唐金培

（河南省社會(huì)科學(xué)院，河南 鄭州450002）

對(duì)近代華北內(nèi)陸地區(qū)的煤礦而言，鐵路在其創(chuàng)辦、生產(chǎn)、運(yùn)輸和銷售過程中都發(fā)揮了舉足輕重的作用。改革開放以來(lái)，學(xué)界在近代華北鐵路交通社會(huì)史和煤炭產(chǎn)業(yè)發(fā)展史等方面的研究不斷得到拓展和深化，并取得了比較豐碩的成果。然而，在近代鐵路與華北內(nèi)地煤炭產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)系等方面的專題性研究仍不多見。本文在既有研究的基礎(chǔ)上，試圖以1906～1937期間的豫北地區(qū)為個(gè)案，分別從生產(chǎn)管理方式的變革、運(yùn)輸體系的完善、銷售網(wǎng)絡(luò)的拓展等方面對(duì)近代鐵路在促進(jìn)華北內(nèi)地煤礦現(xiàn)代轉(zhuǎn)型中的地位和作用作些分析探討，以就教于專家學(xué)者。

一、近代鐵路與華北內(nèi)地煤礦生產(chǎn)管理方式的變革

20世紀(jì)前半期，平漢（最初稱“京漢”）、隴海、道清、津浦、正太等鐵路的通行，在華北內(nèi)地煤礦與中國(guó)東部沿海沿江地區(qū)的主要煤炭銷售市場(chǎng)之間構(gòu)筑起了新的快速通道。鐵路的開通不僅使煤炭的運(yùn)輸能力大增，而且刺激了華北內(nèi)陸地區(qū)煤炭生產(chǎn)管理方式的現(xiàn)代轉(zhuǎn)型。

（一）生產(chǎn)規(guī)模上由傳統(tǒng)的小煤窯向近現(xiàn)代公司制企業(yè)轉(zhuǎn)變

豫北地區(qū)蘊(yùn)藏著比較豐富的發(fā)熱量高、含硫量低無(wú)煙煤，而且“聽民開采，由來(lái)己久”［1］。河南省懷慶府（今河南省焦作市、濟(jì)源市一帶）的濟(jì)源、河內(nèi)、修武，衛(wèi)輝府的輝縣，彰德府（今河南省安陽(yáng)市）的林縣等地“土薄石厚，中富煤炭，質(zhì)精良。沿山居民，以采掘?yàn)闃I(yè)，千百年穿井?dāng)?shù)十，工人累百千，轆軸上下，人畜轉(zhuǎn)輸，手工時(shí)代，斯為巨業(yè)”［2］。1906年，英國(guó)福公司在豫北開挖的礦井建成投產(chǎn)后，因其采取大規(guī)模的機(jī)械化生產(chǎn)和現(xiàn)代化經(jīng)營(yíng)方式，并有道清、平漢等鐵路負(fù)責(zé)將產(chǎn)品對(duì)外運(yùn)銷，其從一投產(chǎn)就呈現(xiàn)出產(chǎn)銷兩旺的良好態(tài)勢(shì)，投產(chǎn)之初的日產(chǎn)量就達(dá)500噸左右［3］114。無(wú)論是從生產(chǎn)規(guī)模上還是從經(jīng)濟(jì)效益上看，當(dāng)?shù)卦械男∶焊G都不可同日而語(yǔ)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，英國(guó)福公司1908年、1909年分別盈利161.4萬(wàn)元、128.2萬(wàn)元；到1911年，其盈利額增加到194萬(wàn)元［4］379－383。從1915年至1925年，福公司的煤炭年產(chǎn)量和年盈利額分別保持在50萬(wàn)噸和100萬(wàn)元以上［5］。

