筆者過去總結(jié)過這樣一個經(jīng)驗：幾十個人的創(chuàng)業(yè)公司，適用“人治”，靠兄弟情誼，管理成本低且效率高；幾十人到數(shù)百人的企業(yè)，應(yīng)該靠“法制”，完善一套治理機(jī)制、按規(guī)矩辦事；等到企業(yè)發(fā)展到千人以上，則應(yīng)該依靠“企業(yè)文化”，通過理念和信念引導(dǎo)一大群人按照適當(dāng)?shù)墓?jié)奏和步伐向著一個共同的目標(biāo)前行。作為案例，我們可以比較中國移動、中國聯(lián)通和中國電信三大運營商，他們的技術(shù)和管理差別沒多大，但文化差異很大，于是導(dǎo)致企業(yè)發(fā)展路徑和前景完全不同。或者比較一下華為和中興以及國外的阿朗、諾西這些公司，他們在技術(shù)和管理上差別有多少，企業(yè)文化差別有多大，以及業(yè)績和發(fā)展速度差別有多大。

“文化”這個詞好厚重，雖說很多人玩兒文化，或者靠文化吃飯，但文化實在不是幾個CG動畫或者北京798的某個畫室就能代表的。就中國的航空文化建設(shè)而言，我估計用1200億未必砸得出來，不用1200億也未必不能發(fā)展出來。

如同過去古人理解不了的現(xiàn)象都?xì)w結(jié)給了神祗一樣，當(dāng)代我們也把許多不能理解的人與人或國與國之間的差異歸結(jié)給了“文化差異”。說起中美文化差異，網(wǎng)上有成堆的段子，能讓你笑一天不帶中場休息的。但筆者今天想聊的，不是影響人們?nèi)粘Ｉ畹倪@些文化差異，而是可能影響我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一些文化現(xiàn)象。

筆者近期去過位于美國亞利桑那州圖森市的美國最大的飛機(jī)“墳場”，就是位于戴維斯蒙森空軍基地的PIMA（匹馬）航空博物館。與過去很多人理解的不同，這里的飛機(jī)并非廢棄在沙漠中任人宰割。這里有4000多架美國各個時期的軍用和民用飛機(jī)，其中有2000多架能夠在3個月內(nèi)恢復(fù)適航并投入使用，足以武裝成一支傲視群雄的空中力量。參觀當(dāng)天由于不是周末，導(dǎo)游車上坐的大多是老人，其中許多是圖森本地人，他們每個月都要來參觀幾次，幾十年從不間斷。他們當(dāng)中很多人志愿當(dāng)導(dǎo)游。我很好奇他們哪來的干勁和動力？有位志愿者自豪地告訴我，這個博物館是民間資助的美國最大的航空博物館，這里有很多美國航空英雄的故事，作為志愿者，他們引以為豪，并且要將這些故事帶給下一代以及全球來此參觀的人。

筆者為這些志愿者的精神深深感動，可見，發(fā)展航空文化，僅靠堆砌一大堆航空模型來迎合“到此一游人群”還真不是辦法，你要讓航空文化深入人心，必需要有內(nèi)涵——英雄主義的內(nèi)涵、歷史的內(nèi)涵。航空英雄可以是試飛員、總設(shè)計師、總工程師們，首創(chuàng)飛行業(yè)績的人，為國家負(fù)過傷的飛行員，為國家當(dāng)過戰(zhàn)俘的飛行員，等等，多得很?？墒?，現(xiàn)如今，在愚人節(jié)到來的時候，我們還有多少人能夠想起同是那天犧牲的英雄王偉？比外，美國很多航空博物館和戰(zhàn)爭博物館中都載有飛虎隊的事跡，可中國的民眾還有多少人能夠記得他們？聯(lián)想起我們國內(nèi)的某些傳媒，總是拿“明星”說事兒，似乎沒有“明星”就沒有收視率，殊不知僅靠“明星”帶來的收視率對航空文化的深耕是毫無助益的。如果我們連與自己相關(guān)的航空人物和故事都不能拿來傳承，卻反而要依靠明星去炒作，則我們自己的航空文化很難發(fā)展，這個值得大家反思。

