初北平 大連海事大學(xué)法學(xué)院院長、教授

根據(jù)人保2009年遠(yuǎn)洋船舶保險條款的規(guī)定，船長、船員有意損害被保險人利益的行為以及船長、船員、引水員、修船人員及租船人的疏忽行為均屬于保險責(zé)任范圍。本文中，筆者將對比中英兩國船舶保險條款的相關(guān)規(guī)定以及司法判例，對這兩種風(fēng)險的內(nèi)涵分別予以闡釋，并指出其在適用時的注意事項。

船長船員有意損害被保險人利益的行為

一般認(rèn)為，“有意損害被保險人利益的行為”是指明知其行為將造成被保險船舶的損壞，損害被保險人利益而仍為之，或聽任損害發(fā)生的一種行為。包括船長、船員惡意棄船或縱火焚燒或?qū)⒋彸?；船長、船員未經(jīng)船東同意將船詐售或抵押給他人、或從事走私活動、或故意違反封鎖禁令而沖過封鎖線以致船舶遭受扣押或沒收等等。

與人保2009年船舶保險條款類似，英國1983年協(xié)會船舶定期保險條款（以下簡稱ITCH’83）第6.2.5條和1995年協(xié)會船舶定期保險條款（以下簡稱ITCH’95）第6.2.4條也規(guī)定，保險人對“船長或船員的欺詐惡行（barratry）”所造成的損失負(fù)責(zé)賠償。MIA1906附件一“保險單解釋規(guī)則”的第11條對“barratry”一詞解釋為：“barratry”術(shù)語指船長或船員的各種損害船東或租船人利益的故意不法行為（The term “barratry” includes every wrongful act willfully committed by the master or crew to the prejudice of the owner， or， as the case may be， the charterer）。 比 較 人 保2009年條款與英國協(xié)會船舶定期保險條款，兩者對該承保風(fēng)險規(guī)定的措辭和用語有所不同。

人保2009年條款中的“有意損害被保險人利益的行為”與英國協(xié)會保險條款和MIA1906中的“barratry”或“故意不法行為”相比，前者從字面上看，似乎含義更廣。但是英國通過大量判例的不斷詮釋，使得“barratry”有了更廣泛的含義。英國早期的Knight v Cambridge，Boehm v Combe等案例認(rèn)為構(gòu)成“barratry”的關(guān)鍵在于有欺詐、哄騙或詐騙等要素。Stamma v Brown一 案 更是將“犯罪意圖”這一因素引入了“barratry”中。 然而Earle v Rowcroft一案將“barratry”的含義擴大，不僅限于“欺詐”、“犯罪行為”還包括“違反合同義務(wù)”的行為。在這一古老的案例中，船長根據(jù)船東指示用Annabella輪將貨物從利物浦運往西非以換取奴隸，但是在到達(dá)西非后，船長決定并不按指示與英國人交易，而是與當(dāng)?shù)氐暮商m人交易，因為后者的合同條件更加有利。英國與荷蘭當(dāng)時正處于交戰(zhàn)國狀態(tài)，因此Annabella輪被英國的護(hù)衛(wèi)艦攔截捕獲。法院認(rèn)為，雖然船長并沒有損害船東利益的意圖，但是他未經(jīng)船東的授權(quán)行事，其行為已經(jīng)構(gòu)成“barratry”?？梢姡ㄏ?，“barratry”從最早需要有欺詐意圖發(fā)展到需要犯罪意圖，而如今含義變得寬泛，船長或船員的行為動機在所不問，只要船長或船員有意地而非疏忽地違反義務(wù)，且他們的行為增大了船東的風(fēng)險，就能夠構(gòu)成“barratry”。但是人保2009年船舶保險條款是否也能得出相同的結(jié)論有待商榷。筆者認(rèn)為，人保條款中“有意”一詞可能存在兩種理解，一種理解強調(diào)船長或船員主觀上有故意損害船東利益之目的，需考慮船長或船員的動機；另一種則強調(diào)船長或船員在為某種行為做為時是積極的、有意的，而該行為的客觀結(jié)果是導(dǎo)致被保險人的利益受到損害，但對船長、船員為該不法行為的動機或目的未做限制。鑒于理解上存在歧義，建議人保條款在之后的修訂中加以明確。

