民用無(wú)人機(jī)的大規(guī)模應(yīng)用無(wú)可避免會(huì)帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)，一旦發(fā)生安全事故導(dǎo)致人員財(cái)產(chǎn)損失，受害者應(yīng)當(dāng)獲得某種程度的補(bǔ)償救濟(jì)；而無(wú)人機(jī)的制造、銷售、運(yùn)營(yíng)企業(yè)也會(huì)因此面臨經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。那么我們?cè)撊绾稳ス芾磉@些風(fēng)險(xiǎn)？對(duì)此，保險(xiǎn)或許是一個(gè)有效的手段。

近年來(lái)，全球民用無(wú)人機(jī)的生產(chǎn)、應(yīng)用以爆發(fā)式的速度增長(zhǎng)。在歐美，2014年亞馬遜網(wǎng)站每月銷售的無(wú)人機(jī)超過(guò)一萬(wàn)架，在國(guó)內(nèi)，淘寶網(wǎng)的暢銷型號(hào)月銷量過(guò)萬(wàn)也不罕見(jiàn)。據(jù)德勤會(huì)計(jì)師事務(wù)所估計(jì)，2015年全球民用無(wú)人機(jī)交付量將達(dá)30萬(wàn)架，總價(jià)值超過(guò)4億美元。而從整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈角度看，目前全球無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)規(guī)模已突破50億美元，正在迅速向百億美元攀升。

從各國(guó)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，目前全球應(yīng)用最廣泛的民用無(wú)人機(jī)重量均在25千克以下。2015年前5個(gè)月，美國(guó)為101個(gè)無(wú)人機(jī)運(yùn)營(yíng)人頒發(fā)了運(yùn)行許可，其中大部分無(wú)人機(jī)型號(hào)的總重不超過(guò)3-5千克。此外，法國(guó)、比利時(shí)、荷蘭、奧地利、挪威、德國(guó)的相關(guān)數(shù)據(jù)也表明，90%左右的民用無(wú)人機(jī)的最大起飛重量在2-25千克。我國(guó)的情況也是如此，國(guó)內(nèi)保有量最大的無(wú)人機(jī)類型為重量不高于25千克的無(wú)人機(jī)。與有人駕駛飛行器不同，低成本多旋翼無(wú)人機(jī)占當(dāng)前民用無(wú)人機(jī)機(jī)隊(duì)的絕大多數(shù)。這些無(wú)人機(jī)大部分應(yīng)用在航拍領(lǐng)域，被用作相機(jī)/攝像機(jī)掛載平臺(tái)，為新聞報(bào)道、體育賽事、慶典活動(dòng)、事故案件調(diào)查、保險(xiǎn)查勘、建筑物檢修等拍攝圖片、視頻等，有一些還會(huì)采用圖傳系統(tǒng)實(shí)時(shí)傳遞數(shù)據(jù)。

民用無(wú)人機(jī)的安全性

目前，關(guān)于無(wú)人機(jī)運(yùn)行的安全性、可靠性統(tǒng)計(jì)數(shù)字十分匱乏。據(jù)FAA的統(tǒng)計(jì)，2010-2014年間，美國(guó)共發(fā)生無(wú)人機(jī)事故104起；而荷蘭在2009-2014年4月共發(fā)生無(wú)人機(jī)事故49起。這些統(tǒng)計(jì)并不完整，我們也無(wú)法據(jù)此推測(cè)民用無(wú)人機(jī)的安全和可靠性水平，但它不應(yīng)高于軍用無(wú)人機(jī)的安全性。

2009-2013年，美軍MOQ-l捕食者無(wú)人機(jī)每100萬(wàn)飛行小損毀47.9架。而其更加先進(jìn)的MQ-9死神無(wú)人機(jī)，同期的百萬(wàn)飛行小時(shí)損毀數(shù)量為31.7架。作為對(duì)比，美軍主力戰(zhàn)斗機(jī)F-16和F-15在2009-2013年的每百萬(wàn)飛行小時(shí)損毀數(shù)量分別為19.6架和14.7架。

