脫韁2015款 新海馬S7 1.8T 自動縱領型

如果不是來到草原，我還是會天真地以為S7只是一匹溫順的幼駒，直到牽它走入戰(zhàn)場時的那一刻，我依然心懷忐忑。

但一聲長鳴過后，我之前所謂的那些“以為”確實變得有些可笑了。僅僅是一天的放任，它的性格就烈了很多。

100米折返加速

新海馬S7配備的是一臺1.8L渦輪增壓發(fā)動機，搭配六速手自一體變速器，發(fā)動機最大功率138kW，最大扭矩230Nm，動力參數(shù)相比競品車型有一定優(yōu)勢。在起步階段，發(fā)動機可以輕松推動車身至1800轉時的渦輪介入點，渦輪參與工作后后勁來得非常迅猛，235/65 R17的寬胎極力地撕扯著地面，1秒后輪胎隨即獲得抓地力，雖然沒有四驅系統(tǒng)為后輪分配動力輸出，但整個起步過程富有極佳的節(jié)奏感，并沒有因車輪打滑損失過多時間。

當然，流暢的加速體驗與6AT的匹配不無關系，相對于時下流行的雙離合變速器，6AT技術更為成熟，且在低轉速下不會有抖動的現(xiàn)象產(chǎn)生，尤其是在無需頻繁換擋的低擋位測試項目中，6AT換擋更為直接，優(yōu)勢更為明顯。

得益于這套動力總成的精心調(diào)校，新海馬S7的成績?yōu)?2秒50，在眾多2.0T車型的打壓下仍能突出重圍，可謂實力不俗。

18米繞樁

雖說底盤技術源自福特翼虎，但這并不是簡單的拿來主義，CD2平臺只能算是這份厚禮的精美包裝，而打開后看到的驚喜，想必都是出自海馬之手——新海馬S7前懸掛采用麥弗遜式獨立懸掛（帶橫向穩(wěn)定桿）。用于減少引擎艙空間及車身前部重量，給予車身更好的平衡性，轉向更加穩(wěn)定。后懸掛采用多連桿式獨立懸掛，改善加速和制動時整車的平順性和舒適性，側向支撐到位，吸震效果更好。

在實際測試中，懸掛的及時支撐有效地緩解了車身過高帶來的重心轉移過多的問題，濕滑的草地讓車尾出現(xiàn)了一些橫向滑動，但可以通過及時修正方向輕松化解。方向盤轉向手感偏輕，缺乏一些必要的路面反饋，但好在指向性還算精準，最終憑借穩(wěn)定的綜合實力輕松摘得本項測試的亞軍獎牌。

越野賽道測試

令人興奮的是，今年的越野賽道非?！奥斆鳌?，雖然是條偏低速賽道，但其中的障礙設置可以說是“壞”到了骨子里，側坡、炮彈坑、起伏路、爬坡、高速彎、低速彎等無一缺席，地質除了上屆賽道中的泥地與沙地，還增加了一段上坡的碎石路，如此這般的處心積慮，它能成功嗎？

帶著這個疑問，我握住了海馬S7的方向盤，在命令我出發(fā)的黑白格旗揮下之前，頭腦中瞬間點亮了三盞紅燈：一是沙地、草地讓剎車距離大大增加，剎車點的選擇至關重要；二是走線必須精準，畢竟爆胎與托底這樣的麻煩可不是我想要的；最后一點，也是很重要的一點，兩驅S7能否做到從容不迫？

帶著疑慮，踩下油門踏板，轉速保持4000rpm，在計時秒表按下的那一刻彈起剎車踏板，短暫的打滑過后車輛沖出起點。不可否認的是，新款S7的1.8T加6AT的動力組合相對于老款的2.0L車型有了很大提升，特別是此時的手動模式下，在攻入第一個高速彎時車速就已達到80km/h。大力剎車，235mm的寬胎提供了出色的制動效果，即便是在如此易滑的沙石路面。而此時的避震器后段支撐非常到位，重心前移并不夸張，可控的車身姿態(tài)為我高速殺入彎心提供了信心。

新海馬S7的最小離地間隙是165mm，接下來的起伏路、炮彈坑絲毫沒有對我構成威脅，反倒是碎石擊打底盤的聲響刺激我分泌了更多的腎上腺素，在摸清了它的脾氣秉性后，配合也漸入佳境。毫不夸張地說，我已經(jīng)開始享受這條賽道了。

這條賽道最大的難點是一段由大塊碎石組成的爬坡彎道，碎石對動力輸出的限制很大，同時線路的把控也十分重要，路肩以外的石塊很有可能讓車輛爆胎退賽。此時，我果斷地切入1擋開始爬坡動作，松動的碎石頑強地抵抗著轉速的提升，但當渦輪介入后，S7瞬間找到了自信，此時我的后背已經(jīng)緊緊貼在座椅靠背之上，轉向時車尾的側滑同樣是可控的，整個過程極具駕駛樂趣。最終海馬S7以1分17秒37的成績沖過終點，雖然屈居亞軍，但這樣的成績足以讓我欣慰，畢竟它已經(jīng)可以讓2.5L排量的四驅進口SUV無地自容了。