孫江永，王新華

(山東科技大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院，山東 青島 266590)

一、相關(guān)文獻回顧

二十一世紀初出現(xiàn)的企業(yè)異質(zhì)理論側(cè)重從生產(chǎn)的角度解釋企業(yè)的出口行為。Bernard等(2003)把李嘉圖模型擴展到多國貿(mào)易情形，揭示了出口企業(yè)的生產(chǎn)效率與貿(mào)易壁壘之間的關(guān)系［1］。Melitz(2003)從企業(yè)異質(zhì)的角度分析國際貿(mào)易的產(chǎn)業(yè)內(nèi)效應(yīng)，解釋不同生產(chǎn)效率企業(yè)的行為選擇問題［2］。Helpman等(2004)從企業(yè)異質(zhì)角度進一步解釋跨國公司選擇出口、對外投資僅服務(wù)國內(nèi)市場［3］。孫江永和王新華(2011)基于Helpman等(2004)的利潤分析框架，從產(chǎn)品異質(zhì)的角度研究汽車行業(yè)的跨國公司進入中國市場的方式選擇問題，將跨國公司海外市場進入策略選擇的研究進一步深入到跨國公司生產(chǎn)的異質(zhì)產(chǎn)品及其細分市場定位［4］。孫江永和孟文強(2012)從產(chǎn)品異質(zhì)的角度考察中國汽車需求與居民收入水平之間的關(guān)系［5］。因此，從企業(yè)及其產(chǎn)品解釋企業(yè)行為、貿(mào)易規(guī)模和貿(mào)易方向具有相對堅實的微觀基礎(chǔ)。

Tinbergen(1962)最早將引力模型用于國際貿(mào)易的研究，發(fā)現(xiàn)兩國之間的貿(mào)易量與GDP成正比，而與距離成反比［6］。Bergstrand(1989)指出前人研究的引力模型中都有GDP變量，但都不含人均收入變量，人均收入相似的國家有相似的需求，因此他借鑒Linder的觀點第一次將人均收入加入引力模型的分析框架中［7］。Feenstra(1998)認為影響一個經(jīng)濟體貿(mào)易量增長的因素之一是國家之間的經(jīng)濟相似程度，即相似程度越高，貿(mào)易量越大［8］。近年來，國內(nèi)文獻開始把人均收入變量加入引力模型，以深入考察中國對外貿(mào)易規(guī)模的影響因素。魏浩等(2010)發(fā)現(xiàn)貿(mào)易伙伴國的人均GDP越高，中國貿(mào)易規(guī)模越大［9］。劉志彪和吳福象(2006)認為從世界范圍來看人均GDP或人均收入水平越接近，越能導(dǎo)致貿(mào)易一體化［10］。以上的研究結(jié)論均表明，出口規(guī)模與目標市場的人均收入水平呈同向變動關(guān)系。但謝娟娟和岳靜(2011)發(fā)現(xiàn)貿(mào)易伙伴國人均GDP與中國的貿(mào)易流量呈反向變動關(guān)系［11］。以上多數(shù)文獻都把人均收入作為引力模型的一個控制變量對待，兩種截然相反的研究結(jié)論并沒有引起更多的關(guān)注。

人均收入是如何影響雙邊貿(mào)易流量的，引力模型對這一問題的研究缺乏微觀基礎(chǔ)。產(chǎn)品質(zhì)量異質(zhì)性和不同異質(zhì)產(chǎn)品細分市場定位差異的觀點對企業(yè)出口行為和出口規(guī)模的解釋恰恰彌補了引力模型的不足。產(chǎn)品質(zhì)量異質(zhì)性是研究中國進出口貿(mào)易切中要害的分析角度，但限于研究數(shù)據(jù)和方法，關(guān)于中國進出口產(chǎn)品質(zhì)量的實證研究一直進展緩慢［12］?；谥袊嚦隹诘慕?jīng)驗數(shù)據(jù)，在引力模型分析框架下，本文從產(chǎn)品質(zhì)量異質(zhì)的角度對影響中國汽車出口的經(jīng)濟因素和地理因素進行實證研究，并解釋隨著貿(mào)易伙伴國人均GDP增加，中國汽車出口規(guī)模非單調(diào)的變化趨勢。

二、基于產(chǎn)品異質(zhì)的出口規(guī)模理論分析及研究假設(shè)