在美國旅行期間，我一直在思考一個問題：為什么經(jīng)過百年發(fā)展后，美國通用航空業(yè)到現(xiàn)在仍然活力十足，不斷有驚人的設(shè)計和顛覆性的產(chǎn)品問世？后經(jīng)過參訪幾個民間實驗類飛機(jī)的“個體戶”，特別是參觀了一年一度的陽光飛行大會后，逐步悟到了一些道理：美國的航空文化中，創(chuàng)造力在民間，它以“自由精神”為支撐。

就如同泰勒先生和派珀先生八十年前初劊飛機(jī)公司時的理想：每個人都應(yīng)該有飛翔的權(quán)利！他們以創(chuàng)作為樂趣，崇尚自由精神，終成一代飛機(jī)藝術(shù)家。后來，隨著時代的發(fā)展，藝術(shù)家遠(yuǎn)去，創(chuàng)作逐漸成為后繼者的職業(yè)，如賽斯納和派珀，當(dāng)他們將飛機(jī)制造業(yè)務(wù)弄成吃飯的工具以后，就鮮有創(chuàng)新的機(jī)型問世了。

對比國內(nèi)而言，我們的航空文化里更缺乏“自由精神”；單人純娛樂用途的輕型、超輕型實驗類飛行器幾乎是個空白，殊不知這正是更高大上的正常類飛行器的基石。有句話說的好：優(yōu)秀的通用飛機(jī)不是專家們在辦公室里用電腦研究出來的，而是玩家們玩兒出來的。

美國的航空文化雖然崇尚“自由精神”，并不意味著崇尚“牛仔精神”。牛仔精神在美國不是褒義詞，它往往意味著“不受約束，不守規(guī)矩地蠻干”。但在美國的航空文化里，不推崇“蠻干”，而更推崇“自律”，它意味著兩重意思：一方面，通用航空的參與者都要遵守相應(yīng)的法規(guī)來保障自己的安全和別人的安全；另一方面，通用航空的管理者也信任參與者，相信他們不是恐怖分子或者冒失鬼。因此，牛仔們不但在自己的飛友圈子里混不下去，違法的代價也非常昂貴甚至終身禁飛。類似于國內(nèi)發(fā)生過的?！帮w機(jī)降在公路上加油，之后還沒禁絕，以致于還能繼續(xù)黑飛，并進(jìn)一步導(dǎo)致一機(jī)兩命”的事兒，放在美國可以算是天方夜譚了。

說起美國航空界的“自律”和“信任”，筆者感觸頗深，當(dāng)然這是以美國相對完善的信用體系為依托的。在這個體系的支撐下，管理方和航空參與方中間有很多局方委任代表在做居間服務(wù)。這些委任代表可以是制造商OEM的某些員工，他們盡管拿著廠家的工資，但同時又與局方簽署委任檢查的協(xié)議，獨立執(zhí)法。在工作中，他們往往同時扮演兩種角色，經(jīng)常干著“左手檢查右手”的不可思議的活兒。他們同時獲得局方和廠家的支持和配合，就是所謂的ODA的機(jī)制。在這個機(jī)制下，局方官員的時間資源和人力資源被占用極少，他們只需配備一兩個人全職參與即可，而通用飛機(jī)廠家則可以放開雙手研發(fā)新飛機(jī)，一般來說，從試飛新機(jī)型到型號證審定可以在一年內(nèi)完成，效率很高，且大家都方便。除此之外，在航空器檢查，復(fù)裝復(fù)飛以及各種改裝審查、文件更改方面都有很多第三方的局方委任代表在工作，其中有一些是機(jī)構(gòu)協(xié)會，也有大量的個人?？梢韵胂?，如果沒有相互信任，沒有這樣的委任機(jī)制，“FAA管理包含十幾萬架實驗類、總計多達(dá)22萬架通用飛機(jī)”就很難實現(xiàn)，也不會有如此繁榮和多樣化的美國通用航空產(chǎn)業(yè)。

縱觀各國，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展很不均衡，航空文化也有很大的差異。很多國家航空制造業(yè)是上去了，運營也成規(guī)模了，但始終沒能形成良好的航空文化，因此也就停留在“大而不強(qiáng)”的階段。而真正做到“又大又強(qiáng)”的，一定具備發(fā)達(dá)的航空文化，并形成了深厚的群眾基礎(chǔ)，但他們不是靠膚淺的電視娛樂節(jié)目形成的，而是靠一些共同的普適的核心價值觀的傳承形成的，這些價值觀就是：崇尚英雄、尊重歷史、自由飛行、開拓創(chuàng)新、自律信任、自我實現(xiàn)，等等。