當(dāng)然，以上這些數(shù)據(jù)僅能作為參考。總體來(lái)看，民用無(wú)人機(jī)的安全性、可靠性比有人飛行器差很多，消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)的安全性、可靠性更差，但它們重量小、速度低，造成的破壞能力也有限。不過(guò)，考慮到低成本消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)的龐大數(shù)量，其潛在的安全威脅仍不容低估。

事故責(zé)任及法律規(guī)章

無(wú)人機(jī)發(fā)生事故后，受害人首先關(guān)注的是產(chǎn)品是否有瑕疵，如果涉及訴訟，會(huì)把無(wú)人機(jī)生產(chǎn)者和銷售者一起作為被告起訴，國(guó)內(nèi)一些生產(chǎn)商已經(jīng)接到西方國(guó)家法院就產(chǎn)品責(zé)任的起訴，尤其是涉及美國(guó)的訴訟金額巨大，這對(duì)于正在成長(zhǎng)中的中國(guó)無(wú)人機(jī)企業(yè)來(lái)說(shuō)，壓力不小，應(yīng)該引起重視。

以上提到的產(chǎn)品責(zé)任又稱產(chǎn)品侵權(quán)損害賠償責(zé)任，是指因產(chǎn)品有缺陷造成他人財(cái)產(chǎn)、人身?yè)p害，產(chǎn)品制造者、銷售者所應(yīng)承擔(dān)的民事責(zé)任。產(chǎn)品責(zé)任一般分為兩類：其一，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的產(chǎn)品責(zé)任，即產(chǎn)品存在缺陷，造成人身或者除缺陷產(chǎn)品以外的其他財(cái)產(chǎn)損失后，缺陷產(chǎn)品的生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償責(zé)任；其二，銷售者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的嚴(yán)品責(zé)任，即由于銷售者的過(guò)錯(cuò)，使產(chǎn)品存在缺陷造成人身或者除缺陷產(chǎn)品以外的其他財(cái)產(chǎn)損失后，銷售者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。在產(chǎn)品責(zé)任的歸責(zé)原則方面，西方國(guó)家分為兩大體系，美國(guó)主要采取嚴(yán)格責(zé)任制，英、日主要采取過(guò)錯(cuò)責(zé)任制，我國(guó)則實(shí)行無(wú)過(guò)錯(cuò)原則。

除了生產(chǎn)者和銷售者，無(wú)人機(jī)的運(yùn)營(yíng)者在使用無(wú)人機(jī)時(shí)，一旦造成第三者事故，也需承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。不過(guò)，大多數(shù)國(guó)家對(duì)于無(wú)人機(jī)運(yùn)營(yíng)者的歸責(zé)原則為無(wú)過(guò)失責(zé)任原則，其中僅有少數(shù)國(guó)家對(duì)于無(wú)過(guò)失責(zé)任的使用條件有所限制。在美國(guó)，不同州的侵權(quán)法的規(guī)定有很大差異。關(guān)于賠償限制，英國(guó)等國(guó)家沒(méi)有限制，而德國(guó)的賠償限額為EC785/2004規(guī)定的93.6萬(wàn)歐元（運(yùn)營(yíng)人疏忽除外）。關(guān)于責(zé)任方的規(guī)定各國(guó)差異也很大，捷克、澳大利亞、法國(guó)規(guī)定為運(yùn)營(yíng)人；丹麥規(guī)定為機(jī)主；瑞典規(guī)定為運(yùn)營(yíng)人的責(zé)任經(jīng)理；莢國(guó)規(guī)定小型無(wú)人機(jī)的責(zé)任人為駕駛負(fù)責(zé)人，其他無(wú)人機(jī)的責(zé)任人為運(yùn)營(yíng)人；此利時(shí)、意大利等則未明確規(guī)定。