為了求生存，當(dāng)?shù)匾恍┮?guī)模較大的土窯紛紛仿效英國(guó)福公司新型生產(chǎn)模式組建成立股份公司。如靳法蕙在1906年擴(kuò)張招股成立了憑心煤礦公司。1912年底，他又在憑心公司的基礎(chǔ)上組建成中州煤礦股份有限公司。隨后，華北內(nèi)地的絕大多數(shù)煤礦也經(jīng)過整合、重組逐步走上了現(xiàn)代化經(jīng)營(yíng)道路。為增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，豫北的中州、豫泰、明德等三家煤礦公司于1914年合并組建為中原煤礦股份有限公司（簡(jiǎn)稱“中原公司”）。由于生產(chǎn)模式的轉(zhuǎn)變，該公司生產(chǎn)的煤炭總量在合并組建當(dāng)年就達(dá)到20萬(wàn)噸，幾乎逼近了福公司25.58萬(wàn)噸的生產(chǎn)水平［6］。為避免無(wú)序的惡性競(jìng)爭(zhēng)，英國(guó)福公司與中原公司經(jīng)談判協(xié)調(diào)后于1915年聯(lián)合成立福中總公司（簡(jiǎn)稱“福中公司”），并規(guī)定雙方采取“分產(chǎn)合銷”的辦法協(xié)同發(fā)展。這樣，不僅解決了曾長(zhǎng)期困擾這兩家公司的煤炭運(yùn)銷問題，也為中原公司此后的現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型鋪平了道路。1933年6月，中原公司與英國(guó)福公司簽訂合資營(yíng)業(yè)合同，成立中褔公司聯(lián)合辦事處（簡(jiǎn)稱“中福公司”或“聯(lián)合處”）。為統(tǒng)一豫北地區(qū)的煤炭生產(chǎn)，在南京國(guó)民政府的干預(yù)下，中福公司與當(dāng)?shù)氐拇笮∶焊G均簽訂了煤炭收購(gòu)合同。同時(shí)規(guī)定，除中福公司以外的當(dāng)?shù)卮笮∶焊G生產(chǎn)的煤炭都不得私自經(jīng)過道清鐵路往外運(yùn)輸，而應(yīng)由中福公司包購(gòu)代銷。這樣，圍繞鐵路運(yùn)輸這一關(guān)鍵問題，豫北地區(qū)的大小煤窯經(jīng)過多次整合，最終都成了中外合作型現(xiàn)代企業(yè)旗下的一個(gè)組成部分［7］93。

（二）開采方式上由人工開采向機(jī)器開采轉(zhuǎn)變

傳統(tǒng)煤炭開采辦法一般有露天開采和地下開采兩種方式。地下開采又分豎井和斜井兩種模式。其中，豎井深度一般為15—20米。工作面大多用木質(zhì)框架支護(hù)，并利用井口高低差維持井巷內(nèi)的自然通風(fēng)，通過轆轤將裝有煤炭的荊筐或裝有積水的牛羊皮包提升到地面。因銷路和運(yùn)輸工具的限制，這些煤窯大多為季節(jié)性經(jīng)營(yíng)，即農(nóng)閑時(shí)開采，農(nóng)忙時(shí)封閉，所以年產(chǎn)量都非常有限。在中原公司成立之前，豫北地區(qū)大小土煤窯的經(jīng)營(yíng)機(jī)制和技術(shù)水平都相當(dāng)落后。探礦全靠經(jīng)驗(yàn)，采煤主要靠麻油燈照明，用镢頭挖煤，用荊條編的筐運(yùn)煤。一般情況下，兩個(gè)熟練工人開鑿一對(duì)井筒（分作采煤和通風(fēng)之用）往往需要1年半至2年時(shí)間。而福公司在采煤、通風(fēng)、支護(hù)、排水和運(yùn)輸?shù)染伦鳂I(yè)均以機(jī)械作業(yè)為主。通過卷?yè)P(yáng)機(jī)將煤炭提升到井上之后，再經(jīng)機(jī)械篩選分類，以不同品質(zhì)和價(jià)格裝車運(yùn)銷。因其生產(chǎn)效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于土窯，回采率也高達(dá)80%至95%，所以在一定程度上確保了其銷售利潤(rùn)的最大化［8］。

為增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，豫北地區(qū)的一些土窯開始仿行機(jī)器化作業(yè)。如憑心公司于1906年開始購(gòu)買卷?yè)P(yáng)機(jī)、抽風(fēng)機(jī)等機(jī)器設(shè)備，采用機(jī)器生產(chǎn)。僅一年時(shí)間，該公司的煤炭產(chǎn)量就增加了近10倍［9］。到20世紀(jì)20年代中期，中原公司已經(jīng)擁有10臺(tái)蒸汽鍋爐、1臺(tái)壓氣機(jī)、1臺(tái)發(fā)電機(jī)、17臺(tái)排水汽缸、4臺(tái)卷?yè)P(yáng)機(jī)、6臺(tái)搬運(yùn)機(jī)、1臺(tái)抽風(fēng)機(jī)。至1930年代初，除以上設(shè)備仍在繼續(xù)使用外，中原公司又新增了5臺(tái)鍋爐、1臺(tái)空壓機(jī)、4臺(tái)發(fā)電機(jī)、4臺(tái)排水汽缸和1臺(tái)抽風(fēng)機(jī)［10］。中原公司在1922年改為機(jī)器化開采后，其生產(chǎn)能力大大提高，每年的煤炭產(chǎn)量達(dá)到50萬(wàn)噸以上［11］206。1920年前后，湯陰縣的九華煤礦公司、固成煤礦公司，博愛縣的民有煤礦公司，濟(jì)源縣的振興煤礦公司等一批民營(yíng)煤礦在鐵路沿線相繼興起［11］210－247。由于采用現(xiàn)代開采技術(shù)，上述煤礦的生產(chǎn)能力也得到較快提高，到20世紀(jì)30年代中期，年均產(chǎn)量大多提高到了3萬(wàn)至10萬(wàn)噸［12］。

