■ 楊振華 曹光四 教授（、江西科技師范大學商學院 南昌 33003、江西農(nóng)業(yè)大學經(jīng)濟管理學院 南昌 330045）

中國高鐵出口面臨的機遇

（一）世界主要國家和地區(qū)高速鐵路規(guī)劃帶來的機遇

近年來，全球高鐵市場前景被看好。截至2013年，世界其他國家和地區(qū)高速鐵路總營業(yè)里程1.16萬公里，在建高鐵4883公里，規(guī)劃建設(shè)高鐵 12570公里，預(yù)計到2024年，全球高鐵總里程可達4.2萬公里，海外高鐵修建計劃將達1.7萬公里左右。2013年，全球高鐵市場只有1023億美元的規(guī)模，2014年已經(jīng)躍至1120億美元。預(yù)計到2020年，海外高鐵投資累計將超過8000億美元，不少國家和地區(qū)紛紛提出高速鐵路規(guī)劃，如表1所示，這意味著，中國高鐵項目整體出口迎來了全球出口重大機遇。

表1 海外主要國家和地區(qū)高速鐵路規(guī)劃

表2 2009-2015年中國企業(yè)在海外承建及未來三年競標的主要高鐵整體項目

（二）中國跨境高鐵規(guī)劃帶來的機遇

2009年，中國開始規(guī)劃泛亞、中亞、歐亞三條跨境高鐵，如圖1所示，泛亞高鐵從中國昆明始發(fā)，途經(jīng)緬甸、老撾和越南，在泰國曼谷匯合后，由馬來西亞抵達新加坡。泛亞高鐵最南端的“隆新高鐵”，在2015年內(nèi)將進行國際公開招投標。中國公司正在競標參與建設(shè)這條340多公里的高鐵。而中段的中老鐵路，中老兩國預(yù)計在2015年內(nèi)簽約，中國將加入這條鐵路的建設(shè)。

第二條跨境高鐵線路是中亞高鐵，經(jīng)中亞、伊朗和土耳其最終抵達德國，南端將到巴基斯坦和印度，其中，烏茲別克斯坦的塔撒高鐵，已于2011年投入商運，國內(nèi)的部分線路正在籌建，境外的大部分線路仍在談判或規(guī)劃階段。第三條是歐亞高鐵線路，起點是烏魯木齊，經(jīng)由俄羅斯和哈薩克斯坦，橫貫整個歐洲，最后抵達英國倫敦。隨著中國三大跨境高鐵戰(zhàn)略的實施，高鐵行業(yè)面臨著“走出去”的極佳歷史機遇，可積極的參與到三大跨境線路的建設(shè)之中。

中國高鐵整體項目出口現(xiàn)狀分析

近年來，中國企業(yè)在海外承接了大量鐵路項目，但基本上是200公里以下普通鐵路項目。截至2015年，中國承建的鐵路項目中，只有土耳其安伊高鐵二期工程勉強能稱為高鐵，委內(nèi)瑞拉高鐵只能稱為“準高鐵”。中國高鐵出口更多集中在高鐵裝備出口，高鐵裝備企業(yè)在海外頻接大單，2015年甚至擊敗德國西門子取得了德國鐵路公司訂單，相對高鐵裝備的產(chǎn)品種類相對簡單化和風險可控性強的特征，中國高鐵整體項目出口要復(fù)雜的多，如圖2所示，包括工務(wù)工程體統(tǒng)等六大系統(tǒng)，高鐵項目要整體出口，中國企業(yè)必須從高鐵鐵路建設(shè)、動車組、運營等方面提供一攬子方案，遠比高鐵裝備出口復(fù)雜。表2即2009-2015年中國高鐵整體項目出口以來承建或中標的及在未來三年主要競標的項目。

中國高鐵項目整體出口存在的主要問題

（一）低成本優(yōu)勢并不明顯

中國高鐵較低的建設(shè)成本是中國企業(yè)進行海外高鐵項目競標的突出優(yōu)勢，也得到國際普遍認可。研究報告顯示，時速250和350公里的項目，中國國內(nèi)建設(shè)平均成本為0.87和1.29 億元/公里；國際上已超過3億元/公里。因而中國高鐵國內(nèi)建設(shè)成本優(yōu)勢非常明顯，但在海外的高鐵建設(shè)中未必能實現(xiàn)國內(nèi)的低成本。如中國承建的沙特麥加輕軌項目，虧損達到41.53億元，產(chǎn)生巨虧的主要原因：一是采取EPC+O&M承包模式，但設(shè)計和采購內(nèi)容卻被分離，項目工程量遠高于預(yù)計；二是對地質(zhì)、氣候的惡劣條件及當?shù)匚飪r估計不足，當?shù)氐牟牧衔飪r和人工成本遠高于國內(nèi)；三是當?shù)氐叵鹿艿冷佋O(shè)拖后和征地拆遷期限拖長，使工期延誤，成本增加。還有不少國家高鐵項目存在采購原料和勞動力的本地化規(guī)定，及采用歐盟標準等限制。因而由于諸多因素的影響，中國高鐵海外低成本優(yōu)勢并不明顯。