國(guó)際上，針對(duì)航空器運(yùn)營(yíng)對(duì)第三者的侵權(quán)，在ICAO《1952年羅馬公約》（也即《外國(guó)航空器對(duì)地（水）面第三人造成損害的公約》）中已經(jīng)系統(tǒng)的提出。后來(lái)，1978年《蒙特利爾議定書》對(duì)該公約做了進(jìn)一步完善。但是這兩個(gè)公約的締約國(guó)數(shù)量不夠多（49個(gè)），ICAO成員國(guó)對(duì)具體的第三者責(zé)任適用范圍、損害界定、責(zé)任體系、責(zé)任擔(dān)保（強(qiáng)制保險(xiǎn)）、司法救濟(jì)程序等仍存在分歧。但是，在保障第三者人身和財(cái)產(chǎn)安全、用保險(xiǎn)進(jìn)行保障的基本原則上，各國(guó)是一致的。航空器運(yùn)行引發(fā)的第三者責(zé)任的適用法律，各國(guó)有的適用于《民法》，有的適用于《航空法》。法國(guó)、羅馬尼亞、捷克、美國(guó)等國(guó)適用于《民法》；幣中國(guó)、德國(guó)、英國(guó)等適用于《航空法》。

當(dāng)前，中國(guó)的消費(fèi)級(jí)民用無(wú)人機(jī)憑借物美價(jià)廉已經(jīng)在全球建立了優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)地位，一些企業(yè)的年銷量有幾十萬(wàn)套，營(yíng)業(yè)額超過(guò)10億元，解決了數(shù)千人的就業(yè)。但這些企業(yè)在走向世界的過(guò)程中也遇到了一些問(wèn)題，比如產(chǎn)品責(zé)任訴訟。此外，對(duì)于運(yùn)營(yíng)單位來(lái)說(shuō)，雖然國(guó)內(nèi)尚未對(duì)使用無(wú)人機(jī)的單位進(jìn)行注冊(cè)備案或?qū)彾?。但根?jù)歐美國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，再考慮我國(guó)民航局的監(jiān)管服務(wù)能力等因素，未來(lái)5年，我國(guó)的無(wú)人機(jī)運(yùn)營(yíng)單位數(shù)量可以達(dá)500-lOOO家，機(jī)隊(duì)規(guī)?？梢赃_(dá)3000-5000架。隨之而來(lái)的第三者侵權(quán)案例將不斷發(fā)生。面對(duì)這種形勢(shì)，需要政府制定政策，提供幫助和建議。同時(shí)需要注意的是，適度的責(zé)任保險(xiǎn)政策要求是保障，過(guò)度的責(zé)任保險(xiǎn)政策要求是負(fù)擔(dān)；改府不能不作為，也不能拍腦袋定政策。各國(guó)的國(guó)情、法律體系不同，直接照搬照抄是不對(duì)的，應(yīng)當(dāng)首先弄清楚其它國(guó)家法規(guī)政策的邏輯基礎(chǔ)。

當(dāng)煞，無(wú)人機(jī)行業(yè)的發(fā)展，帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)管控需求對(duì)于保險(xiǎn)行業(yè)來(lái)說(shuō)，也是一個(gè)難得的商業(yè)機(jī)遇。

相關(guān)保險(xiǎn)種類

涉及民用無(wú)人機(jī)的相關(guān)保險(xiǎn)種類主要有：產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)、第三者責(zé)任保險(xiǎn)、機(jī)身保險(xiǎn)等，以下重點(diǎn)介紹這三種保險(xiǎn)。

產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)

該產(chǎn)品主要服務(wù)于產(chǎn)品供給方，包括制造者、銷售者、修理者，主要承保無(wú)人機(jī)產(chǎn)品在使用過(guò)程中，因其缺陷而造成使用者或其他人人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損失時(shí)，依法應(yīng)當(dāng)由產(chǎn)品供給方承擔(dān)的民事?lián)p害賠償責(zé)任。在無(wú)人機(jī)產(chǎn)品責(zé)任關(guān)系中，無(wú)人機(jī)的制造者、銷售者、修理者是產(chǎn)品責(zé)任主體關(guān)系的責(zé)任方，產(chǎn)品用戶和公眾是產(chǎn)品責(zé)任關(guān)系的受害方，也是無(wú)人機(jī)產(chǎn)品責(zé)任法律制度保障的對(duì)象。