（三）生產(chǎn)管理由粗放型向集約型轉(zhuǎn)變

豫北地區(qū)的福公司不僅在生產(chǎn)技術(shù)上采用現(xiàn)代機(jī)器生產(chǎn)，而且在生產(chǎn)管理和財(cái)務(wù)管理等方面也具備了現(xiàn)代企業(yè)的運(yùn)營(yíng)特征，即具有比較清晰的部門分工和比較明確的權(quán)限劃分以及詳盡的報(bào)告機(jī)制和正規(guī)的報(bào)告程序［13］88。中原公司在生產(chǎn)管理上曾一度采取“土窯包采”的管理辦法，這種辦法只不過是為了和英國(guó)福公司競(jìng)爭(zhēng)的特殊情勢(shì)下的一種權(quán)宜之計(jì)。要想增強(qiáng)自身的競(jìng)爭(zhēng)力，必須改革原有生產(chǎn)管理模式。為此，中原公司按照“寧缺勿濫”的原則，建立了一些相應(yīng)的日常管理機(jī)構(gòu)。如在股東會(huì)和董事會(huì)之下，僅設(shè)總理與協(xié)理各一人，下設(shè)會(huì)計(jì)科、總務(wù)科和工程科。其中會(huì)計(jì)科分管銀錢兌換處、保管、賬務(wù)、出納、核算四個(gè)股室，總務(wù)科統(tǒng)轄庶務(wù)、統(tǒng)計(jì)、文犢、林務(wù)、衛(wèi)生、駐外辦事處和廠務(wù)，工程科負(fù)責(zé)處理機(jī)械、井務(wù)、土木、事務(wù)、材料、工人招聘等煤炭開采方面的業(yè)務(wù)。為節(jié)省管理費(fèi)用，上述管理部門的職員往往兼任多個(gè)科室的職務(wù)［13］115。這些日常管理機(jī)構(gòu)雖然還不完善，但與以前那種傳統(tǒng)的粗放型經(jīng)營(yíng)方式相比，已經(jīng)初步具有規(guī)范化、科學(xué)化等現(xiàn)代企業(yè)集約型管理模式的某些特征。

二、近代鐵路通行與華北內(nèi)地煤炭運(yùn)輸體系的完善

近代鐵路的次第貫通，不僅打破了華北內(nèi)地依賴于水道與驛道的傳統(tǒng)交通運(yùn)輸格局，而且直接促進(jìn)了以鐵路為主、以公路和水運(yùn)為輔的新式交通運(yùn)輸體系的形成。

煤礦業(yè)務(wù)主要包括生產(chǎn)、運(yùn)輸、銷售等幾個(gè)主要環(huán)節(jié)［14］。其中，“發(fā)端在產(chǎn)額，尾閭在銷路，而樞紐則在乎運(yùn)輸”［15］。這主要是由煤炭的基本屬性決定的。煤炭“過干則容易自燃，過濕則其生熱之能力減低、不堪運(yùn)用，故煤礦多以其運(yùn)輸能力而定產(chǎn)量”［16］。鐵路興建以前，深處華北內(nèi)地的豫北各大小煤礦因遠(yuǎn)離煤炭銷售市場(chǎng)，運(yùn)輸成為制約其發(fā)展重要瓶頸。雖說(shuō)內(nèi)陸河流在豐水季節(jié)也可以通航，但受自然地理?xiàng)l件和航行速度等因素的影響，很難滿足現(xiàn)代煤炭企業(yè)全天候、大規(guī)模、長(zhǎng)距離的運(yùn)輸要求。在眾多的交通運(yùn)輸方式中，鐵路運(yùn)輸自然就成為實(shí)現(xiàn)華北內(nèi)地煤炭“走出去”的首選。在平漢鐵路和道清鐵路開通之前，豫北各地的煤炭運(yùn)輸主要是以騾馬、人力為主，不但運(yùn)輸成本高，且很難實(shí)現(xiàn)中長(zhǎng)距離運(yùn)輸和大規(guī)模的銷售。近代鐵路開通之后，豫北地區(qū)的煤炭不再局限于河南省范圍，開始大量出現(xiàn)在山東、湖北等鄰近省份以及更遠(yuǎn)的銷售市場(chǎng)。福公司通過道清鐵路運(yùn)銷的煤炭在1907年還只有121684噸，到1910年則迅速增加到357205噸［4］92。由于時(shí)局相對(duì)比較穩(wěn)定，一度被破壞的鐵路運(yùn)輸線路得到恢復(fù)。從1931到1935年，華北內(nèi)地各礦經(jīng)由鐵路運(yùn)出的煤炭呈現(xiàn)出逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)。以中福公司為例，1934年該公司通過鐵路運(yùn)輸?shù)匿N售總量只有569297.66噸，到1935年該公司由鐵路運(yùn)輸?shù)匿N售總量就達(dá)996788.63噸［17］18。

