壽建敏 馮遠(yuǎn)

（上海海事大學(xué)，上海201306）

0 引言

北極航運(yùn)的可航行條件在不斷改善，雖然北極海冰融化期的規(guī)模有反復(fù)，但從長期看海冰規(guī)?？傮w呈減小趨勢，而且融化期的海冰規(guī)模減少速度要大于冰凍期的海冰規(guī)模減少速度，并且在冰凍期的海冰規(guī)模中，“1年冰”的規(guī)模呈現(xiàn)連續(xù)擴(kuò)大態(tài)勢，為破冰航行提供了條件。北極航運(yùn)條件的改善主要在兩個方向上，即：夏季海冰規(guī)模大幅減小、冬季海冰冰齡不斷減?。?］。目前，北極航運(yùn)活動主要在6—10月浮冰的消融期，全程可航時間約45 d，根據(jù)預(yù)測，到2050年可自由航行和可破冰航行的天數(shù)總和將可能達(dá)到150 d或更多。北極航線可以在夏季實(shí)現(xiàn)通航的主要有兩條，分別為西北航道和東北航道，均是連接大西洋與太平洋的最近海上通道，可以使歐洲、亞洲和北美洲更加緊密地聯(lián)系到一起。其中東北航道商業(yè)化航行的條件較為成熟，因此，通過北極航道進(jìn)行亞歐航線的集裝箱運(yùn)輸值得重視和關(guān)注。

1 亞歐集裝箱航運(yùn)貿(mào)易狀況

亞歐集裝箱航運(yùn)貿(mào)易是世界集裝箱運(yùn)輸貿(mào)易的重要組成部分。世界各主要集裝箱班輪公司大多經(jīng)營著覆蓋全球的航線，其服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)也遍布全球主要港口和地區(qū)。從全球集裝箱裝卸量分析，總體呈歷年增長態(tài)勢，見表1，總量已達(dá)6.4億TEU（Twentyfoot Equivalent Unit），其中相當(dāng)部分航線的箱量通過樞紐港中轉(zhuǎn)，為此什么樣的港口能夠成為中轉(zhuǎn)樞紐港也就成了關(guān)注的重點(diǎn)。

在全球集裝箱航運(yùn)貿(mào)易中，貿(mào)易量最大的三條主干航線是太平洋航線、亞（遠(yuǎn)東）歐航線和大西洋航線，三大航線運(yùn)量占了全球航線1/3強(qiáng)。在亞洲到歐洲的集裝箱貿(mào)易中，以遠(yuǎn)東到歐洲的貿(mào)易量最為引人關(guān)注。該航線從亞洲出發(fā)必須經(jīng)過亞丁灣和蘇伊士運(yùn)河才能到達(dá)歐洲，其中遠(yuǎn)東至歐洲航線的西行運(yùn)量是三大航線中單向運(yùn)量最大的航線，見表2。

表1 全球集裝箱運(yùn)量構(gòu)成分析［2］（百萬TEU）Table 1.Global container handling amount and constitution（million TEU）

表2 全球三大主干航線集裝箱貿(mào)易量［2］（百萬TEU）Table 2.Global container trade volume on the threemain trunk routes（million TEU）

在太平洋和遠(yuǎn)東至歐洲航線上，中國為起訖點(diǎn)的集裝箱運(yùn)量占了很大比重，見表3。中國至歐洲的貨物種類與歐洲至中國的貨物種類有著很大區(qū)別：中國向歐洲出口的是低附加值的輕紡以及機(jī)電產(chǎn)品，進(jìn)口的則是資金密集型的和高附加值產(chǎn)品［3］。由此也產(chǎn)生了東西向貿(mào)易的不平衡以及凈出口貨物種類的差異，空箱運(yùn)輸需求量也就很大。其中遠(yuǎn)東至歐洲的西向航線上，中國為起點(diǎn)的貨運(yùn)量占了70%多，因此中國在這一航線上扮演了重要的角色，北極航線的開通對中國與歐洲間的貿(mào)易有著重要影響。

表3 中國相關(guān)的太平洋和歐洲航線集裝箱運(yùn)量［2］（百萬TEU）Table 3.TEUs volume on Pacific and Europe route related to China（million TEU）

