硬記是不行的。

記得有一次我考核一個學(xué)生引擎失效時的緊急處置，當(dāng)時我們是在熟悉的訓(xùn)練區(qū)飛行，那個區(qū)域有幾個私人機場可以做緊急降落使用，學(xué)生第一步操作把飛機控制到vg（最佳下滑空速），接下來他知道應(yīng)該找合適的降落點，但碰巧那天能見度一般，學(xué)生情急之下沒看到離我們很近的迫降機場，他盤旋了很久，眼看著高度從4500英尺下降到3000英尺，又從3000英尺下降到2000英尺，他仍然沒有決定在哪里迫降。其實那周圍除了私人機場，還有很多公路沒有電線，車輛也很少，也有很多平整的草地都可以做緊急降落使用，但學(xué)生突然說：“我放棄了！”我跟他說，后座還有一個學(xué)生，我們一共三個人，放棄意味著放棄三個人的生命。但學(xué)生說這個考核肯定通不過了，后面還有那么多步驟，做不完了，只能放棄。

這個案例讓我看到很多學(xué)生沒有置身于飛行情景，而是試圖滿足考官的期待，他知道那周圍有機場，他猜想考官一定期待他選擇最合適的迫降點，他把目的放在如何通過考核上，而失去了真實情景下需要做出安全迫降的判斷和決策。

癥結(jié)三：無視法規(guī)，投機取巧

美國很多規(guī)章的實施建立在信任的基礎(chǔ)上，信任是更高級的管理方式，大家要用誠實來維護這個體系。但有些中國學(xué)員無視法規(guī)，單飛轉(zhuǎn)場他們偷偷找同伴一起飛：要求的夜間十個單飛起降，有學(xué)員竟然問我“飛兩個起降，寫十個誰能知道”；讓他們用檢查單，他們說“考試時用，給考官看，平時就別用了，省時間”；給他們講地面知識，他們很沒有耐心去認真理解.直接問“考官會怎么問，我應(yīng)該怎么回答”。這些抱著考飛行執(zhí)照跟混文憑一樣的態(tài)度的學(xué)員，就算考試通過了，日后作為職業(yè)飛行員，無論從職業(yè)道德層面還是飛行能力層面，都是不過關(guān)的。我用FAA標(biāo)準要求學(xué)員，有學(xué)員央求我放過他，告訴我混下執(zhí)照回國飛副駕駛，有機長飛，他們不會沒關(guān)系，以后在副駕駛的位置上慢慢學(xué)。這種無視規(guī)則的行為在自費生、中小型航校里時有發(fā)生，而這些學(xué)生回國后大多會加入到中國通航的隊伍里，這樣的后備力量未來一定是中國通航安全飛行的一大隱患。

癥結(jié)四：考試心態(tài)過于緊張

這一點不是中國學(xué)員獨有的問題，而是所有飛行學(xué)員都面臨的挑戰(zhàn)，包括我自己，記得每次考試前都很難入睡，飛行考試說不緊張是不可能的，但要盡量釋放不必要的負擔(dān)。教練簽注你說明你的知識水平和飛行能力達到了要求，但并不意味著你能在考試時表現(xiàn)出你的真實水平。所以一定要問自己：我心態(tài)上準備好了嗎？我身體狀況沒有問題嗎？天氣因素會影響我的表現(xiàn)嗎？等等?？荚嚽耙惶彀扬w機的維修維護日志準備好，教練的簽注粘貼在飛行記錄本上，把整合飛行員證書和等級應(yīng)用（IACRA）填寫好，并由教練簽好字，查好天氣，計算好重量和平衡，做好飛行計劃，準備好護照或身份證、考試費用、筆試通過證明、之前的飛行執(zhí)照、體檢證明，把FAA對考試要求的飛行經(jīng)歷用貼紙在飛行記錄本里做好標(biāo)記，方便考官查看。這些準備工作提前做好會幫助你進入一種“準備就緒”的狀態(tài)，可以放松很多。

待到考試時，應(yīng)呈現(xiàn)一個自信的狀態(tài)，把考官當(dāng)成乘客，而你是惟一的飛行員，這樣的心態(tài)會幫助你正常發(fā)揮水平。

謹慎選擇考官

FAA對區(qū)域考官信息公開，學(xué)?；?qū)W生可以通過當(dāng)?shù)仫w行標(biāo)準地方辦公室（FSDO）查到當(dāng)?shù)厮锌脊俚拿旨奥?lián)系方式，可以選擇合適的考官預(yù)約考試時間。

選擇考官是非常重要的一個環(huán)節(jié)。考官也是人，不是機器，雖然有PTS白紙黑字清楚明確的標(biāo)準，但能做到客觀、公正執(zhí)行考核并不容易。很多考官為經(jīng)濟利益做不到公正執(zhí)考，所以在選擇考官時要避開不公考官，在網(wǎng)絡(luò)上多做一些調(diào)查功課，并詢問周圍同學(xué)或教練，了解考官的口碑。