當(dāng)然，華北內(nèi)地的煤碳運(yùn)輸并非完全借助于鐵路，內(nèi)河航運(yùn)和公路等也是其煤炭運(yùn)輸體系的重要組成部分。早在福公司時(shí)代（1906～1915年），焦作煤炭主要通過道清鐵路運(yùn)至道口（道清路的東端站點(diǎn)，今河南滑縣縣城）卸車裝船，經(jīng)衛(wèi)河運(yùn)至天津等相關(guān)煤炭銷售市場(chǎng)。當(dāng)時(shí)焦作煤炭的裝運(yùn)量最多時(shí)日裝船量為2000噸左右，占整個(gè)衛(wèi)河貨運(yùn)量的十分之七八［17］3。到20世紀(jì)二三十年代，公路已經(jīng)幾乎遍布河南全省各地。雖然公路運(yùn)輸具有短距離、小規(guī)模、靈活機(jī)動(dòng)等獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，對(duì)鐵路運(yùn)輸和內(nèi)河航運(yùn)具有一定的延伸和補(bǔ)充作用，但由于當(dāng)時(shí)存在路況差、運(yùn)輸車輛少、車輛載重量小、汽車燃料緊缺、維修困難等方面的因素，仍然制約著公路交通在煤炭較長(zhǎng)距離運(yùn)輸中的作用。

20世紀(jì)前半期，豫北的煤炭銷售和鐵路交通已形成了比較密切的互動(dòng)關(guān)系。陸路方面，“由道清之新鄉(xiāng)，可會(huì)平漢；由平漢之鄭州，可聯(lián)隴海；由隴海之徐州，可接津浦”［18］。水路方面，長(zhǎng)江流域上自武漢，下至京滬杭甬沿線各碼頭；衛(wèi)河—南運(yùn)河流域上自道口，下至德州的沿河各碼頭；沙河流域上自北舞渡，下至潁州的沿河各碼頭。至此，豫北生產(chǎn)的煤炭由道口經(jīng)衛(wèi)河可達(dá)河北東部、山東西北部及天津一帶，由漢口船運(yùn)能至長(zhǎng)江下游的南京、鎮(zhèn)江及上海等地。由此可見，豫北煤炭“路運(yùn)河航，兼資互濟(jì)”的水陸復(fù)合型運(yùn)輸體系已經(jīng)初步形成［17］21。

在華北內(nèi)地水陸復(fù)合型煤炭運(yùn)輸體系中，鐵路運(yùn)輸明顯處于絕對(duì)的主導(dǎo)地位。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1934年中福公司全年通過鐵路運(yùn)輸?shù)拿禾靠偭空荚摴救昝禾可a(chǎn)總量的67%；1935年該公司全年通過鐵路運(yùn)輸?shù)拿禾靠偭空荚摴救昝禾可a(chǎn)總量的94.88%。即在上述兩年內(nèi)，中福公司的煤炭總生產(chǎn)為1900228.30噸，經(jīng)過鐵路往外輸送的煤炭總量就多達(dá)1566086.29噸，約占這兩年煤炭生產(chǎn)總量的82.84%［17］18。

通過對(duì)豫北中福公司的煤炭運(yùn)輸體系分析不難發(fā)現(xiàn)，20世紀(jì)30年代的華北內(nèi)陸地區(qū)“煤礦的發(fā)展與否，全賴交通之便利與否，交通一項(xiàng)，以鐵路為主，是以鐵路對(duì)于煤礦之發(fā)達(dá)，猶有密切關(guān)系”［19］105。