這類保險(xiǎn)的政策制定應(yīng)非常慎重。美國(guó)通用航空發(fā)展史就有前車之鑒。20世紀(jì)60-70年代，美國(guó)各州陸續(xù)采用了苛刻的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任賠償要求的法律，訴訟案件大量出現(xiàn)，隨之而來(lái)的是，從1962年到1988年，平均每架通用飛機(jī)的責(zé)任保險(xiǎn)成本從50美元上漲至10萬(wàn)美元。這直接導(dǎo)致了美國(guó)通用航空業(yè)在20世紀(jì)80年代經(jīng)歷了一場(chǎng)大蕭條，飛機(jī)產(chǎn)量從1978年的17811架，下跌到1994年的929架。

我國(guó)在航空產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)領(lǐng)域的工作進(jìn)展總體滯后，2014年以來(lái)，國(guó)內(nèi)主要的有人機(jī)生產(chǎn)商、維修商陸續(xù)投保了航空產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)，但在無(wú)人機(jī)領(lǐng)域，由于市場(chǎng)處于發(fā)展初期，對(duì)產(chǎn)品風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)不足，投保意識(shí)還不強(qiáng)。而在保險(xiǎn)供給方面，保險(xiǎn)公司有現(xiàn)成的產(chǎn)品以及足夠的承保能力提供無(wú)人機(jī)產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)。

第三者責(zé)任保險(xiǎn)

該產(chǎn)品主要服務(wù)于無(wú)人機(jī)運(yùn)營(yíng)單位，承保無(wú)人機(jī)遭受意外事故時(shí)，造成的第三者的人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損失在法律上應(yīng)負(fù)的賠償責(zé)任。通常僅承保合法的飛行，違反民航監(jiān)管規(guī)定的黑飛被除外。目前全世界的保單僅承保人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，而對(duì)于隱私侵犯責(zé)任、監(jiān)管機(jī)構(gòu)的罰金不涵蓋在保障范圍內(nèi)。目前，第三者責(zé)任保險(xiǎn)是投保意愿最旺盛的險(xiǎn)種，且保障額度較低。

歐盟根據(jù)EC785/2004號(hào)法規(guī)，要求500千克以下的民用無(wú)人機(jī)的運(yùn)營(yíng)單位購(gòu)買最少93.6萬(wàn)歐元的第三者責(zé)任保險(xiǎn)。加拿大則要求無(wú)人機(jī)商業(yè)運(yùn)行需至少購(gòu)買10萬(wàn)加元的第三者責(zé)任保險(xiǎn)。美國(guó)沒(méi)有統(tǒng)一的要求，市場(chǎng)上幾千到幾十萬(wàn)美元保額的產(chǎn)品均有。

我國(guó)民航運(yùn)輸領(lǐng)域在70年代已經(jīng)推行第三者責(zé)任保險(xiǎn)，1985年頒布的《國(guó)務(wù)院關(guān)于開辦民用航空運(yùn)輸企業(yè)審批權(quán)限的暫行規(guī)定》的第八條要求航空公司投保第三者責(zé)任保險(xiǎn)；1986年頒布的《國(guó)務(wù)院關(guān)于通用航空管理的暫行規(guī)定》的第七條，對(duì)通航公司投保第三者責(zé)任保險(xiǎn)也做出了規(guī)定。不過(guò)，這些文件制定時(shí)間較早，目前為止，沒(méi)有專門針對(duì)民用無(wú)人機(jī)運(yùn)行第三者責(zé)任保險(xiǎn)的規(guī)定。

機(jī)身保險(xiǎn)

該產(chǎn)品主要服務(wù)于無(wú)人機(jī)運(yùn)營(yíng)單位，承保無(wú)人機(jī)在飛行、滑行及地面停放時(shí)，無(wú)論任何原因（不包括除外責(zé)任）造成機(jī)體及其附件的意外滅失或損壞，包括無(wú)人機(jī)的失蹤風(fēng)險(xiǎn)。目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上關(guān)于機(jī)身保險(xiǎn)主要有兩種，分別為有人機(jī)通常使用的航空機(jī)身保險(xiǎn)條款A(yù)VNIC和機(jī)器損壞險(xiǎn)條款，但這兩種產(chǎn)品并不完全符合無(wú)人機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)，無(wú)法滿足裝配有一系列軟件、傳感器和各種機(jī)載設(shè)備，具有地面配套設(shè)備，能飛行的無(wú)人駕駛的機(jī)器人的風(fēng)險(xiǎn)。目前，國(guó)內(nèi)保險(xiǎn)行業(yè)正在著手推出專門針對(duì)無(wú)人機(jī)的相關(guān)保險(xiǎn)保障。