2 基于北極航道的集裝箱航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造

以集裝箱港口發(fā)展為基礎(chǔ)的集裝箱航線網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展經(jīng)歷了不同的發(fā)展時期，也形成了不同的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造形式。最早以腹地為基礎(chǔ)的港口受腹地發(fā)展程度和通達(dá)水平的不同影響，形成了不同等級的港口和相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)體系?？傮w上，連接航線的港口主要有三種類型：喂給港（支線港）、干線港和樞紐港。不同層次港口的發(fā)展，航線網(wǎng)絡(luò)化也出現(xiàn)了不同階段的演變，主要呈現(xiàn)三個階段類型［4］，即傳統(tǒng)初期階段網(wǎng)絡(luò)、樞紐港核心階段網(wǎng)絡(luò)、多層次航線網(wǎng)絡(luò)。

雖然航線網(wǎng)絡(luò)不斷演變，但核心樞紐港一直在跨洋航線中扮演了重要的角色。同時多層次的航線網(wǎng)絡(luò)也使港口間的競爭變得更加激烈，尤其在太平洋航線和亞歐航線上的亞洲港口間的競爭異常激烈。

在北極東北航道航線構(gòu)造中，針對現(xiàn)有各樞紐港模式，最為適合的是軸幅式樞紐港網(wǎng)絡(luò)形態(tài)（hub and spoke port）。軸幅式的基本運(yùn)作形態(tài)是貨物從不同的出發(fā)地（spoke）到達(dá)不同的目的地（spoke），或者從相同的出發(fā)地到達(dá)不同的目的地，貨物在軸輻式網(wǎng)絡(luò)模型中都必須先到達(dá)一個中間地點(diǎn)（hub）進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)，然后享受優(yōu)惠的直達(dá)運(yùn)輸服務(wù)［4］，目的是為了集中貨物量，提高跨洋船舶的裝載率，實(shí)現(xiàn)主干航線上的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，見圖1。

圖1 軸幅式樞紐港網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作Fig.1.Operation of hub-spoke harbor networking

在傳統(tǒng)的中歐航線上，形成了以中國港口為起訖點(diǎn)，并和亞歐航線融合的多層次港口航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，該航線跨越西太平洋、穿過馬六甲海峽、通過印度洋、經(jīng)過索馬里海域、穿過蘇伊士運(yùn)河、進(jìn)入地中海、繞過直布羅陀，到達(dá)歐洲基本港，通常以鹿特丹港為基本目的港。從上海港到鹿特丹港全程10 651海里，連結(jié)了歐洲、地中海兩大貿(mào)易區(qū)各港，集裝箱船運(yùn)輸最為繁忙［5］。由于該航線上遠(yuǎn)東到歐洲的航線中，中國為起訖港的貨運(yùn)量占了7成（1 320萬TEU），因此以中國港口為主構(gòu)成軸幅式樞紐港型的航線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)具有較好的經(jīng)濟(jì)性，目前由于中繼港新加坡、遠(yuǎn)東其他港口和地中海港口融入網(wǎng)絡(luò)中進(jìn)行競爭，該網(wǎng)絡(luò)具有混合型特征。作為與北極航道之間的對比分析，可以將該航線認(rèn)作為以上海和鹿特丹為兩端樞紐港的軸幅式樞紐港航線。

從目前北極航道開通的情況來看，以北極東北航道進(jìn)行集裝箱運(yùn)輸較為有利，該航線從上海出發(fā)穿過日本海、進(jìn)入白令海、經(jīng)過白令海峽、沿俄羅斯北方沿海穿過德朗海峽、維利基茨基海峽、進(jìn)入喀拉海和巴倫支海、沿挪威沿海到歐洲各港，溝通了中國（或遠(yuǎn)東）和歐洲間的集裝箱運(yùn)輸，若到達(dá)鹿特丹港全程為7 870海里。