20世紀(jì)前半期，“除鐵路運(yùn)銷以外，其余數(shù)量大半借車馬牲畜人力之運(yùn)輸，而于煤田臨近各處銷售之，其借水運(yùn)之力，行銷各地者，則為數(shù)甚微”［19］104。然而，在20世紀(jì)20年代，華北內(nèi)地鐵路沿線地區(qū)的煤礦因水路航運(yùn)條件相對(duì)缺乏，其對(duì)牲畜和人力運(yùn)輸?shù)男枨笠?guī)模也往往比沿海沿江地區(qū)的煤礦要大得多［19］93－95。由此可見，在民國(guó)初期華北內(nèi)地煤礦的煤炭運(yùn)輸體系中，雖然鐵路在實(shí)現(xiàn)華北內(nèi)陸地區(qū)煤炭產(chǎn)地和銷售市場(chǎng)之間的密切聯(lián)系與有效對(duì)接、降低運(yùn)輸成本等方面，鐵路運(yùn)輸無(wú)疑發(fā)揮了不可替代的作用。但幾乎所有的煤礦特別是在那些遠(yuǎn)離鐵路和河流的煤礦仍然離不開人力、牲畜和公路運(yùn)輸。

三、近代鐵路通行與華北內(nèi)地煤炭銷售網(wǎng)絡(luò)的拓展

由于距離中國(guó)東部沿海地區(qū)的煤炭銷售市場(chǎng)較遠(yuǎn)，華北內(nèi)地煤礦生產(chǎn)的煤炭除在本礦區(qū)坐地銷售至附近的銷售市場(chǎng)外，同時(shí)還在相關(guān)的鐵路沿線、內(nèi)河沿岸、水陸交通樞紐等交通便捷之地設(shè)立了銷售點(diǎn)，并根據(jù)不同情況分設(shè)經(jīng)理處、分理處、零銷處等，逐步形成了以鐵路為經(jīng)，內(nèi)河航運(yùn)、公路等為緯，經(jīng)理處、分理處、零銷處等為節(jié)點(diǎn)的銷售網(wǎng)絡(luò)。

英國(guó)福公司憑借其開采和運(yùn)輸方面的相對(duì)優(yōu)勢(shì)，一方面將煤炭市場(chǎng)由懷慶府、衛(wèi)輝府迅速擴(kuò)展至彰德府的道口鎮(zhèn)，并以道口為集散地運(yùn)銷京津地區(qū)，然后委托天津仁記洋行代理銷售。另一方面，在鐵路沿線的獲嘉、新鄉(xiāng)、汲縣等地設(shè)立轉(zhuǎn)運(yùn)站，甚至謀求在漢口設(shè)立煤炭專用碼頭。由于其煤炭?jī)r(jià)格相對(duì)較低，即便是以土窯生產(chǎn)的煤炭的同等價(jià)格出售，福公司每生產(chǎn)100斤煤炭仍有20文錢的利潤(rùn)空間。因有利可圖，不少原來(lái)經(jīng)銷土窯煤炭的貨棧也開始轉(zhuǎn)而經(jīng)銷福公司的煤炭［20］。1915年6月后，英國(guó)福公司和中原公司按合同規(guī)定實(shí)行“分采合銷”，統(tǒng)一組織兩公司的煤炭對(duì)外運(yùn)銷業(yè)務(wù)，暫時(shí)緩和了雙方在煤炭銷售方面的惡性競(jìng)爭(zhēng)和無(wú)序狀態(tài)。在這一時(shí)期，福中總公司為了盡快實(shí)現(xiàn)壟斷豫北煤礦產(chǎn)業(yè)的計(jì)劃，幾乎完全獨(dú)占了道清鐵路的煤炭運(yùn)輸業(yè)務(wù)。由于鐵路帶來(lái)的交通便捷，福中總公司在道清路、京漢路、隴海路、衛(wèi)河—南運(yùn)河沿岸及漢口、上海等地設(shè)立了20多家經(jīng)銷處和分銷處，把福中公司的煤炭遠(yuǎn)銷至平漢、隴海路沿線及衛(wèi)河—南運(yùn)河流域和長(zhǎng)江中下游地區(qū)［21］。五卅運(yùn)動(dòng)爆發(fā)后，英國(guó)福公司因受其影響而一度停產(chǎn)。1927年8月后，中原公司利用其一家獨(dú)大和道清鐵路管理權(quán)國(guó)有等方面的優(yōu)勢(shì)［22］，將其生產(chǎn)的煤炭通過新鄉(xiāng)、道口、鄭州、開封、郾城等地轉(zhuǎn)運(yùn)到武漢、天津、南京、上海等各大銷售市場(chǎng)，逐步形成一個(gè)覆蓋大半個(gè)中國(guó)中東部地區(qū)的龐大銷售網(wǎng)絡(luò)。而豫北地區(qū)那些尚未領(lǐng)取開采執(zhí)照的土煤窯，即便此后經(jīng)過正規(guī)途徑取得開采權(quán)，也因?yàn)榈貌坏借F路運(yùn)輸部門的支持而只能局限在當(dāng)?shù)劁N售。至于已經(jīng)取得合法開采權(quán)的中州、豫泰、明德等幾家煤礦公司，除了在中原公司的框架下按規(guī)定價(jià)格將各自生產(chǎn)的煤炭交給中原煤礦由鐵路運(yùn)銷外，也幾乎喪失了獨(dú)立開辟新的銷售市場(chǎng)的可能。

