周亞麗，劉娟娟

（上海海事大學(xué)，上海201306）

近年來，全球環(huán)境污染日益嚴(yán)重，國(guó)際能源危機(jī)不斷加劇，新能源汽車以其“資源消耗低、環(huán)境污染少”的特點(diǎn)受到越來越多國(guó)家和政府的關(guān)注。同時(shí)，新能源汽車的出現(xiàn)為處于瓶頸期的全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來了新的突破點(diǎn)。對(duì)汽車發(fā)達(dá)國(guó)家而言，加快新能源汽車的發(fā)展可帶動(dòng)處于困境中的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，在新一輪的全球競(jìng)爭(zhēng)中搶占制高點(diǎn)。而對(duì)我國(guó)而言，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)相比汽車發(fā)達(dá)國(guó)家差距較大，新能源汽車為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)提供了一個(gè)快速趕超的機(jī)會(huì)。

一、相關(guān)理論回顧

1、產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和鉆石模型研究現(xiàn)狀

產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力內(nèi)涵豐富，至今影響最大的當(dāng)屬波特（2002）對(duì)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的定義，他認(rèn)為產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力是在國(guó)際間自由貿(mào)易條件下，一國(guó)特定產(chǎn)業(yè)以其相對(duì)于其他國(guó)更高的生產(chǎn)力向國(guó)際市場(chǎng)提供符合消費(fèi)者需要的更多的產(chǎn)品，并持續(xù)獲利的能力。[1]1990年，波特提出“鉆石模型”用以研究產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。模型指出，一國(guó)特定產(chǎn)業(yè)是否具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，主要取決于六個(gè)因素：要素條件、需求條件、相關(guān)及支持產(chǎn)業(yè)、企業(yè)戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)與同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)、政府和機(jī)遇，其中前四個(gè)是內(nèi)生決定因素，后兩個(gè)是外生決定因素。后來的學(xué)者對(duì)該模型進(jìn)行完善，使其能夠應(yīng)用于不同國(guó)家的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力研究。英國(guó)學(xué)者Dunning（1993）引入“跨國(guó)公司商業(yè)活動(dòng)”因素，具有與政府、機(jī)遇同樣的決定作用，形成更為完善的“Porter-Dunning”模型；[2]魯格曼和克魯茲（1993）在研究加拿大國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)時(shí)，將加拿大鉆石模型和美國(guó)鉆石模型聯(lián)系起來，形成了雙鉆石模型；[3]韓國(guó)漢城大學(xué)教授趙東成（Dong-Sung Cho，1994）結(jié)合韓國(guó)實(shí)際，提出九要素模型。[4]復(fù)旦大學(xué)芮明杰教授（2006）引入“知識(shí)吸收與創(chuàng)新能力”要素，認(rèn)為有了這個(gè)核心要素產(chǎn)業(yè)才具有持久的競(jìng)爭(zhēng)力。[5]

2、新能源汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力研究現(xiàn)狀

通過閱讀新能源汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的研究成果，本文主要從鉆石模型和價(jià)值鏈兩個(gè)角度展開綜述。

（1）鉆石模型。劉博文，李學(xué)成（2010）利用“鉆石模型”對(duì)影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的因素進(jìn)行了分析，并從基礎(chǔ)設(shè)施、內(nèi)需、研發(fā)、市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)重組等方面提出了提升對(duì)策。[6]艾民，韓懷玉（2011）利用“鉆石模型”，對(duì)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)及劣勢(shì)進(jìn)行探討，并與發(fā)達(dá)國(guó)家作比較，從國(guó)家政策，完善宏觀、微觀產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃等角度提出對(duì)策。[7]邱偉冰（2012）則利用“鉆石模型”對(duì)上海市新能源汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行了分析，指出產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在不足，但總體上具備良好的競(jìng)爭(zhēng)力。[8]

（2）價(jià)值鏈。周梓榮（2011）等利用價(jià)值鏈對(duì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行了分析，認(rèn)為汽車電動(dòng)化將使汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生巨變，動(dòng)力電池、電網(wǎng)將是新商業(yè)模式下最大受益者，而燃料、內(nèi)燃機(jī)供應(yīng)商將不容樂觀。[9]李學(xué)坤（2012）等根據(jù)價(jià)值鏈原理，對(duì)比分析充電樁、充電站和換電站三種能量補(bǔ)給模式的價(jià)值鏈特點(diǎn)，認(rèn)為換電模式將是電動(dòng)汽車發(fā)展成熟時(shí)主要的能量補(bǔ)給模式。[10]才藝欣（2013）等利用價(jià)值鏈構(gòu)造了“深圳快充”模式價(jià)值鏈和“杭州快換”模式價(jià)值鏈，并對(duì)兩種模式業(yè)務(wù)單元的盈利能力進(jìn)行分析，指出目前兩種商業(yè)模式的盈利能力均較差，但隨著市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大，“杭州快換”模式將具有較大的潛力。[11]