美國的飛行領(lǐng)域法律、法規(guī)健全，監(jiān)督機制完整，但仍然無法完全控制、管理考官品質(zhì)。雖然FAA會定期抽查考官，但抽查是明查，再不公正的考官在FAA官員面前都可以做一場公正的考試評判。面對執(zhí)考不公，學(xué)員有權(quán)向FAA質(zhì)疑考官，但這種質(zhì)疑要眾多考生指向同一考官并積累到三尺高文件時才有可能引起FAA的注意。

有的考官為了維護生意，對大一點航校送來的學(xué)生執(zhí)考寬松，以維護其長久生源。也有航校說情，讓考官對中國學(xué)員睜一眼閉一眼執(zhí)考，考官心知肚明，以后中國學(xué)員回國換照，任何事故都煩不到考官，掙錢何樂而不為呢。有人慕名選擇寬松的考官，寬松到毫無原則，我奉勸學(xué)員避開這類考官。越是沒有原則的考官越會沒有原則地不通過考試。而且這種考官有很大的被FAA吊銷資格的風(fēng)險。曾經(jīng)有個中國學(xué)員選擇了一個遠近聞名的“放水”考官，考官沒有認真按照PTS考核標(biāo)準執(zhí)行考試，短時間內(nèi)就讓這位學(xué)員通過了考試，學(xué)員拿著臨時執(zhí)照高興而歸，但時隔一年后，那位放水的考官資格被FAA吊銷，所有經(jīng)他考試通過的執(zhí)照一概被吊銷，要回來重新考試。

還有的考官為了有一定的不通過率，以讓他在FAA的記錄看起來更合理而不被抽查，面對非英語母語考生很沒有耐心，找一些不成立的理由讓學(xué)生不通過。還有一些考官知識欠佳，但絕不允許學(xué)員挑戰(zhàn)其權(quán)威性，即使自己有誤，也不允許學(xué)生辯解，甚至經(jīng)常拿飛過噴氣機的經(jīng)歷教導(dǎo)私照考生。

總之，還是那句話，考官是人，形形色色，選擇考官前，學(xué)生或航校應(yīng)稍稍做一點功課，盡量避免不公正的考試發(fā)生。約到公正的充滿正能量的考官對考生至關(guān)重要，即使因為偶爾失誤或知識欠缺而沒有通過考試，也會讓考生心服口服，回去認真再準備。

少數(shù)141航校執(zhí)行內(nèi)部考試，內(nèi)部考試的最大好處是大大降低考生的心理壓力，但很多學(xué)員在校內(nèi)熟知考官秉性和問題，只針對考試問題準備，再加上考官平時甚至做為臨時教練曾經(jīng)訓(xùn)練過學(xué)員，諸多因素會讓考試變得相對容易，但建議學(xué)員在如此優(yōu)越的考試環(huán)境下仍應(yīng)嚴格要求自己，做到能夠在校內(nèi)考試通過，也完全有能力在校外考試通過。

避開語言帶來的障礙

英語是飛行訓(xùn)練必需的語言，美國航?；径急謱W(xué)生在校不說其他語言的原則，這個原則的初衷是盡快提高學(xué)生的英語語言能力，但當(dāng)語言成為知識理解的障礙時，飛行教育就不必為恪守原則而教條執(zhí)行規(guī)定了，有的航校有外國學(xué)員的母語教員，有些知識用母語一點就透，但為了堅持不準說母語的原則，最后學(xué)生可能把英語單詞背下來了，但仍然對知識不理解。實踐證明，筆者手下的中國學(xué)員實施雙語教學(xué)，學(xué)生考試通過的時間比其他單純英語教學(xué)的要省將近一半飛行小時，而且知識學(xué)得更扎實。

在這里，筆者呼吁航校也要透過語言的霧霾，正確診斷學(xué)生的問題。飛行訓(xùn)練到一定階段，多任務(wù)管理的能力需要快速提高，初學(xué)者會面臨很大的挑戰(zhàn)，再加上教練在空中給學(xué)生英語指令，英語弱的學(xué)員需要在腦子里先翻譯成中文再去思考，大大降低了飛行操控品質(zhì)，有的甚至耽誤掉應(yīng)該做出動作的時機，比如在飛到最后進近定位點時，教練一句watch your glide slope（注意你的下滑道）就足以讓學(xué)生想半天而忘掉before landing check（落地前檢查）。如果不看透學(xué)生的真正問題，單純地增加重復(fù)訓(xùn)練，收效甚微。如果學(xué)校能夠直面語言問題，在空中飛行訓(xùn)練時先拋開語言的挑戰(zhàn)把飛行技能迅速提高，分開語言訓(xùn)練在地面進行，最后把所有任務(wù)整合到一起，學(xué)生飛行技能成熟以后，飛行時就有更多精力分配在空中溝通這個弱項上，整體水平看起來會判若兩人。

在美國，這個無論是空域和訓(xùn)練基礎(chǔ)設(shè)施，還是空中交通管制體系和航空法規(guī)，都是世界上最完善的國家，筆者做為航校的創(chuàng)辦者之一，很愿意幫助中國學(xué)員完成高效高品質(zhì)的訓(xùn)練，分享你們的成功經(jīng)驗，和你們一起撥開路上的荊棘，伴著夢想起飛。