中英兩保險條款另一顯著的區(qū)別是，人保2009年船舶保險條款中船長和船員的有意損害行為針對的是被保險人，而英國協(xié)會船舶保險條款中的“barratry”的實施對象是船舶所有人，大量的司法判例也對此予以反復(fù)強調(diào)。在頗具代表性的Samuel v Dumas一案中，Gregorios輪的船東將其抵押給了Samuel銀行，作為貸款的擔(dān)保。應(yīng)抵押權(quán)人的要求，船東為船舶投保了一切險。四個月后，船舶在良好天氣的情況下于西班牙海岸沉沒。后經(jīng)調(diào)查事故原因是船長和船員故意鑿沉船舶，而船東對此行為知情并默示放縱，但是抵押權(quán)人對此并不知情。抵押權(quán)人，作為被保險人以“barratry”為由，主張保險人進(jìn)行損害賠償。案件一直打到上議院，最終法院認(rèn)為，雖然抵押權(quán)人有保險利益，但是以“barratry”為由主張損害賠償不能得到支持。因為“barratry”要求船長或船東鑿沉船舶的行為必須損害的是船東的利益，而本案中，船東對鑿沉行為知情，因此不存在對船東利益的損害，也就并不構(gòu)成“barratry”。若根據(jù)人保2009年條款，船長與船員的行為無疑滿足“船長船員有意損害被保險人利益的行為”。當(dāng)然，無論是人保2009年條款還是英國協(xié)會保險條款，保險公司對該風(fēng)險造成的損失進(jìn)行賠付的前提都是被保險人、船東、管理人盡到了謹(jǐn)慎處理的義務(wù)，沒有縱容、共謀或授意船長、船員這樣做，以及在知悉他們的有意損害行為后立即加以阻止。在Pipon v Cope一案中，法院確定船員多次實施走私行為，船東不能以此從保險公司得到損失賠償，因為船東有義務(wù)阻止船員多次的走私行為，但是船東并未盡到合理謹(jǐn)慎的義務(wù)，極大地提高了風(fēng)險，保險人對因此造成的損失不予賠付。

在英國的一宗判例中，法官都表達(dá)了對保險人承保該風(fēng)險的驚訝，Mansfield 勛爵表示“保險人承保該風(fēng)險非同尋常，由船東自己選任的船長的不法行為造成的損失……竟然還能持續(xù)成為保險標(biāo)的?！笔聦嵣希瑬|雖然任命船長，并通過各種高科技的通信手段向船長發(fā)出指示，但是如果船長有意違背、對抗船東的意愿，損害船東的利益，船東是難以控制的。尤其是在航運企業(yè)大型化的今天，對船長與船員的管理更加不易，如果船長或船員因為對船東的意見沒有得到滿意的答復(fù)與解決而有意地鑿沉船舶、撞擊礁石或為其他損害船東利益的行為，船東對此往往難以控制，甚至是無法阻止。因此有必要由保險人對該風(fēng)險予以承保。我國的船舶保險條款原本并不承保船長、船員的有意行為，人保1986年對條款修訂時，參照英國協(xié)會船舶定期保險條款，明確地將此項風(fēng)險列入承保的風(fēng)險范疇。現(xiàn)在令保險人感到頭痛的問題是，有些船東與船長、船員合伙欺騙保險人，故意把船弄沉，然后以“barratry”向保險人索賠。船東在有船長、船員同謀的情況下要證明“barratry”，要比證明“海難”(perils of the seas) 容易得多，而保險人卻很難證明船東存在“故意惡行”(wilful Misconduct)。

船長、船員和引水員、修船人員及租船人的疏忽行為

疏忽行為（Act of Negligence）是指本款所列的人員在客觀上有注意的義務(wù)，主觀上有注意的能力，卻由于馬虎或粗心大意，操縱船舶或在船舶上作業(yè)時，未按各種有關(guān)規(guī)章制度盡其職責(zé)，導(dǎo)致船舶發(fā)生意外事故遭受損失的行為。英國ITCH’83也分別在6.2.3與6.2.4兩個條款中對該風(fēng)險予以規(guī)定。其中6.2.3針對的是船長、高級船員、船員或引航員的疏忽，6.2.4則針對的是修船人和租船人的疏忽。