綜上所述，學(xué)者們對(duì)國(guó)家和地區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的研究主要采用“鉆石模型”，從模型六要素出發(fā)分析優(yōu)勢(shì)與不足，并從宏觀和微觀角度提出對(duì)策。而價(jià)值鏈在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用主要集中于對(duì)商業(yè)模式和能量補(bǔ)給模式的探討，少有文獻(xiàn)用于研究其產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。因此，本文將采用價(jià)值鏈理論，全面分析我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)在價(jià)值鏈各環(huán)節(jié)存在的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，并與發(fā)達(dá)國(guó)家作比較，以期增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。本文結(jié)合新能源汽車產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)，將價(jià)值鏈活動(dòng)分為研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和售后服務(wù)四個(gè)環(huán)節(jié)，如圖1所示。

圖1 新能源汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈?zhǔn)疽鈭D

二、新能源汽車價(jià)值鏈環(huán)節(jié)分析

現(xiàn)在對(duì)每一環(huán)節(jié)具體展開介紹，每一環(huán)節(jié)均有輸入和輸出部分，價(jià)值產(chǎn)生于輸入輸出的過程中。

1、研發(fā)環(huán)節(jié)

研發(fā)環(huán)節(jié)的輸入部分為新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)和政府，輸出部分為新能源汽車成品、電池和相關(guān)政策。整車企業(yè)和電池企業(yè)通過研發(fā)新的技術(shù)，改善新能源汽車和電池的性能，降低汽車成本，提高產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。在輸入部分，我國(guó)各大車企均已投入巨資，參與新能源汽車的示范運(yùn)行及其產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，政府也已經(jīng)出臺(tái)相關(guān)的扶持政策，新能源汽車技術(shù)水平有了很大提高，個(gè)別領(lǐng)域，如鋰電池開發(fā)已處于國(guó)際先進(jìn)水平，但從整體來看，我國(guó)新能源汽車核心技術(shù)水平仍落后于國(guó)際先進(jìn)水平。

目前，我國(guó)動(dòng)力電池的性能較低，產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)性和使用壽命與國(guó)際先進(jìn)水平差距明顯，電機(jī)系統(tǒng)的可靠性和環(huán)境適應(yīng)性也不足，集成度有待提高，關(guān)鍵電子元器件仍需進(jìn)口。研發(fā)投入較少是我國(guó)研發(fā)落后的主要原因，雖然國(guó)家已投入大量研發(fā)資金，但研發(fā)松散，重復(fù)性、低水平研發(fā)現(xiàn)象普遍存在，企業(yè)盲目申請(qǐng)科研項(xiàng)目，資源浪費(fèi)嚴(yán)重，真正有實(shí)力的企業(yè)卻因?yàn)橘Y金不足，難以與國(guó)外企業(yè)抗衡。研發(fā)環(huán)節(jié)如圖2所示：

圖2 研發(fā)環(huán)節(jié)

2、生產(chǎn)環(huán)節(jié)

生產(chǎn)環(huán)節(jié)的輸入部分為新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)和零部件供應(yīng)企業(yè)，輸出部分為新能源汽車。整車企業(yè)、電池企業(yè)和零部件供應(yīng)企業(yè)相互配合，共同完成新能源汽車生產(chǎn)過程。新能源汽車是在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上進(jìn)行延伸，增加了電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)等組件，其中電池是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。在我國(guó)，絕大多數(shù)整車企業(yè)使用的電池系統(tǒng)都是從國(guó)內(nèi)外大的電池企業(yè)采購(gòu)而來，保持與電池企業(yè)的合作及供應(yīng)關(guān)系。部分企業(yè)，如上汽，一汽則是建立電池系統(tǒng)的合資企業(yè)，聯(lián)合開發(fā)電池系統(tǒng)技術(shù)。