從歐洲港口分布來看，亞洲貨物從北極走以鹿特丹港為軸幅式樞紐港，到港后還需要大量貨物朝北往回進(jìn)行支線運(yùn)輸，因此從北極東北航道航線運(yùn)到歐洲的亞洲貨要走回頭路，為此對北極東北航道航線來講，應(yīng)該在歐洲北部尋找更加合適的港口來增強(qiáng)北極東北航道的競爭力。從地理位置上看，挪威西部沿海港口位置較佳，是較為合適的選擇地。根據(jù)對挪威港口的分析，卑爾根港是較為理想的一個港口用來發(fā)展成歐洲軸幅式樞紐港。在航線方案中，將卑爾根港假設(shè)為歐洲的軸幅式樞紐港與鹿特丹港進(jìn)行比較，鹿特丹至卑爾根約530海里，具體航線方案見表4和圖2。

表4 北極航道航線對比方案*Table 4.Comparative programme relating to the Arctic passage*

3 北極航道集裝箱船型技術(shù)方案分析

當(dāng)今世界商業(yè)船隊(duì)中，集裝箱船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模最大，對世界貿(mào)易影響范圍最廣，因此集裝箱船船型發(fā)展及主機(jī)開發(fā)一直是航運(yùn)業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)。

圖2 中歐航線軸幅式樞紐港比較方案Fig.2.Comparative programmes of China-Europe shipping lines in the hub-spoke harbormodel

根據(jù)集裝箱船型發(fā)展歷程，自1956年改裝美國二戰(zhàn)時期油船為集裝箱船以來，從第一艘裝載不到100 TEU的全集裝箱船，到最新可裝載18 000 TEU的船，集裝箱船已經(jīng)歷了6代的發(fā)展。集裝箱船載箱量以驚人速度增加的同時，集裝箱船舶數(shù)量也大大增加。至2013年10月，全球集裝箱船總數(shù)為5 137艘，總箱位達(dá)1 706萬TEU，平均船齡10.7年。

在現(xiàn)有集裝箱船隊(duì)中，無論從船舶艘數(shù)還是箱位數(shù)量來看，4 000—6 000 TEU船舶所占的比重最高，屬于主力船型，見表5。

根據(jù)北極航道的特點(diǎn)，從尺度上考慮，不同代數(shù)的集裝箱船均應(yīng)能通過航道中的兩個海峽，即：德朗海峽和維利基茨基海峽。而根據(jù)北極航道的冰級情況，相應(yīng)集裝箱船的建造必須增加外板厚度和主機(jī)功率［6］。考慮到俄羅斯引航和破冰船的存在，可采用中等冰級船舶的要求，ICEⅠB冰級的船舶。船舶規(guī)模可以從1 000—11 388 TEU中選擇。普通水域參考船型見表6。

而北極船型則可以在普通船型的基礎(chǔ)上增加外板厚度和主機(jī)功率，以及相關(guān)的除冰抗冷設(shè)備，因此造價和自重將增加。根據(jù)相關(guān)資料分析，同樣載貨量的ICEⅠB冰級船舶［7］的造價約增加15%，排水量約增加10%。

4 北極航道航運(yùn)成本模型和參數(shù)分析

為了分析北極航線航運(yùn)經(jīng)濟(jì)性，分別建立北極航線集裝箱運(yùn)輸成本模型和普通航線集裝箱運(yùn)輸成本模型，并對結(jié)果進(jìn)行比較分析。由于東北航道條件相對成熟，并且已經(jīng)有了商業(yè)貨船運(yùn)輸?shù)膶?shí)例，因此以中歐航線為分析對象，以軸幅式樞紐港航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，在兩大方面對中歐航線的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行分析：（1）對中歐航線中上海至鹿特丹的北極航線和蘇伊士航線間各種運(yùn)輸狀況進(jìn)行經(jīng)濟(jì)分析［3，5］；（2）重新構(gòu)建中歐航線歐洲端的軸幅式樞紐港，即以卑爾根港為歐洲的樞紐港，對通過上海至鹿特丹的蘇伊士航線和上海至卑爾根的北極航線進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性比較分析。

表5 截止2013年10月全球服役集裝箱船狀況［2］Table 5.World cellular containership fleet by size range Oct，2013

表6 普通水域航行集裝箱船舶技術(shù)狀況［8］Table 6.Technological parameters of container ships on normal passages