20世紀(jì)30年代初，中福公司建立了道口、楚旺等河運(yùn)處及德縣（今山東德州市）分理處［3］352，并利用衛(wèi)河、沙河、滏陽(yáng)河等內(nèi)河的水運(yùn)體系，進(jìn)一步開拓銷售市場(chǎng)。與此同時(shí)，各埠經(jīng)理處也積極拓展本埠所在流域的銷售市場(chǎng)。在長(zhǎng)江中下游、沙河上下游、滏陽(yáng)河沿岸、襄河一帶，主要由漢口、上海、郾城、邯鄲、漢口等經(jīng)理處辦理銷售業(yè)務(wù)。當(dāng)時(shí)除了在道清鐵路沿線的新鄉(xiāng)和道口兩站設(shè)有經(jīng)理處外，陳莊的德華、清化的德興及沿線的聚源、貴盛等行棧均實(shí)行了招商或包銷業(yè)務(wù)［17］8。截至1935年12月，中福公司已在全國(guó)設(shè)立了11個(gè)經(jīng)理處。除天津經(jīng)理處外，其他10個(gè)經(jīng)理處都直接從事煤炭運(yùn)銷業(yè)務(wù)［23］。1935年至1936年，中福公司的煤炭銷量達(dá)到前所未有的興盛時(shí)期。其銷售量約占全國(guó)煤炭市場(chǎng)上無(wú)煙煤總銷售量的36%。其中，在南京煤炭市場(chǎng)上，中福公司的無(wú)煙煤甚至占到該市無(wú)煙煤銷量總量的83%［3］168。

1932年至1937年，由于政局相對(duì)比較穩(wěn)定，大多數(shù)國(guó)有鐵路的營(yíng)運(yùn)也基本上趨于正常化，華北內(nèi)地煤礦公司的煤炭銷售業(yè)務(wù)也隨之進(jìn)入了相對(duì)穩(wěn)定的拓展時(shí)期。例如，這一時(shí)期豫北的中原公司不僅重新在新鄉(xiāng)、道口、鄭州、郾城、徐州、漢口、上海、邯鄲、開封、道口、保定等地設(shè)立了專門負(fù)責(zé)煤炭銷售業(yè)務(wù)的經(jīng)理處或方便煤炭外運(yùn)的河運(yùn)處，而且在天津、保定、彰德、衛(wèi)輝、許昌、西平、信陽(yáng)、西安、潼關(guān)、洛陽(yáng)、歸德、濟(jì)南、濟(jì)寧、蚌埠、蕪湖、南京、鎮(zhèn)江、無(wú)錫、蘇州、杭州等地設(shè)立了分銷處。與此同時(shí)，還在南京、上海、鎮(zhèn)江、蘇州、杭州等地增設(shè)了不少新的銷售點(diǎn)［3］353。由此可見，鐵路的正常通行使華北內(nèi)地煤炭銷售體系的輻射范圍空前擴(kuò)大［7］120，并初步形成了以鐵路干線為基干、以水陸樞紐為結(jié)點(diǎn)、以沿海沿江商埠為指向的全新銷售網(wǎng)絡(luò)。到1936年，中福聯(lián)合處的生產(chǎn)、運(yùn)輸、銷售、盈利等幾項(xiàng)指標(biāo)均接近或突破了150萬(wàn)噸（元）大關(guān)，僅次于當(dāng)時(shí)的河北開灤煤礦和山東中興煤礦，位居全國(guó)第三位［24］。在鐵路交通運(yùn)輸體系的帶動(dòng)下，華北內(nèi)陸地區(qū)煤礦業(yè)逐漸實(shí)現(xiàn)了由傳統(tǒng)封閉型向現(xiàn)代外向型發(fā)展模式轉(zhuǎn)變，其煤炭銷售網(wǎng)絡(luò)體系也逐步得到發(fā)展和初步完善，并開始與全國(guó)乃至國(guó)際市場(chǎng)接上了軌。