目前，由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)處于發(fā)展初期，企業(yè)生產(chǎn)面臨巨大的風(fēng)險(xiǎn)和巨額沉沒成本，許多整車企業(yè)望而卻步。同時(shí)，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈不協(xié)調(diào)，整車企業(yè)與電池企業(yè)之間的合作還不成熟，上下游企業(yè)之間尚未形成明確的成本分?jǐn)偤屠麧?rùn)共享機(jī)制，各企業(yè)目標(biāo)都是自身利潤(rùn)最大化，忽視了整個(gè)供應(yīng)鏈的利益，制約了新能源汽車的發(fā)展。因此，在產(chǎn)業(yè)化發(fā)展初期，政府需要通過政策手段加以引導(dǎo)、協(xié)調(diào)和監(jiān)督，以保證收益與風(fēng)險(xiǎn)在供應(yīng)鏈的各環(huán)節(jié)、各企業(yè)之間合理分配，擴(kuò)大產(chǎn)銷規(guī)模，提升產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。生產(chǎn)環(huán)節(jié)如圖3所示：

圖3 生產(chǎn)環(huán)節(jié)

3、銷售環(huán)節(jié)

銷售環(huán)節(jié)的輸入部分為新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)和政府，輸出部分為潛在消費(fèi)者。整車企業(yè)與電池企業(yè)加強(qiáng)合作，車電分離，消費(fèi)者只需購(gòu)買裸車，電池則采用租賃的方式，降低消費(fèi)者購(gòu)買成本的同時(shí)也有效解決了電池壽命與整車壽命不匹配的難題。政府出臺(tái)覆蓋新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的支持體系，增強(qiáng)企業(yè)生產(chǎn)積極性，提高消費(fèi)者熱情。商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式的創(chuàng)新以及政府優(yōu)惠政策的出臺(tái)，有效提高了新能源汽車的產(chǎn)銷規(guī)模。2013年，我國(guó)新能源汽車生產(chǎn)17533輛，比上年增長(zhǎng)39.7%，銷售17642輛，比上年增長(zhǎng)37.9%。但與美國(guó)和日本相比，差距仍較大。

造成上述差距的原因有，從產(chǎn)銷環(huán)節(jié)看，生產(chǎn)高成本和銷售高價(jià)格是制約我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)化的主要因素，而30%的成本來源于動(dòng)力鋰電池，因此，突破電池技術(shù)是降低銷售價(jià)格，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵。從消費(fèi)環(huán)節(jié)看，環(huán)保意識(shí)并沒有完全深入人心，新能源汽車的價(jià)格、性能和充電便捷性依然是影響購(gòu)買的主要因素，市場(chǎng)需求較少制約了新能源汽車的市場(chǎng)化。銷售環(huán)節(jié)如圖4所示：

圖4 銷售環(huán)節(jié)

4、售后服務(wù)環(huán)節(jié)

售后服務(wù)環(huán)節(jié)的輸入部分為新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)、電力公司、電池回收企業(yè)和政府，輸出部分為消費(fèi)者。擁有一套完善的售后服務(wù)體系，是提高新能源汽車使用經(jīng)濟(jì)性和便利性，促進(jìn)其產(chǎn)業(yè)化的保障。整車企業(yè)、電力公司和政府通過合作建立充電基礎(chǔ)設(shè)施，完善設(shè)施布局網(wǎng)絡(luò)，方便消費(fèi)者使用新能源汽車。而新能源汽車價(jià)格高昂，動(dòng)力鋰電池回收再利用可為鋰電池降低30-60%的成本，因此，建立廢舊電池等關(guān)鍵零部件回收網(wǎng)絡(luò)體系，能夠有效減少新能源汽車的電池投入成本，降低銷售價(jià)格。

目前，我國(guó)新能源基礎(chǔ)設(shè)施主要集中在示范推廣的25個(gè)城市，電企、車企和政府三方的配合還不夠成熟，而發(fā)達(dá)國(guó)家，充換電設(shè)施在汽車銷售店和大型停車場(chǎng)都有分布。回收體系建設(shè)方面，由于我國(guó)新能源汽車正處于市場(chǎng)推廣階段，產(chǎn)銷量較小，電池尚未出現(xiàn)大規(guī)模報(bào)廢情況，所以尚未建立完整的動(dòng)力電池回收體系。售后服務(wù)環(huán)節(jié)如圖5所示：

圖5 售后服務(wù)環(huán)節(jié)