4.1 成本模型建立

通過成本法對中歐航線不同航路的航運(yùn)成本進(jìn)行分析，建立航運(yùn)成本模型。根據(jù)運(yùn)輸船舶完成中歐航線總的集裝箱運(yùn)輸量來考慮航運(yùn)總成本和航次成本，以航線船隊(duì)建設(shè)總投資為成本設(shè)定點(diǎn)進(jìn)行模型建立，并推導(dǎo)出航次成本模型。

中歐蘇伊士運(yùn)河航路集裝箱航運(yùn)成本由以下幾個方面構(gòu)成：船舶投資成本、燃油料成本、船員工資、運(yùn)河費(fèi)、管理費(fèi)、安保費(fèi)、船舶備品及消耗品費(fèi)、港口費(fèi)、維修費(fèi)和保險費(fèi)［3，8］。

中歐北極航道航路集裝箱航運(yùn)成本由以下幾個方面構(gòu)成：船舶投資成本、燃油料成本、船員工資、破冰引航費(fèi)、管理費(fèi)、船舶備品及消耗品費(fèi)、港口費(fèi)、維修費(fèi)和保險費(fèi)［8］。

中歐蘇伊士運(yùn)河航路集裝箱航運(yùn)成本模型為：

其中：

s—表示走蘇伊士運(yùn)河航路；

TCs—在中歐蘇伊士運(yùn)河航線完成年箱運(yùn)量的船隊(duì)航運(yùn)總成本；

CCs—船隊(duì)投資總成本；

OCs—船隊(duì)年燃油料費(fèi)，包括燃油和機(jī)油；

PCs—船隊(duì)年船員總工資；

YCs—船隊(duì)年通過蘇伊士運(yùn)河的總費(fèi)用；

MCs—船隊(duì)年管理費(fèi)總額；

SCs—船隊(duì)年通過索馬里海域的安保費(fèi)用；

XCs—船隊(duì)年備品和消耗品總費(fèi)用；

HCs—船隊(duì)年港口費(fèi)用；

WCs—船隊(duì)年維修費(fèi)用；

ICs—船隊(duì)年保險費(fèi)用。

航次成本模型為：

其中：VCs—單航次總成本；Vs—單船年來回航次數(shù)；FNs—船隊(duì)船舶艘數(shù)（由年運(yùn)輸量確定）。

每箱運(yùn)輸成本模型：

其中：CTEUs—平均每單箱運(yùn)輸成本；NTEUs—航線年箱運(yùn)量。

中歐北極航道航路集裝箱航運(yùn)成本模型為：

其中：

a—表示走北極航道航路；

TCa—在北極航線完成年箱運(yùn)量的船隊(duì)航運(yùn)總成本；

CCa—船隊(duì)投資總成本；

OCa—船隊(duì)年燃油料費(fèi)，包括燃油和機(jī)油；

PCa—船隊(duì)年船員總工資；

BCa—船隊(duì)年通過北極航道的破冰引航總費(fèi)用；

MCa—船隊(duì)年管理費(fèi)總額；

XCa—船隊(duì)年備品和消耗品總費(fèi)用；

HCa—船隊(duì)年港口費(fèi)用；

WCa—船隊(duì)年維修費(fèi)用；

ICa—船隊(duì)年保險費(fèi)用。

航次成本模型為：

其中：VCa—單航次總成本；Va—單船年來回航次數(shù)；FNa—船隊(duì)船舶艘數(shù)。

每箱運(yùn)輸成本模型：

其中：CTEUa—平均每單箱運(yùn)輸成本；NTEUa—航線年箱運(yùn)量。

4.2 主要指標(biāo)和參數(shù)計算分析

構(gòu)成成本的各項(xiàng)費(fèi)用及參數(shù)的計算依據(jù)分析如下：

CC—船隊(duì)投資總成本：船隊(duì)總投資成本根據(jù)不同規(guī)模船舶的單船造價確定，同樣載箱量的普通船舶造價和北極航道航線的船舶造價不一樣，而且船舶造價隨時間性變化較大。因此通過分析歷年不同規(guī)模普通集裝箱船價格的變化，分析確定計算所用普通集裝箱船舶的造價。冰區(qū)適航的加強(qiáng)型船舶價格比同類型和同載箱規(guī)模的普通集裝箱船舶價格增加15%。船隊(duì)投資成本中要扣除船隊(duì)殘值，并用動態(tài)計算法，分?jǐn)偟侥晖顿Y成本費(fèi)用中，折算年限為25年。因此，平均年投資成本計算模型為：