四、余論

近代鐵路的興起和發(fā)展，既是中國(guó)交通體系現(xiàn)代化的一個(gè)重要標(biāo)志，也是促進(jìn)華北內(nèi)陸地區(qū)煤礦現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型的重要推手。甲午戰(zhàn)爭(zhēng)后，西方列強(qiáng)取得了在華筑路開礦、投資設(shè)廠等一系列特權(quán)，華北內(nèi)地也因此日漸成為西方企業(yè)的商品傾銷市場(chǎng)和原材料供應(yīng)地?，F(xiàn)代工業(yè)的快速發(fā)展必須盡可能地拓寬原材料產(chǎn)地、銷售市場(chǎng)及燃料供給區(qū)，而這些目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)都需要依靠快捷而大規(guī)模的現(xiàn)代交通運(yùn)輸工具。然而，近代華北內(nèi)陸地區(qū)的鐵路大都是靠西方資本主義國(guó)家的財(cái)團(tuán)提供高息貸款并由其相關(guān)的鐵路公司負(fù)責(zé)承建，所以，這些鐵路往往按照西方資本主義國(guó)家鐵路的發(fā)展模式和西方商業(yè)公司的殖民需求所設(shè)計(jì)，并通過鐵路將煤鐵等礦產(chǎn)資源集中區(qū)與通航河道、商業(yè)中心、通商口岸及出?？谶B接起來(lái)［25］。以鐵路為中心的交通運(yùn)輸體系的構(gòu)建，不僅密切了豫北等煤炭產(chǎn)地與天津、包頭等傳統(tǒng)商業(yè)中心的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，而且還加強(qiáng)了與上海、漢口、青島等通商口岸的貿(mào)易往來(lái)，進(jìn)而推動(dòng)了華北內(nèi)陸煤礦的生產(chǎn)、運(yùn)輸及銷售體系的現(xiàn)代轉(zhuǎn)型。

據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，20世紀(jì)30年代中國(guó)煤炭探明儲(chǔ)量的80%以上都在內(nèi)陸地區(qū)［26］。而煤炭消費(fèi)量較高的人口稠密和工業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)，主要集中在東部沿海地區(qū)和各通商口岸，即近代中國(guó)的煤炭“銷售市場(chǎng)，向來(lái)都在沿江沿海、交通便利、人口集中之各大商埠”［27］。煤炭資源分布與經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r在地區(qū)間的這種嚴(yán)重失衡所造成的重要后果之一，便是華北內(nèi)陸地區(qū)的大部分煤礦時(shí)常陷入市場(chǎng)飽和與運(yùn)費(fèi)高昂的困境之中，不能在近代工業(yè)化進(jìn)程中發(fā)揮其應(yīng)有的潛能；而中國(guó)東部沿海地區(qū)的開灤、撫順、中興等少數(shù)幾個(gè)煤礦卻能憑借其地理優(yōu)勢(shì)壟斷沿海銷售市場(chǎng)，并將其轉(zhuǎn)化為競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

作為一種現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸工具，鐵路不僅有助于降低華北內(nèi)地煤礦企業(yè)的生產(chǎn)成本，而且有助于推進(jìn)現(xiàn)代鋼鐵工業(yè)和機(jī)械制造業(yè)的快速發(fā)展?；阼F路全天候、大規(guī)模、長(zhǎng)距離、低運(yùn)價(jià)等明顯優(yōu)勢(shì)，近代華北內(nèi)地煤炭的銷售市場(chǎng)也隨之形成了以鐵路干線為基干、水陸樞紐為結(jié)點(diǎn)、沿海商埠為指向的全新網(wǎng)絡(luò)體系，使當(dāng)?shù)孛禾慨a(chǎn)業(yè)的發(fā)展逐漸融入統(tǒng)一的國(guó)際國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。由此可見，華北內(nèi)地煤炭企業(yè)的現(xiàn)代轉(zhuǎn)型固然是諸多因素綜合作用的結(jié)果，但以鐵路為標(biāo)志的交通運(yùn)輸體系的形成無(wú)疑起到了至關(guān)重要的作用。

［1］中國(guó)人民大學(xué)清史研究所，中國(guó)第一歷史檔案館.清代的礦業(yè)（上）［M］.北京：中華書局，1983：14.