三、基于價(jià)值鏈的我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力提升途徑探析

價(jià)值鏈各環(huán)節(jié)就增值能力而言，研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和售后服務(wù)呈現(xiàn)出由高向低再轉(zhuǎn)高的 “U”形曲線，也被稱為“微笑曲線”。如圖6所示：本文試圖從價(jià)值鏈角度探討新能源汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力提升的策略選擇。

1、注重價(jià)值鏈研發(fā)環(huán)節(jié)

研發(fā)環(huán)節(jié)在價(jià)值鏈中能夠創(chuàng)造出較高的附加值，是提高產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的重要途徑。目前我國(guó)新能源汽車整車和部分核心零部件技術(shù)尚未突破，產(chǎn)品成本較高，制約了新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，有必要增加研發(fā)投入，集中資金，加大核心零部件研究。首先，政府加大研發(fā)投入，保證研發(fā)資金的充足，同時(shí)要加強(qiáng)對(duì)企業(yè)的引導(dǎo)、監(jiān)督和管理，杜絕盲目投資和重復(fù)建設(shè)。其次，新能源汽車企業(yè)應(yīng)積極探索聯(lián)合研發(fā)的模式,共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn),共享收益,通過技術(shù)合作、信息共享和科研攻關(guān)，有效地節(jié)約成本與資金占用,提高行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，使其達(dá)到國(guó)際水平。

圖6 微笑曲線

2、注重價(jià)值鏈后市場(chǎng)服務(wù)環(huán)節(jié)

汽車后市場(chǎng)服務(wù)，作為價(jià)值鏈上的高端環(huán)節(jié)，占據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)近60%的利潤(rùn)。對(duì)新能源汽車而言，產(chǎn)品后市場(chǎng)服務(wù)包括，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、電池回收、汽車金融、保險(xiǎn)、專業(yè)維修等。而目前，新能源汽車處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是后市場(chǎng)服務(wù)的主要環(huán)節(jié)。首先，政府應(yīng)盡快明確充換電站的土地使用權(quán)，將充換電站納入市政土地總體規(guī)劃，支持企業(yè)自主選擇地點(diǎn)建站，鼓勵(lì)電力、石化企業(yè)加強(qiáng)合作，探索在加油站內(nèi)建設(shè)充電裝置的可能性；其次，高校和科研機(jī)構(gòu)開展充電基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)研究，提高行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，完善充電網(wǎng)絡(luò)選址布局，支持新能源汽車發(fā)展。

3、嵌入全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈

由于我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)處于起步階段，核心技術(shù)有待突破，完全自主研發(fā)周期較長(zhǎng)，成本較高，因此，可以通過在國(guó)內(nèi)設(shè)立合資企業(yè)，或?qū)?guó)內(nèi)優(yōu)勢(shì)企業(yè)和環(huán)節(jié)整合進(jìn)入世界主要汽車集團(tuán)生產(chǎn)供應(yīng)體系，成為全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的一個(gè)環(huán)節(jié)。采用嵌入全球價(jià)值鏈的方式，可以引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，減少研發(fā)投資和降低建立國(guó)際營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)的風(fēng)險(xiǎn)，但是內(nèi)資企業(yè)容易被鎖定在附加值較低的環(huán)節(jié)，成為簡(jiǎn)單的生產(chǎn)車間，因此，我們?cè)诩夹g(shù)引進(jìn)的同時(shí)，要注重消化吸收和創(chuàng)新，采用“引進(jìn)-消化吸收-創(chuàng)新”的方式實(shí)現(xiàn)知識(shí)的學(xué)習(xí)和積累，促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

四、結(jié)論

本文以價(jià)值鏈為基礎(chǔ)，從研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和售后服務(wù)四個(gè)環(huán)節(jié)出發(fā)，全面分析各環(huán)節(jié)存在的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，并與發(fā)達(dá)國(guó)家作比較。研究發(fā)現(xiàn)，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)環(huán)節(jié)薄弱，尚未形成完善的技術(shù)創(chuàng)新體系，符合新能源汽車特殊要求的后市場(chǎng)服務(wù)體系也尚未建立。基于此，本文根據(jù)“微笑曲線”理論提出，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈必須注重研發(fā)和后市場(chǎng)服務(wù)等附加值較高的環(huán)節(jié)，同時(shí)嵌入全球價(jià)值鏈，通過引進(jìn)、消化吸收和創(chuàng)新的方式，提高我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

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