（二）高鐵專利存在隱憂

中國高鐵技術(shù)是依托歐日技術(shù)輸入、集成和再創(chuàng)新，而不是原始發(fā)明的事實，使知識產(chǎn)權(quán)成為高鐵出口中最敏感的問題。通過“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”，中國形成具有國際一流水平的高鐵技術(shù)體系。以高速列車技術(shù)為例，中國通過引進消化吸收歐日技術(shù)，獨立創(chuàng)制出時速350公里的 CRH380高速動車。但國外對其知識產(chǎn)權(quán)質(zhì)疑不斷。日本某企業(yè)表示，“如果中國高鐵海外申請專利的內(nèi)容與新干線技術(shù)出口的契約相抵觸，將對中國起訴”。在國際上也發(fā)起知識產(chǎn)權(quán)輿論攻勢，給中國造成較大影響。中國企業(yè)中標了2011年英國高鐵項目，但因日本的輿論攻勢，中國企業(yè)失去了訂單。同時中國高鐵企業(yè)在海外專利布局不夠，如圖3所示，截至2011年9月，中國在美、歐的專利申請份額分別僅有0.38%、0.28%，雖然近三年有所改善，但距離美、歐、日的專利申請份額還有很大差距。并且中國國際專利申請多未涉及高速列車的核心技術(shù)，很難形成核心競爭力。

（三）高鐵技術(shù)標準被國外壟斷

中國高鐵在技術(shù)、運營里程和最高時速等均列世界首位，但仍面臨一個巨大的障礙，就是國際高鐵標準被國外所壟斷。國外主要采用歐洲標準，中國參建的安伊高鐵項目和參與商談的伊朗高鐵，都采用的是歐洲標準。這意味著中國高鐵所有的模具、裝備和工藝流程都要符合歐洲的高鐵標準，并需交納巨額認證費用。中國高鐵項目的主要競爭優(yōu)勢，是性價比高。如采用歐洲標準，會導致成本增加，競爭優(yōu)勢喪失，會使中國高鐵受制于人，使競爭對手能有針對的設(shè)置技術(shù)壁壘。中國高鐵要走向世界就要加快中國高鐵的標準體系建設(shè)，推進中國高鐵標準與國際接軌。

圖1 中國跨境三大高鐵規(guī)劃線路圖

圖2 中國高鐵整體項目主要系統(tǒng)簡圖

圖3 2011年美國和歐洲高鐵專利各國所占份額

（四）高鐵國際運營經(jīng)驗不足

高鐵整體建設(shè)項目主要可以分為鐵路建設(shè)、車輛設(shè)備和控制系統(tǒng)三大塊。也有部分項目為“交鑰匙工程”，包括整個項目的工程設(shè)計、施工、交付及建成后的高鐵運營管理。高鐵項目由于資金需求量龐大，整體項目承包商大部分都需要向金融機構(gòu)借貸，墊付相當部分工程款項，如果所建高鐵項目長時間無法盈利，會使項目虧損，嚴重的甚至給承包商帶來巨大的財務(wù)危機。因而項目建成后，能否運營盈利，并在規(guī)定期限內(nèi)收回投資，這才是中國高鐵整體項目出口最需要解決的問題。然而高鐵項目的運營風險遠大于建設(shè)風險，高鐵項目本身微利，目前世界范圍內(nèi)，只有日本的東海道新干線和中國的京滬干線實現(xiàn)了運營盈利。高鐵運營經(jīng)驗不足成為了阻礙中國高鐵出口的重要因素，2011年中國企業(yè)退出了沙特高鐵二期項目的競標，很大程度上就是因為運營經(jīng)驗不足。