CC＝（船隊(duì)造價-船隊(duì)殘值）×CR+船隊(duì)殘值×利率

其中：殘值＝廢船價格×空船重量

OC—船隊(duì)年燃油料費(fèi)：包括燃油和機(jī)油，燃油和機(jī)油主要在航行時消耗，計算模型為：

船隊(duì)燃油費(fèi)用＝船隊(duì)燃油數(shù)量×燃油價格

其中：i表示不同航段時的參數(shù)狀況，k表示k個不同的航段（由于冰區(qū)航行中，不同航段船舶能達(dá)到的速度不一樣）。

PC—船隊(duì)年船員總工資：根據(jù)船員人數(shù)和平均工資計算，其中冰級航行船舶的工資增加10%。

YCs—船隊(duì)年通過蘇伊士運(yùn)河的總費(fèi)用：根據(jù)運(yùn)河收費(fèi)費(fèi)率和不同船舶規(guī)模進(jìn)行計算。

BCa—船隊(duì)年通過北極航道的破冰引航總費(fèi)用（根據(jù)俄羅斯北方海航道水域破冰引航收費(fèi)規(guī)則計算確定）。

MC—船隊(duì)年管理費(fèi)總額：根據(jù)基本運(yùn)行費(fèi)用的5%計算。

SCs—船隊(duì)年通過索馬里海域的安保費(fèi)用：安保費(fèi)率×年總艘次數(shù)。

XC—船隊(duì)年備品和消耗品總費(fèi)用：根據(jù)工資的12%計算。

HC—船隊(duì)年港口費(fèi)用：包括停泊費(fèi)、系解纜費(fèi)和港口引航費(fèi)，根據(jù)相關(guān)費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)計算。

WC—船隊(duì)年維修費(fèi)用：根據(jù)船舶價值比例確定。

IC—船隊(duì)年保險費(fèi)用：根據(jù)船舶價值比例確定。

5 航運(yùn)成本比較分析

5.1 上海至鹿特丹不同航路成本分析

根據(jù)上述模型，對上海至鹿特丹航線走北極航道和走蘇伊士運(yùn)河進(jìn)行分別計算，計算的主要結(jié)果見表7。為了能夠便于比較，計算中假設(shè)兩條航線都能夠承擔(dān)中歐航線的集裝箱運(yùn)輸量，并且假設(shè)營運(yùn)周期相等，從而比較出理想狀態(tài)的成本情況。

從表7可見，雖然北極航道航程短，但實(shí)際完成的航行時間僅比走蘇伊士運(yùn)河少了1.2 d。主要是因?yàn)樽弑睒O航道船舶需要破冰前行，在冰區(qū)航行時速度很低，達(dá)不到集裝箱船設(shè)計的航行速度，從而延長了航行的時間。因此按目前的融冰狀況，北極航道航行在時間上并沒有很大的優(yōu)勢。從成本上看，走北極航道航次成本降低約10%以上，在各類規(guī)模船型中，5 000 TEU左右的船舶降低成本效果最好，達(dá)15%多。走北極航道最大的優(yōu)勢是燃油成本降低較多，從各類型船來看，降幅達(dá)35%左右。因此，在北極冰沒有完全消融之前，走北極航道雖然時間上優(yōu)勢不大，但減少燃油消耗具有絕對優(yōu)勢，總成本減少則在其次。

表7 上海至鹿特丹走不同航道成本比較分析（假設(shè)運(yùn)輸量相同）*Table 7.Cost comparision analysis from Shanghai to Rotterdam through different passages（same volume assumption）*

表8 上海至鹿特丹走不同航道成本比較分析（運(yùn)輸量不同）*Table 8.Cost comparision analysis from Shanghai to Rotterdam through different passages（different volume assumption）*

5.2 上海至歐洲不同樞紐港成本分析

根據(jù)前面軸幅式樞紐港運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)分析，在上海至歐洲的北極航線上，可將挪威的卑爾根港作為歐洲端的軸幅式樞紐港，并將其與走蘇伊士航線時鹿特丹港為歐洲端軸幅式樞紐港作比較，按上述模型進(jìn)行計算，結(jié)果見表9。