一般地，汽車的購買或進出口具有獨特的消費特征。結(jié)合中國汽車市場最近十幾年的需求特征，消費者對汽車的購買選擇總體上可分為三種情形:收入水平較低的消費者沒有購買力;隨著收入的增加，一部分消費者具有購買能力，進而開始購買價位相對較低的汽車;收入進一步提高后，一部分消費者由最初購買低品質(zhì)、低等級的產(chǎn)品轉(zhuǎn)向購買高品質(zhì)、高等級的產(chǎn)品。簡而言之，隨著收入的增加，個體需求變動依次為由不購買轉(zhuǎn)向購買、由購買低品質(zhì)的產(chǎn)品轉(zhuǎn)向購買高品質(zhì)的產(chǎn)品。曹建海(2003)對3000名中國汽車消費者的問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)，46.3%的消費者會在一年內(nèi)更換轎車［13］。對汽車這樣的異質(zhì)產(chǎn)品而言，質(zhì)量和數(shù)量同樣能改善消費者的效用水平，有時質(zhì)量對效用的影響更明顯?！皬臒o到有”的改變是數(shù)量影響了消費者效用，從低品質(zhì)到高品質(zhì)的改變則是質(zhì)量影響了消費者效用。

圖1 貿(mào)易伙伴國人均收入與出口規(guī)模

中國出口的汽車數(shù)量會受到不同貿(mào)易伙伴國人均收入的影響，這不僅僅是購買力變化產(chǎn)生的影響，還包括對不同品質(zhì)等級車型需求偏好的轉(zhuǎn)變帶來的影響。在貿(mào)易伙伴國的經(jīng)濟總量、與中國的地理距離、開放程度等因素得到控制的前提下，貿(mào)易伙伴國的人均收入越高，并不意味著中國向其出口的汽車數(shù)量越多。根據(jù)消費者對汽車的購買選擇特征，我們發(fā)現(xiàn)存在一個人均收入的臨界值，當(dāng)貿(mào)易伙伴國的人均收入低于該臨界值時，人均收入越高的貿(mào)易伙伴國，中國向其出口的汽車數(shù)量越多;當(dāng)貿(mào)易伙伴國的人均收入高于該臨界值時，人均收入越高的貿(mào)易伙伴國，中國向其出口的汽車數(shù)量反而會越少。其原因可能是收入更高國家的居民消費偏好發(fā)生了變化，進而轉(zhuǎn)向購買更高端的汽車，這些國家不再是中國汽車出口的主要目標市場，這與“林德效應(yīng)”相吻合。假設(shè)國家1、2、3的人均收入依次增加，消費者收入分布的概率密度函數(shù)f(·)相同(在圖1中，f1、f2、f3分別表示國家1、2、3的人均收入分布概率密度函數(shù)曲線)，中國出口的汽車目標消費者收入水平在［y1，y2］之間。中國向任何一個貿(mào)易伙伴國出口的汽車規(guī)模exp可以表示為:

其中，pi為國家i的人口規(guī)模。不考慮國家間人口規(guī)模的差異，中國向國家2出口的汽車規(guī)模最大。

根據(jù)前文的分析，我們提出假設(shè)1:對汽車這樣的異質(zhì)產(chǎn)品而言，當(dāng)前以生產(chǎn)中低端汽車為主的中國企業(yè)，出口到不同貿(mào)易伙伴國的貿(mào)易流量隨著貿(mào)易伙伴國人均收入的提高呈先增加、后減少的變動規(guī)律。

結(jié)合出口產(chǎn)品的異質(zhì)性和假設(shè)1，我們進一步提出假設(shè)2:向貿(mào)易伙伴國出口的汽車價格越高，出口規(guī)模越小。也就是說，對不同貿(mào)易伙伴國的出口規(guī)模與出口的汽車平均價格之間呈反向變動關(guān)系。

三、實證研究及結(jié)果分析

(一)實證研究框架

根據(jù)國際貿(mào)易引力模型的觀點，中國的汽車出口首先受到雙方空間距離、是否接壤等地理因素的影響。中國與貿(mào)易伙伴國的空間距離越近，運輸成本越低，越有利于中國汽車的出口。同樣地，在其他因素相同的情況下，與中國接壤的貿(mào)易伙伴國在從中國進口汽車方面具有更為便捷的運輸方式和相對更低廉的運輸成本，因此是否與中國接壤也是影響中國汽車出口的重要因素之一。此外，根據(jù)前文的理論分析，中國出口車型的異質(zhì)特征和貿(mào)易伙伴國的人均收入水平均可能對中國的汽車出口規(guī)模產(chǎn)生影響。

在引力模型的分析框架下，本文將產(chǎn)品異質(zhì)特征和貿(mào)易伙伴國的人均收入水平納入解釋變量向量空間，以考察中國對不同貿(mào)易伙伴國出口汽車的影響因素，中國自身的經(jīng)濟因素和地理因素通過樣本選擇可以得到控制。借鑒已有文獻的做法并結(jié)合前文的理論分析，本文的實證方程結(jié)構(gòu)設(shè)定如下:

其中，exp是中國汽車出口規(guī)模;gdpper是中國的貿(mào)易伙伴國人均收入;exppri是中國出口汽車的平均價格，在一定程度上可衡量產(chǎn)品品質(zhì)等級的差異［4］［5］;gdp是貿(mào)易伙伴國的經(jīng)濟規(guī)模;dist是中國到貿(mào)易伙伴國的地理距離;carproduce是貿(mào)易伙伴國國內(nèi)汽車產(chǎn)量;openness是貿(mào)易伙伴國的市場開放度;arra是中國與貿(mào)易伙伴國是否存在優(yōu)惠貿(mào)易安排的虛擬變量;bord是中國與貿(mào)易伙伴國是否接壤的虛擬變量;u是隨機擾動項;i表示中國的第i個貿(mào)易伙伴。加入人均收入的二次項，目的在于檢驗出口規(guī)模與貿(mào)易伙伴國人均收入之間的非線性關(guān)系。

本文的經(jīng)驗數(shù)據(jù)是中國對其他國家出口的截面數(shù)據(jù)，在(1)式中沒有加入中國人均收入變量。我們用中國人均收入與貿(mào)易伙伴國人均收入之差的絕對值gdpper_diff代替(1)式中的人均收入變量的二次項和一次項，因而進一步選擇的檢驗方程如下:

為得到更全面的結(jié)論，我們分別用中國汽車出口數(shù)量和汽車出口金額來衡量中國汽車出口規(guī)模進行比較研究。

(二)數(shù)據(jù)來源與處理

《中國汽車市場年鑒(2009)》提供了中國在2008年向世界上其他204個國家和地區(qū)出口的汽車數(shù)量(輛)和金額(美元)，經(jīng)簡單計算后可知中國出口到204個國家和地區(qū)各自的汽車平均價格。汽車出口數(shù)量和金額均作為被解釋變量，出口汽車的平均價格可衡量汽車的產(chǎn)品異質(zhì)特征而作為解釋變量。

人均國民總收入的數(shù)據(jù)來源于《國際統(tǒng)計年鑒(2009)》?！秶H統(tǒng)計年鑒(2009)》提供了各國的國內(nèi)生產(chǎn)總值，該變量作為控制變量用以控制貿(mào)易伙伴國的經(jīng)濟規(guī)模對中國汽車出口規(guī)模的影響。本文采用北京到各貿(mào)易伙伴國首都的球面距離衡量貿(mào)易伙伴國與中國的空間距離，這一數(shù)據(jù)由google地球軟件計算得到。

樣本國家的國內(nèi)汽車產(chǎn)量數(shù)據(jù)來源于中國汽車工業(yè)協(xié)會網(wǎng)站和OICA網(wǎng)站。我們采用進出口總額在國內(nèi)生產(chǎn)總值中的占比衡量貿(mào)易依存度。虛擬變量arra衡量中國與貿(mào)易伙伴國之間是否在2008年存在優(yōu)惠貿(mào)易安排，若存在優(yōu)惠貿(mào)易安排，則arra取值1，否則取值0。與中國接壤的國家在從中國進口汽車方面存在更為明顯的便利性，因此用虛擬變量bord衡量該因素的影響，若接壤，則bord取值1，否則取值0。

(三)實證檢驗結(jié)果

實證分析所用的計量軟件是Eviews6.0，估計方法選擇OLS，用Whtie檢驗分析回歸結(jié)果中的殘差是否存在異方差。異方差檢驗是在解釋變量、被解釋變量和主要控制變量取自然對數(shù)基礎(chǔ)上進行的，檢驗結(jié)果如表1、2的最后一行所示，它們均接受了不存在異方差的原假設(shè)。

1．對人均收入的實證檢驗。模型(1.1)、(1.2)是對中國汽車出口額expvol的回歸結(jié)果。人均GDP的二次項和一次項都在1%的顯著性水平上通過檢驗，二次項的系數(shù)為負，一次項的系數(shù)為正。剔除不顯著變量后再次采用模型(1.2)進行回歸分析，得到的回歸結(jié)果與模型(1.1)的回歸結(jié)果一致。根據(jù)模型(1.2)的回歸結(jié)果，由?log(expvol)/?log(gdpper)=－0.3306log(gdpper)+2.3464可知，?log(expvol)/?log(gdpper)的正負取決于gdpper的取值，當(dāng)gdpper大于1078.47美元時，?log(expvol)/?log(gdpper)＜0;當(dāng)gdpper小于1078.47美元時，?log(expvol)/?log(gdpper)＞0。這意味著中國出口到不同貿(mào)易伙伴國的汽車金額并不是隨著不同貿(mào)易伙伴國人均GDP的增加而增加的，當(dāng)貿(mào)易伙伴國的人均GDP小于1078.47美元時，人均GDP越高的國家，從中國進口汽車的金額越多;當(dāng)貿(mào)易伙伴國的人均GDP大于1078.47美元時，人均GDP越高的國家，從中國進口汽車的金額越少。因此，這證實了本文的假設(shè)1是成立的。