中國高鐵項目整體出口的建議

（一）實施本土化和服務(wù)增值戰(zhàn)略降低成本

中國企業(yè)可實施“屬地經(jīng)營”策略，在目標國提前進行戰(zhàn)略布局，通過兼并或新設(shè)等方式設(shè)立子公司，建立生產(chǎn)基地，實現(xiàn)生產(chǎn)的本土化，通過這種方式可有效的降低成本，也可解決目標國家對高鐵項目要求采購本國原料的控制和勞動力的本地化規(guī)定。其次，在競標的高鐵項目中，提出產(chǎn)品加服務(wù)的模式，可借鑒汽車業(yè)以整車銷售、零配件、售后服務(wù)、信息反饋“四位一體”的“4S店”經(jīng)營模式，高鐵整體項目出口中高鐵裝備系統(tǒng)的出口就可借鑒這種模式。

（二）加快高鐵專利國際布局解決其專利隱憂

要解決中國高鐵整體出口項目的知識產(chǎn)權(quán)隱憂，中國企業(yè)可從以下方面著手：一是建立風險預(yù)警機制，中國高鐵技術(shù)是在引進、消化、吸收和再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上形成的，再創(chuàng)新技術(shù)與源技術(shù)有時難以清楚區(qū)分開，因而需要對中國高鐵技術(shù)輸入合同進行整理，把所有可能引發(fā)專利技術(shù)侵權(quán)的高鐵技術(shù)進行識別和評估。其次，對存在侵權(quán)風險的高鐵技術(shù)，中國可進行規(guī)避設(shè)計，降低侵權(quán)風險，研發(fā)過程中也要保存好獨立研發(fā)的材料。再次，可與擁有國際高鐵關(guān)鍵專利技術(shù)的公司合作。最后，也是最重要的是中國應(yīng)加快高鐵專利國際布局，實施專利國際申請，對高鐵關(guān)鍵技術(shù)和核心領(lǐng)域在海外應(yīng)積極申請專利。

（三）輸出中國高鐵技術(shù)標準并參與高鐵國際標準的制定

目前，國際高鐵標準大多被歐日發(fā)達國家壟斷，中國高鐵雖已經(jīng)建成較完整的技術(shù)標準體系，但未得到國際普遍認同。中國的高鐵設(shè)備都要經(jīng)過嚴格的國內(nèi)機構(gòu)認證，技術(shù)先進，在國內(nèi)得到廣泛的使用，但缺乏國際認可。中國相關(guān)部門和企業(yè)認識到這一問題，正逐步完善并向外輸出中國高鐵標準。2014年中國創(chuàng)制的CRH5A型動車組就是中國建立動車標準化技術(shù)體系的嘗試。在建的肯尼亞蒙內(nèi)鐵路是首條使用中國技術(shù)標準建造的鐵路。中國正在洽商的海外20多個鐵路項目，都在爭取使用中國標準體系。中國同時積極參與高鐵國際標準的制定，使中國高鐵標準和國際接軌，得到國際承認。

（四）借鑒國內(nèi)高鐵運營經(jīng)驗并參與國際高鐵運營合作

高鐵整體項目在短時間內(nèi)，通過國內(nèi)的高鐵項目網(wǎng)的建設(shè)，快速的增強了實力，順利出口海外，但在高鐵的國際運營經(jīng)驗存在著欠缺。首先，中國高鐵企業(yè)可向國內(nèi)高鐵運營公司借鑒經(jīng)驗，通過已有的國內(nèi)高鐵項目來增加運營經(jīng)驗。目前高鐵運營盈利極少，但中國京滬高鐵運營不到4年就獲盈利，為高鐵海外項目實現(xiàn)運營盈利提供了寶貴經(jīng)驗。其次，中國企業(yè)可以通過高鐵裝備的出口為契機，參與海外高鐵項目的運營。

綜上所述，中國高鐵項目整體出口面臨歷史難有機遇，然而中國高鐵企業(yè)也需正視和解決自身存在的問題，提高國際競爭力。相信經(jīng)過努力，在國際競爭中，中國企業(yè)將不斷取得競爭優(yōu)勢和海外市場份額，占據(jù)國際市場主導地位。

1.劉曉亮.中國高鐵東南亞市場營銷策略研究[D].北京交通大學，2014（6）

2.黃賢濤.中國高鐵“走出去”的知識產(chǎn)權(quán)機遇和挑戰(zhàn)[J].學習月刊，2015（3）

3.國際規(guī)則中國高鐵開始說了算[N].廣州日報，2014-1-1

4.中國高鐵出海：5大項目已成功中標2個[EB/OL].騰訊財經(jīng)，2015-4-2

5.李因才.中國高鐵的海外征程[EB/OL].南風窗網(wǎng)，2014-9-5