余立剛

（湖北職業(yè)技術(shù)學(xué)院 機(jī)電工程學(xué)院，湖北 孝感 432000）

1 電機(jī)參數(shù)的選擇及匹配

1.1 額定功率

電機(jī)額定功率屬于一種工作狀態(tài)，即電機(jī)可以長(zhǎng)期連續(xù)性的高效作業(yè)。本文以P指代額定功率，具體表達(dá)式如下所示：

其中，ηT表示傳動(dòng)機(jī)械效率；m表示車的整體質(zhì)量，單位為kg；g表示重力加速度，單位為m/s2；f表示滾動(dòng)阻力系數(shù)；CX表示空氣阻力系數(shù)；S表示迎風(fēng)面積，單位m2；α 表示縱向坡度角，單位為°；u表示巡航車速，單位為km/h。

1.2 峰值功率

爬坡工況以及加速工況下，電動(dòng)汽車的整體工作性能便是電極的峰值功率，峰值功率與車動(dòng)力性呈現(xiàn)正比關(guān)系，不過(guò)，峰值功率越大，電池需求容量越高。所以，在選擇峰值功率時(shí)，要對(duì)汽車整體因素進(jìn)行全面考慮。設(shè)峰值功率為P1，汽車特定時(shí)刻行駛速度設(shè)為u1，加速性能下計(jì)算公式如下：

其中，δ 表示汽車旋轉(zhuǎn)的質(zhì)量系數(shù)。

電機(jī)處于額定轉(zhuǎn)速狀態(tài)時(shí)，轉(zhuǎn)矩最大值（Rmax）的輸出能力會(huì)直接影響汽車爬坡性能，因此，假設(shè)額定轉(zhuǎn)速狀態(tài)中，汽車的恒定車速為u2，坡度角最大值為α1，則爬坡性能下計(jì)算公式如下所示：

1.3 擴(kuò)大恒功率區(qū)系數(shù)

電機(jī)額定轉(zhuǎn)速不僅會(huì)給峰值功率造成一定的影響，在某種程度上來(lái)說(shuō)，其還決定了汽車整體動(dòng)力性能。假設(shè)擴(kuò)大恒功率區(qū)的系數(shù)為Q=hmax/h，特定時(shí)刻的行駛速度為u3，靜止加速至u3的時(shí)間設(shè)為t，具體表示式如下：

參考點(diǎn)擊特性可得，電機(jī)峰值轉(zhuǎn)矩的最大值T：

在上式中代入Q=hmax/h，結(jié)果如下：

由上述所得三個(gè)公式可知，電機(jī)額定轉(zhuǎn)速值越小，Q值越大，峰值功率與動(dòng)力電池需求功率越小，可以有效降低汽車的整體成本與質(zhì)量。不過(guò)，額定轉(zhuǎn)速功率降低，會(huì)在一定程度上影響汽車的整體動(dòng)力性能。而電機(jī)額定轉(zhuǎn)速值越大，Q越小，汽車額定轉(zhuǎn)速周邊的動(dòng)力性能越好，不過(guò)，與此同時(shí)，峰值功率將會(huì)大幅度上漲，汽車整體電池需求功率也會(huì)上漲。

2 傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)的匹配

電動(dòng)汽車的傳統(tǒng)系統(tǒng)的參數(shù)主要有五個(gè)：峰值轉(zhuǎn)矩；最高轉(zhuǎn)速；額定轉(zhuǎn)速；峰值功率；額定功率。在對(duì)這些參數(shù)進(jìn)行匹配時(shí)，不僅要結(jié)合汽車整體在動(dòng)力性能方面的需求，還要對(duì)汽車整體質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格掌控，確保其質(zhì)量實(shí)現(xiàn)最小化，從而節(jié)約汽車整體造價(jià)，提高其市場(chǎng)效益、服務(wù)效益以及經(jīng)濟(jì)效益。合理化匹配電機(jī)參數(shù)，需要對(duì)多個(gè)目標(biāo)進(jìn)行有效優(yōu)化，并基于汽車整體動(dòng)力性能的約束，對(duì)已知參數(shù)進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，從而獲取其余參數(shù)。

代入公式（2）中u1的最大值，假設(shè)所需功率為P3，并以P4替代公式（3）中，爬坡性能下的峰值功率，由此可得，電機(jī)峰值功率表達(dá)式：

繼而可得，電機(jī)最大車速與轉(zhuǎn)速最大值之間的關(guān)系，并獲取轉(zhuǎn)速最大值，具體公式如下：

其中，i0表示主減速比；ig表示變速器傳動(dòng)比；rd表示驅(qū)動(dòng)輪半徑。繼而將所得參數(shù)代入公式（6），便可獲取峰值轉(zhuǎn)矩。

3 傳動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)化

3.1 構(gòu)建目標(biāo)函數(shù)

汽車的能量耗損程度越小，其行駛里程越長(zhǎng)，性能越好，市場(chǎng)效益、服務(wù)效益以及經(jīng)濟(jì)效益越高。因此，本次實(shí)驗(yàn)，將汽車的能量耗損程度與行駛里程作為目標(biāo)函數(shù)，由于本文目標(biāo)函數(shù)的構(gòu)建方法為懲罰函數(shù)法，需要求解目標(biāo)函數(shù)的極小點(diǎn)，因此，需要對(duì)汽車行駛里程進(jìn)行負(fù)數(shù)化處理。目標(biāo)函數(shù)的具體表達(dá)式如下所示：

3.2 構(gòu)建約束條件

本次實(shí)驗(yàn)的約束條件主要有三個(gè)：傳動(dòng)比分配、行駛里程以及動(dòng)力性能。其中，動(dòng)力性能約束主要含有行駛車速最大值、爬坡性能以及加速性能。普遍而言，只要汽車的爬坡性能、加速性能與設(shè)計(jì)需求相符，則行駛車速的最大值必將負(fù)荷設(shè)計(jì)需求。因此，約束汽車爬坡性能、加速度時(shí)間即可。具體約束公式如下所示：

其中，ff表示的是滾動(dòng)阻力；fw表示的是空氣阻力；ft表示的是驅(qū)動(dòng)力；而δ 表示的是旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的換算系數(shù)。

汽車行駛里程約束主要包含工況狀態(tài)下行駛里程、等速行駛狀態(tài)下行駛里程。具體表達(dá)式如下所示：

其中，W1表示的是電池總能量；b表示的是各個(gè)工況下，汽車行駛距離，單位為km。

利用遺傳算法對(duì)傳統(tǒng)系統(tǒng)速比進(jìn)行優(yōu)化可得如下適應(yīng)度函數(shù)：

其中，覣表示罰因子，值域?yàn)椋?，+∞）。

最終優(yōu)化結(jié)果如表1所示。

表1 傳統(tǒng)系統(tǒng)優(yōu)化表

4 結(jié)語(yǔ)

本文以汽車動(dòng)力性能為切入點(diǎn)，對(duì)其傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)的選擇方法以及匹配方式、具體流程進(jìn)行了深入分析，并提出了一系列優(yōu)化策略，以減輕電動(dòng)汽車整體質(zhì)量、節(jié)約造價(jià)成本、提高電動(dòng)汽車的整體能效。同時(shí)，期望能為我國(guó)相關(guān)人員提供有價(jià)值的參考資料，提高相關(guān)人員的電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)水平，推進(jìn)電動(dòng)汽車發(fā)展。