是否可以避開保險(xiǎn)要求

有些制造廠商說(shuō)它們的產(chǎn)品是航模、玩具，而不是無(wú)人機(jī)，無(wú)需投保相關(guān)險(xiǎn)種。然而，包括航模、玩具在內(nèi)的任何產(chǎn)品，產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)都是必要的，購(gòu)買必要的產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)是對(duì)客戶和企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理的負(fù)責(zé)行為，也是法律所要求的。目前，國(guó)內(nèi)一些出口量大的無(wú)人機(jī)廠商，已經(jīng)遭遇了國(guó)外客戶對(duì)其“無(wú)人機(jī)”或“航模”產(chǎn)品的訴訟。所以，對(duì)制造廠商而言，“航?！被颉巴婢摺币巡皇菗跫?，他們更應(yīng)關(guān)注如何找到成本、服務(wù)適當(dāng)?shù)谋ｋU(xiǎn)產(chǎn)品。

對(duì)于運(yùn)營(yíng)單位而言，近期有個(gè)盛行的說(shuō)法：美國(guó)的FAA訴訟Pirker案，表明消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)可以用航模的名義規(guī)避監(jiān)管。2011年10月17日，Raphael Pirker使用一架Ritewing Zephyr無(wú)人機(jī)在弗吉尼亞大學(xué)校園進(jìn)行有償圖片和視頻拍攝。針對(duì)此事，F(xiàn)AA的起訴事項(xiàng)主要有：（l）Pirker違反了FAR91.13（a）條款的任何人不得以疏忽或輕率的方式操縱飛行器，危及他人生命財(cái)產(chǎn)安全；（2）使用無(wú)人機(jī)進(jìn)行有償飛行，而當(dāng)時(shí)FAA并未出臺(tái)任何商業(yè)運(yùn)行無(wú)人機(jī)的政策法規(guī)。FAA據(jù)此要求對(duì)Pirker進(jìn)行10000美元罰款。Pirker的律師依據(jù)聯(lián)邦民航法規(guī)并不適用于航模，航模不是飛行器，認(rèn)為局方?jīng)]有進(jìn)行處罰的法律依據(jù)。2014年3月6日，行政法官與NTSB法官聯(lián)合宣布，F(xiàn)AA起訴無(wú)效。

然而，事情到此并未結(jié)束，這是美國(guó)第一個(gè)涉及商業(yè)無(wú)人機(jī)運(yùn)行的訴訟案，也是第一個(gè)對(duì)無(wú)人機(jī)運(yùn)營(yíng)單位進(jìn)行處罰的訴訟案。2014年11月18日，NTSB修訂了先前的決定，它認(rèn)為模型飛行器屬于航空器，因此適用于FAA頒布的法規(guī)和政策。最終，這一訴訟以FAA對(duì)Pirker處罰1100美元結(jié)束。NTSB指出：模型飛行器并沒(méi)有把它們從飛行器的概念之中排除，法規(guī)并沒(méi)有區(qū)分飛行器是否有人在飛行器上駕駛。

審判結(jié)果出現(xiàn)了180度的逆轉(zhuǎn)，其背后的邏輯是：（1）美國(guó)法律保護(hù)公民的自由，然而自由是有前提條件的，也即它不能對(duì)他人生命和財(cái)產(chǎn)安全、隱私、自由等權(quán)利造成侵犯和損害。（2）美國(guó)的法制核心是講道理，而不是機(jī)械的受限于法律條文。法律條文只是形式和工具，它要服務(wù)于公平、正義、自由等社會(huì)基本準(zhǔn)則，它的條文內(nèi)容是可以改的、它的司法解釋也是可以改的。用法律條文漏洞做擋箭牌是不會(huì)長(zhǎng)久的。（3）2014年3月的審判結(jié)果考慮了其它各國(guó)類似案例，認(rèn)為量刑過(guò)重。類似的未造成實(shí)質(zhì)性人員財(cái)產(chǎn)損失的案件，大都處以3000美元以下罰款。量刑過(guò)重有可能造成被起訴方的破產(chǎn)，比如2014年莢國(guó)民航局起訴RobertKnowles的無(wú)人機(jī)航拍案，就是這種情況。

