中國(guó)直升機(jī)工業(yè)起步于仿制，1956年引進(jìn)蘇聯(lián)米-4直升機(jī)，國(guó)內(nèi)命名為直5直升機(jī)，1958年成功首飛。之后開始了多種型號(hào)的研究和探索，逐步實(shí)現(xiàn)了由初步自行設(shè)計(jì)到完全自主研發(fā)，形成了完整的直升機(jī)科研生產(chǎn)體系。然而，即便如此，我們離直升機(jī)強(qiáng)國(guó)仍很遙遠(yuǎn)。

近些年來，我國(guó)直升機(jī)研制能力有了明顯提高，取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。尤其軍用直升機(jī)工業(yè)發(fā)展迅速，以直10、直19為代表的軍用直升機(jī)在國(guó)內(nèi)航展中的精彩亮相，標(biāo)志著我國(guó)躋身于軍用直升機(jī)研制的大國(guó)行列。此外，AC系列民用直升機(jī)也不斷取得進(jìn)展，AC313、AC311、AC312A已相繼取得中國(guó)民航型號(hào)合格證，并交付用戶；與空直聯(lián)合研制AC352直升機(jī)即將首飛，與俄羅斯合作研制的重型直升機(jī)今年在兩國(guó)元首的見證下簽訂了合作框架協(xié)議。

總的來說，我國(guó)直升機(jī)工業(yè)這些年取得了不俗的成就，但是與全球先進(jìn)國(guó)家相比，仍存在較大差距。筆者以為，要想成為直升機(jī)強(qiáng)國(guó)，必須具備兩個(gè)必要條件：一，直升機(jī)技術(shù)與國(guó)際領(lǐng)先水平同步；二，直升機(jī)產(chǎn)業(yè)具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。下面，筆者從這兩方面闡述我們與世界同行的差距。

在直升機(jī)技術(shù)方面，近年來我們?nèi)〉昧撕艽蟮倪M(jìn)步。以民用直升機(jī)為例，在總體綜合設(shè)計(jì)方面，我們初步建立了民機(jī)總體綜合設(shè)計(jì)技術(shù)開發(fā)平臺(tái)，滿足了民用飛機(jī)初步方案研究需求；在結(jié)構(gòu)強(qiáng)度方面，建立了數(shù)字化的設(shè)計(jì)平臺(tái)和結(jié)構(gòu)分析系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)耐久性及損傷容限設(shè)計(jì)工作取得突破，基本具有全機(jī)靜力、疲勞等相關(guān)專業(yè)的試驗(yàn)?zāi)芰Γ辉跈C(jī)載系統(tǒng)技術(shù)方面，尤其在航電系統(tǒng)上達(dá)到了一定的水準(zhǔn)；在材料技術(shù)方面，尤其在復(fù)合材料技術(shù)研究方面，取得了一些突破；在制造技術(shù)方面，硬件和軟件水平緊跟世界先進(jìn)水準(zhǔn)。

但是相比歐、美、俄等航空發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)的直升機(jī)技術(shù)水平發(fā)展仍存在較大短板，主要關(guān)鍵技術(shù)沒有充分掌握，尚未完全扭轉(zhuǎn)核心關(guān)鍵技術(shù)受制于人的局面，預(yù)先研究和試驗(yàn)驗(yàn)證不充分，產(chǎn)品研制銜接不緊密，仍存在“邊型號(hào)研制，邊技術(shù)攻關(guān)”的情況。前沿技術(shù)創(chuàng)新性不強(qiáng)，缺乏原始創(chuàng)新，基礎(chǔ)技術(shù)和前瞻技術(shù)始終處于跟蹤國(guó)外先進(jìn)水平的被動(dòng)局面，迅速消化、吸收國(guó)外最新技術(shù)創(chuàng)新的手段和能力不足。具體而言，總體氣動(dòng)方面需要加強(qiáng)基礎(chǔ)研究，在氣動(dòng)技術(shù)方面理論性研究成果較多而實(shí)用性驗(yàn)證很少；在新材料方面的問題主要是技術(shù)成熟度低，與適航要求差距較大等，尚未建立完整的民用飛機(jī)材料體系；缺乏滿足適航要求并有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的機(jī)載系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，機(jī)載系統(tǒng)壽命不如國(guó)外成品，用戶檢修更換頻次高，飛機(jī)使用、維護(hù)成本高，影響用戶正常使用，在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)方面一直受制于人；缺乏完整的民機(jī)標(biāo)準(zhǔn)體系，特別缺乏適航符合性取證經(jīng)驗(yàn)。

在直升機(jī)產(chǎn)業(yè)方面，近些年，在世界新軍事變革和民用直升機(jī)應(yīng)用市場(chǎng)不斷擴(kuò)大的前提下，國(guó)際直升機(jī)產(chǎn)業(yè)得到空前迅速的發(fā)展，但全世界直升機(jī)研制生產(chǎn)實(shí)力比較雄厚的制造商主要集中在歐美和俄羅斯。在國(guó)際市場(chǎng)上，世界直升機(jī)民機(jī)市場(chǎng)份額主要為歐美直升機(jī)專業(yè)制造廠商所有。

美國(guó)是目前全球直升機(jī)生產(chǎn)大國(guó)，其研制生產(chǎn)直升機(jī)的公司主要有：波音公司、貝爾直升機(jī)公司、西科斯基飛機(jī)公司、恩斯特龍公司、麥道直升機(jī)公司、羅賓遜公司等。長(zhǎng)期以來，美國(guó)軍民用直升機(jī)的產(chǎn)量超過全球總產(chǎn)量的一半。但近年來，美國(guó)直升機(jī)產(chǎn)業(yè)在全球的主導(dǎo)地位受到了來自歐洲的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)。