［2］郭豫才.胡石青事跡聞見錄［J］.河南文史資料（28）：30.

［3］焦作礦務(wù)局史志編纂委員會(huì).焦作煤礦志（1898—1985）［M］.鄭州：河南人民出版社，1989.

［4］汪敬虞.中國(guó)近代工業(yè)史料（2）［M］.北京：中華書局，1962.

［5］河南省地方志編纂委員會(huì)總編輯室.河南地方志征文資料選（1）［Z］.鄭州：河南省地方志編纂委員會(huì)總編輯室，1983：72.

［6］《中國(guó)近代煤礦史》編寫組.中國(guó)近代煤礦史［M］.北京：煤炭工業(yè)出版社，1990：157—159.

［7］馬義平.鐵路交通與豫北社會(huì)變遷［D］.天津：南開大學(xué)博士學(xué)位論文，2010.

［8］高家龍.大公司與關(guān)系網(wǎng)——中國(guó)境內(nèi)的西方、日本和華商大企業(yè)（1880—1937）［M］.上海：上海社會(huì)科學(xué)院出版社，2002：8.

［9］中國(guó)人民政治協(xié)商會(huì)議河南省焦作市委員會(huì)文史資料研究委員會(huì).焦作文史資料（3）［Z］.中國(guó)人民政治協(xié)商會(huì)議河南省焦作市委員會(huì)學(xué)習(xí)文史資料委員會(huì)，1990：42.

［10］中國(guó)經(jīng)濟(jì)年鑒編纂委員會(huì).中國(guó)經(jīng)濟(jì)年鑒續(xù)編［M］.上海：商務(wù)印書館，1935：46—48.

［11］王景尊.河南礦業(yè)報(bào)告［R］.開封：河南省地質(zhì)調(diào)查所，1934.

［12］劉世永，解學(xué)東.河南近代經(jīng)濟(jì)［M］.開封：河南大學(xué)出版社，1988：41.

［13］王守謙.政治變遷中的中外企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)——褔公司礦案研究（1898—1940）［D］.武漢：華中師范大學(xué)博士學(xué)位論文，2007.

［14］中國(guó)人民政治協(xié)商會(huì)議全國(guó)委員會(huì)文史資料研究委員會(huì).文史資料選輯（102）［M］.北京：文史資料出版社，1986：147.

［15］中國(guó)人民政治協(xié)商會(huì)議山西省大同市委員會(huì)文史資料研究委員會(huì).大同文史資料（16）［Z］.大同：中國(guó)人民政治協(xié)商會(huì)議山西省大同市委員會(huì)文史資料研究委員會(huì)，1988：84.

［16］黃伯魯.鐵路煤運(yùn)之研究［J］.鐵路月刊·粵漢線南段（3）：3.

［17］中福兩公司聯(lián)合辦事處業(yè)務(wù)報(bào)告（1935.7—12）［Z］.天津：南開大學(xué)經(jīng)濟(jì)研究所圖書室藏.

［18］徐梗生.中外合辦煤鐵礦業(yè)史話［M］.上海：商務(wù)印書館，1947：75.

［19］王景尊.河南礦業(yè)報(bào)告［R］.開封：河南地質(zhì)調(diào)查所，1934.

［20］馬義平.近代外企與當(dāng)?shù)厣堂耜P(guān)系演變述論——以清末民初豫北的福公司為例［J］.新鄉(xiāng)學(xué)院學(xué)報(bào)，2009（1）.

［21］中福公司煤業(yè)消費(fèi)調(diào)查報(bào)告（2）［Z］.鄭州：河南省檔案館（M71－12－600）：99.

［22］范予遂.道清鐵路運(yùn)價(jià)之過去、現(xiàn)在與將來(lái)［J］.交通雜志，1934（2—3）.

［23］催曉君，何云喬.從歷史檔案看福中公司的興衰沉浮史［J］.煤炭企業(yè)管理，2002（8）.

［24］薛毅.英國(guó)福公司在中國(guó)［M］.武漢：武漢大學(xué)出版社，1992：202.

［25］王旭，黃柯可.城市社會(huì)的變遷——中美城市化及其比較［M］.北京：中國(guó)社會(huì)科學(xué)出版社，1998：102.

［26］侯德封.中國(guó)礦業(yè)紀(jì)要［Z］.北平：實(shí)業(yè)部地質(zhì)調(diào)查所、國(guó)立北平研究院地質(zhì)學(xué)研究所，1932：3—4.

［27］金士宣.中國(guó)鐵路運(yùn)輸政策之我見［N］.大公報(bào)，1936－01－13.