進(jìn)一步而言，在任何國(guó)家使用民用無(wú)人機(jī)進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，都要遵守相關(guān)的法律法規(guī)要求，否則有可能面臨法律訴訟。在過(guò)去的2年中，我們發(fā)現(xiàn)無(wú)人機(jī)違規(guī)運(yùn)行處罰案例中，“航?！笔冀K無(wú)法構(gòu)成逃避監(jiān)管的理由。

2014年12月，加拿大交通部起訴Julien Gramigna案，后者未獲得商業(yè)運(yùn)營(yíng)許可在蒙特利爾開展商業(yè)化航拍作業(yè)，包括未能投保第三者責(zé)任保險(xiǎn)，對(duì)后者除以1000加元罰款。

2014年2月，法國(guó)巴黎一名厄瓜多爾籍外籍兵團(tuán)士兵，在艾菲爾鐵塔使用無(wú)人機(jī)進(jìn)行有償航拍服務(wù)，被警察逮捕并被處以500歐元付款，起訴原因：未取得相應(yīng)駕駛員資質(zhì)、商業(yè)運(yùn)營(yíng)資質(zhì)、危機(jī)他人安全等。

2014年2月，法國(guó)民航局起訴Golox，后者在南希開展商業(yè)化航拍視頻活動(dòng)。法國(guó)民航局認(rèn)為，模型飛行器安裝相機(jī)用于個(gè)人娛樂(lè)和愛(ài)好用途，無(wú)須證照，然而一旦涉及商業(yè)運(yùn)營(yíng)時(shí)，模型飛行器就要被視作無(wú)人機(jī)，相應(yīng)的駕駛員、運(yùn)營(yíng)單位和規(guī)范等都有要求。

2014年12月，澳大利亞墨爾本的一次警察抓捕行動(dòng)中，有人駕駛無(wú)人機(jī)進(jìn)行航拍，隨后無(wú)人機(jī)墜落，并險(xiǎn)些傷及警察。最終，澳大利亞民航局以違厭無(wú)人機(jī)距離地面人員超過(guò)30米、不得以危及他人安全的方式駕駛等理由，處以駕駛者850澳元的罰款。

2014年4月，澳大利亞西澳州杰拉爾德頓鐵人三項(xiàng)比賽中，運(yùn)動(dòng)員被失控的10米高度墜下的航拍無(wú)人機(jī)擊中頭部，住院治療，民航局對(duì)無(wú)人機(jī)運(yùn)營(yíng)方New Era Ag Tech進(jìn)行了起訴，理由同前述訴訟案。

結(jié)束語(yǔ)

民用無(wú)人機(jī)，尤其是消費(fèi)級(jí)的無(wú)人機(jī)的迅速崛起，給行業(yè)主管部門提出了新的挑戰(zhàn)。對(duì)于無(wú)人機(jī)的制造和運(yùn)營(yíng)企業(yè)而言，保險(xiǎn)是非常重要的風(fēng)險(xiǎn)管控手段，主管部門應(yīng)予以足夠重視，加強(qiáng)并完善相應(yīng)的立法工作。

具體到保險(xiǎn)產(chǎn)品，各家保險(xiǎn)公司在設(shè)計(jì)時(shí)也應(yīng)充分注意行業(yè)特點(diǎn)?？傮w而言，生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)無(wú)人機(jī)的企業(yè)普遍規(guī)模偏小，其經(jīng)營(yíng)水平、風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)也較低，往往認(rèn)識(shí)不到航空保險(xiǎn)的重要性，或者對(duì)此有心無(wú)力。這對(duì)于保險(xiǎn)企業(yè)而言，是一大挑戰(zhàn)，筆者預(yù)期這一市場(chǎng)的開拓成本是偏高的，過(guò)程也會(huì)較長(zhǎng)，保險(xiǎn)企業(yè)要有足夠的耐心。