歐洲直升機(jī)研制公司主要有：空客直升機(jī)公司（原歐州直升機(jī)公司）和阿古斯特·維斯特蘭公司。2012年，空客直升機(jī)公司營(yíng)業(yè)額超過西科斯基公司成為世界第一大直升機(jī)制造商。

除了歐美，俄羅斯也一直是直升機(jī)強(qiáng)國(guó)，其米系列直升機(jī)在國(guó)際上享有盛譽(yù)，然而自20世紀(jì)90年代的經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)后，俄羅斯的國(guó)力有所下降，其直升機(jī)產(chǎn)業(yè)受到很大影響。但近些年，隨著俄羅斯經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，這一頹勢(shì)得到扭轉(zhuǎn)。同時(shí)俄羅斯近年加大直升機(jī)產(chǎn)業(yè)調(diào)整，將米里設(shè)計(jì)局、卡莫夫設(shè)計(jì)局、喀山制造廠等主要的直升機(jī)研制單位整合為俄羅斯直升機(jī)公司，正逐步提升其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

相比之下，我國(guó)直升機(jī)工業(yè)發(fā)展仍很滯后。當(dāng)前，國(guó)產(chǎn)軍用直升機(jī)雖然具有一定的規(guī)模，但民用直升機(jī)研發(fā)尚處于起步階段。雖然如前所述AC系列民用直升機(jī)多款型號(hào)取得了中國(guó)民航型號(hào)合格證，并不斷交付用戶，新的型號(hào)不斷加快研發(fā)，但和直升機(jī)世界強(qiáng)國(guó)相比，型號(hào)譜系不全，尤其在市場(chǎng)占有率上相差甚遠(yuǎn)。目前世界各國(guó)民用直升機(jī)擁有量已超過23000架，而我國(guó)目前民用直升機(jī)機(jī)隊(duì)接近400架，9成以上為國(guó)外直升機(jī)，僅空客直升機(jī)公司就占近40%的份額，而在國(guó)際市場(chǎng)上，國(guó)產(chǎn)直升機(jī)的銷售基本處于空白。

從上面分析我們可以看到，不論是直升機(jī)技術(shù)水平還是直升機(jī)產(chǎn)業(yè)規(guī)模，我們與世界上先進(jìn)的國(guó)家相比，差距明顯，要想實(shí)現(xiàn)中國(guó)直升機(jī)的強(qiáng)國(guó)夢(mèng)任重道遠(yuǎn)。但差距也是我們前進(jìn)的動(dòng)力，筆者以為，要躋身世界直升機(jī)強(qiáng)國(guó)之列，一定要堅(jiān)持走中國(guó)特色軍民融合式發(fā)展道路，加強(qiáng)軍民融合式發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃建設(shè)。最重要的是要用改革創(chuàng)新的精神更新陳舊理念、創(chuàng)新管理體制、打破陳舊機(jī)制。

在直升機(jī)航空技術(shù)方面，應(yīng)不斷加大投入，將相關(guān)的技術(shù)研究列入規(guī)劃，形成行動(dòng)路線圖，目標(biāo)是不但要徹底解決關(guān)鍵技術(shù)受制于人的局面，還要不斷提升技術(shù)水平，甚至領(lǐng)先于國(guó)際水平。

在直升機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，以民機(jī)為例，民機(jī)產(chǎn)業(yè)是高端行業(yè)，起點(diǎn)高，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)是全球化競(jìng)爭(zhēng)，不可能偏安一隅，所以民機(jī)市場(chǎng)就是全球化的市場(chǎng)。由于國(guó)產(chǎn)民機(jī)起步晚，相對(duì)于國(guó)際先進(jìn)公司和產(chǎn)品，我們要正視各方面存在不小的差距。國(guó)產(chǎn)AC系列直升機(jī)在航空行業(yè)內(nèi)有了一定知名度，但和國(guó)外知名品牌相比，我們的品牌認(rèn)知度還不夠。很多國(guó)內(nèi)外客戶還不了解AC系列產(chǎn)品，所以短時(shí)間內(nèi)難以與國(guó)外先進(jìn)直升機(jī)直接抗衡，筆者建議，我們應(yīng)先主打中低端市場(chǎng)，逐步建立高端市場(chǎng)。

此外，受長(zhǎng)期的航空軍品計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式束縛，我們對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)模式還不適應(yīng)，產(chǎn)品的營(yíng)銷模式尚待完善，要加速形成集航空器制造商、金融機(jī)構(gòu)、經(jīng)銷商、通航公司為一體的新型營(yíng)銷模式。要加快經(jīng)銷商培養(yǎng)，提高對(duì)經(jīng)銷商的規(guī)范管理能力。要打好服務(wù)這張王牌，對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)來說，應(yīng)把客戶服務(wù)做成我們的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。在培訓(xùn)設(shè)施、備件支援網(wǎng)絡(luò)、區(qū)域性工程支持、客戶服務(wù)信息化支持平臺(tái)等服務(wù)上下功夫，不斷完善民機(jī)運(yùn)行支持體系，形成維修網(wǎng)絡(luò)，提升供應(yīng)商支持力度。國(guó)際航空巨頭無不建立了自己的客戶服務(wù)體系，我們也應(yīng)該迎頭趕上，尤其要建好數(shù)字化客戶服務(wù)系統(tǒng)，為直升機(jī)在全壽命周期內(nèi)安全飛行、正常運(yùn)營(yíng)及持續(xù)適航提供有力的保障。