從結(jié)果來看，北極航道卑爾根樞紐港模式所用時間減少了2.5 d，其中大型船的航次成本節(jié)約了20%左右，而燃油成本減少了近40%。而卑爾根港和鹿特丹港到歐洲其他港口的平均距離相近，因此未來北極航線上，卑爾根港將成為一個重要的集裝箱樞紐港。

6 結(jié)論和建議

根據(jù)北極航道通航環(huán)境，結(jié)合中歐航運(yùn)貿(mào)易的特點(diǎn)和集裝箱航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)造，從北極冰情和對北極航行船舶的要求出發(fā)，對北極航道的航運(yùn)技術(shù)經(jīng)濟(jì)和集裝箱航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造進(jìn)行了研究，并得出了如下結(jié)論。

表9 上海至歐洲走不同航道在不同樞紐港中轉(zhuǎn)成本比較分析Table 9.Cost comparision analysis in two hub-spoke harbor networks

（1）全球集裝箱運(yùn)輸歷年呈增長態(tài)勢，在三大集裝箱航運(yùn)貿(mào)易航線中，遠(yuǎn)東到歐洲的貿(mào)易量最為引人關(guān)注，是三大航線中單向運(yùn)量最大的航線。而遠(yuǎn)東至歐洲的西行航線上，中國為起點(diǎn)的貨運(yùn)量占了70%多，2013年中歐航線貿(mào)易量達(dá)到了1 320萬TEU，中國出口至歐洲就近1 000萬TEU。為此，中國在這一航線上扮演了重要的角色，北極航線的開通對中國與歐洲間的貿(mào)易有著重要影響，巨大的中歐兩端集裝箱貿(mào)易量將為北極航線的集裝箱運(yùn)輸商業(yè)價值奠定更加雄厚的基礎(chǔ)。

（2）通過對中歐航線走北極航道航路和走蘇伊士運(yùn)河航路的時間和成本對比分析，由于北極東北航道需要相當(dāng)長距離的破冰航行，航行速度較低，因此完成全程的航行時間優(yōu)勢不大，僅縮短1 d多時間。而各類型集裝箱船走北極東北航道的航次成本比走蘇伊士運(yùn)河要低，主要船型的航次成本低10%以上，其中5 000 TEU左右的船舶降低成本效果最好，降低達(dá)15%多。走北極航道最大的優(yōu)勢是燃油成本降低較多，各類型船降幅達(dá)35%左右。因此，在北極冰沒有完全消融之前，走北極航道雖然時間上優(yōu)勢不大，但減少燃油消耗具有絕對優(yōu)勢，其次為總成本減少。另外，航線上總體箱運(yùn)量的變化對單航次時間和成本影響不大。

（3）在北極航線集裝箱航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造中，最為適合的是軸幅式樞紐港網(wǎng)絡(luò)形態(tài)（hub and spoke port）。根據(jù)軸幅式的基本運(yùn)作形態(tài)，結(jié)合亞歐航線的特點(diǎn)，目前亞洲軸幅式樞紐港以上海港為代表，歐洲軸幅式樞紐港為鹿特丹港。根據(jù)北極航線的位置特點(diǎn)，歐洲可以建設(shè)新的軸幅式樞紐港，使北極航道具備更強(qiáng)的競爭優(yōu)勢，其中離北極航線較近，且離鹿特丹只有530海里的卑爾根港將是較好的比選對象。

在歐洲建設(shè)新的軸幅式樞紐港對北極東北航道的競爭力提高有很大的幫助。若以挪威卑爾根為建設(shè)目標(biāo)，則北極航道的時間和成本競爭力將提高，時間上將減少1 d多，中大型船的航次成本節(jié)約20%左右，而燃油成本減少近40%。因此，卑爾根港將成為提高北極航線競爭力的一個重要集裝箱樞紐港，使北極航道更具集裝箱運(yùn)輸潛力。

1 Perovich D，Gerland S，Hendricks S，et al.Sea Ice.Arctic Report Card：Update for 2013.http：//www.arctic.noaa.gov/reportcard/sea_ice.html.

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