模型(1.3)、(1.4)是用中國出口的汽車數(shù)量expnum作為被解釋變量進行的回歸，模型(1.4)是剔除不顯著變量后的回歸結(jié)果。模型(1.4)關(guān)于人均GDP的回歸結(jié)果與模型(1.2)高度吻合。不同的是，模型(1.3)、(1.4)中汽車的平均價格變量系數(shù)是負的，而模型(1.1)、(1.2)中是正的。汽車出口數(shù)量中沒有包含汽車的價格因素，因此模型(1.3)、(1.4)的回歸結(jié)果表明中國對不同貿(mào)易伙伴國出口的汽車平均價格越高，汽車出口數(shù)量越少，這證實了本文的假設(shè)2也是成立的。模型(1.3)、(1.4)的回歸結(jié)果與孫江永和王新華(2011)的分析結(jié)論一致，進一步說明對汽車這樣的異質(zhì)產(chǎn)品出口規(guī)模的研究應(yīng)考慮出口產(chǎn)品的異質(zhì)特征。

表1 人均收入的回歸結(jié)果

貿(mào)易伙伴國的國內(nèi)生產(chǎn)總值變量的參數(shù)估計值為正且在1%的顯著性水平上通過檢驗，說明貿(mào)易伙伴國的市場規(guī)模越大，中國對其出口汽車的規(guī)模也越大。目標市場與中國的空間距離的參數(shù)估計值為正且通過顯著性檢驗，這與引力模型的理論預(yù)期不一致。其原因可能是中國出口規(guī)模較大的國家距離中國明顯更遠，但這些國家的經(jīng)濟規(guī)模也較大，規(guī)模運輸帶來的結(jié)果是距離遠的國家單位運輸成本更低。當(dāng)?shù)厥袌龅拈_放度、是否接壤等虛擬變量通過顯著性檢驗且符號是正的。

2．對人均收入差額的實證檢驗。我們采用貿(mào)易伙伴國人均收入與中國人均收入差額及衡量產(chǎn)品異質(zhì)特征的出口汽車價格作為解釋變量，進一步對中國汽車出口規(guī)模進行分析，實證檢驗方程選擇(2)式。其中，人均收入差額采用貿(mào)易伙伴國人均收入與中國人均收入之差絕對值的自然對數(shù)衡量。模型(2.1)、(2.2)是以中國汽車出口額expvol為被解釋變量進行的回歸，模型(2.3)、(2.4)是以中國汽車出口量expnum為被解釋變量進行的回歸，而模型(2.2)、(2.4)分別是從模型(2.1)、(2.3)中剔除不顯著的解釋變量后進行的回歸。模型(2.2)、(2.4)的回歸結(jié)果中人均收入差額的系數(shù)為負且估計值大小相等，在1%的顯著性水平上通過檢驗，這說明貿(mào)易伙伴國人均收入水平與中國的差距越大，不論中國汽車出口金額還是出口數(shù)量都呈遞減趨勢。其他解釋變量的回歸結(jié)果與前文相同，采用方程(2)的檢驗結(jié)果也證實了假設(shè)1、2是成立的。

表2 人均收入差額的回歸結(jié)果

四、結(jié) 語

本文結(jié)合汽車的市場定位特征，從國別角度研究貿(mào)易伙伴國人均收入水平變動對中國汽車出口規(guī)模變動的影響規(guī)律。本文認為存在一個人均GDP的臨界值，當(dāng)貿(mào)易伙伴國的人均GDP低于該臨界值時，人均GDP越高的國家或地區(qū)，中國向其出口的汽車規(guī)模越大;當(dāng)貿(mào)易伙伴國的人均GDP高于該臨界值時，人均GDP越高的國家或地區(qū)，中國向其出口的汽車規(guī)模反而會越小。根據(jù)出口產(chǎn)品的異質(zhì)性特征，我們還可得到不同貿(mào)易伙伴國出口的汽車平均價格與出口規(guī)模呈反向變動關(guān)系?；趯嵶C檢驗結(jié)果，本文得到以下的結(jié)論:在貿(mào)易伙伴國的市場規(guī)模、空間距離、開放程度、優(yōu)惠制度安排等影響貿(mào)易的因素得到控制的前提下，隨著不同貿(mào)易伙伴國人均收入水平的增加，中國的汽車出口規(guī)模先增加后減少;貿(mào)易伙伴國人均收入水平與中國的差距越大，中國的汽車出口規(guī)模越小，貿(mào)易的“林德效應(yīng)”在產(chǎn)品異質(zhì)性特征明顯的汽車行業(yè)同樣存在;就出口的異質(zhì)產(chǎn)品本身而言，出口的平均價格越高，出口規(guī)模就越小。

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