理解此承保風(fēng)險時應(yīng)當(dāng)注意，該項中的人員范圍限于船長、船員、引水員、修船人員及租船人，不包括船東的其他雇傭人或代理人；保險公司承保的風(fēng)險限于“疏忽行為”，不包括“行為不端、不適任或判斷錯誤”，如需對此承保，可投保額外保險條款；保險人的責(zé)任僅限于因疏忽造成的被保險船舶的損失，并不包括完成這些人員本應(yīng)已經(jīng)做好的工作所產(chǎn)生的費用，亦不能擴大到因疏忽引起的法律責(zé)任。此外，被保險人得以援引本條向保險公司賠償?shù)那疤崾牵菏韬鲂袨槭菗p失的近因。如果船長或船員存在疏忽行為，但并非是損害發(fā)生的近因，則被保險人不能根據(jù)本條獲得保險賠償；但如果損失是由承保風(fēng)險引起的，保險人仍然需要承擔(dān)保險責(zé)任，并不能以船長或船員存在疏忽行為為由進(jìn)行抗辯。在2013年英國法院審理的Irene EM一案中，原告為Irene EM輪投保了船殼和設(shè)備險，保險合同中約定承保風(fēng)險包括船長、船員的疏忽行為。2009年，被保險船舶在肯帕德灣擱淺，而在船舶存在擱淺危險時，三副嚴(yán)重疏忽，并未采取措施，防止船舶順流漂移。法院判決認(rèn)為損失發(fā)生的近因是擱淺，屬于承保風(fēng)險，保險公司應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，同時將船員的疏忽行為作為支持其判決的補充性理由。

司法實踐中，被保險人以船長、船員的疏忽行為為由主張保險人承擔(dān)保險責(zé)任的情形并不少見。例如山東省高級人民法院審理的一起船舶保險合同糾紛案中，船員在值班時離開操舵崗位，失足落海，導(dǎo)致船舶在無人駕駛的狀態(tài)下，失控撞到岸邊而造成船體破損事故。觸礁后，船長不當(dāng)?shù)管?，直接?dǎo)致和加速了船舶的全部船體下沉。法院判決認(rèn)為沉船事故是由于船長、船員的疏忽行為造成的被保險船舶的全損，屬于保險公司的保險責(zé)任范圍。在另一起廣東省高級人民法院審理的船舶保險合同糾紛上訴案中，被保險人提供的證據(jù)證明損害的原因是船長在天氣惡劣條件下繼續(xù)堅持航行，引發(fā)主機其他運動部件因潤滑不良而造成了相繼損壞。法院因此判決被保險人有權(quán)依據(jù)本項從保險公司處得到賠償。

有關(guān)修船人疏忽行為的典型案例可參考英國法院審理的Lydia Flag一案，該案中，原告為其船舶Lydia Flag投保，保險合同中并入了協(xié)會定期船舶保險條款。之后船舶因為喪失了船舵而遭受損失。喪失船舵的原因是修船人為了檢查艉軸拆除了船舵，但在重新組裝的過程中存在疏忽，未將其固定。修船人的這一疏忽行為屬于承保風(fēng)險，保險人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)保險責(zé)任。

常見的租船人的疏忽包括指定不安全港口/泊位、裝運租約不允許或不該裝的危險貨物等。此外，租約下，貨物裝卸作業(yè)往往由承租人自己負(fù)責(zé)。當(dāng)由承租人安排貨物裝卸、碼頭?？繒r，可能因其疏忽行為使船舶遭受損失，如碼頭工人在裝卸作業(yè)中的意外事故、船舶停靠的泊位不良、貨艙內(nèi)貨物配載的不當(dāng)給船舶造成的損壞。保險人承保這一項風(fēng)險時，應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)賠償被保險船舶因此而遭受的損失，在保險人承擔(dān)賠償責(zé)任后，可代位向承租人追償。

值得注意的是，ITCH’83強調(diào)修船人和租船人是被保險人以外的人。因此，如果修船人或租船人是被保險人（之一），保險人不負(fù)賠償責(zé)任。原因在于此種情況下，保險人可能基于循環(huán)訴訟的限制，無法向存在疏忽行為的修船人或租船人行使保險代為求償權(quán)。雖然人保2009年船舶保險條款中并未強調(diào)修船人員與租船人不能是被保險人，但是因為第7款中的但書規(guī)定，保險人對該款所列的風(fēng)險予以承保的前提是被保險人、船東與管理人恪盡職守，如果修船人員與租船人是被保險人，其存在疏忽行為即意味著被保險人未能恪盡職責(zé)，保險人仍然可以據(jù)此免除賠償責(zé)任。