周旻

摘 要：我國經(jīng)濟實力的不斷提高，對國內(nèi)旅客以及貨物的運輸提出了越來越高的要求。作為在中國占主導地位的運輸方式，鐵路在近年來有著巨大的發(fā)展和變化。本文從交通運輸工程國際學術會議出發(fā)，主要通過對中國高速鐵路技術以及高速鐵路提速歷程等的簡單研究，談談對中國高速鐵路發(fā)展感悟。

關鍵詞：交通運輸 高速鐵路 發(fā)展

中圖分類號：U2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（a）-0240-01

1 會議內(nèi)容及意義

2013年10月，第四屆交通運輸工程國際學術會議（ICTE 2013），在我國四川成都西南交通大學隆重召開。來自中國、美國、加拿大、歐洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中國臺灣等交通運輸工程領域的知名專家學者及國內(nèi)交通運輸工程領域知名高校博士研究生近300人參會。大會舉行了“中國高速鐵路發(fā)展進程”等13場特邀報告，并設“交通運輸規(guī)劃與系統(tǒng)優(yōu)化”“綠色交通與低碳交通”“交通安全環(huán)境”“現(xiàn)代物流及供應鏈管理”等多個主題的分會場進行研討。

2 中國高速鐵路動車組技術發(fā)展

中國高速鐵路動車組技術的發(fā)展，是瞄準世界高速鐵路先進技術，通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，取得了一系列重大技術創(chuàng)新成果。

2.1 CRH1型動車組

CRH1型動車組原型是瑞典Regina型動車組。瑞典國鐵于2000年開發(fā)Regina動車組系列。Regina系列動車組車體寬，采用低地板，每組可容納165到294人。其中，X52 9062動車組被用于龐巴迪“綠色火車計劃”[2]?！熬G色火車”計劃（2004-2015）旨在發(fā)展適合瑞典本國國情的鐵路建筑能力。通過技術改造，應用龐巴迪可持續(xù)發(fā)展技術“ECO4”產(chǎn)品組合，Regina車型在車底架的穩(wěn)定性與控制力方面均有改善，2006年試驗中，Regina最高試驗時速曾達303 km/h，2010年，其運行速度已達250 km/h。

2.2 CRH2型動車組

CRH2型動車組原型是日本新干線。新干線由日本國有鐵道部研發(fā)，1964年開始通車運營，是全世界第一條投入商業(yè)運營的高速鐵路干線。

日本新干線的建成，是為了滿足日本人口密集度大，運輸負擔重的特點。不同于西方的動力集中式設計（使用機車車頭牽引無動力車廂），日本新干線采用動力分散式設計，更好地解決了車輛高速運行過程中的蛇行問題，減少了維修保養(yǎng)費用。同時，車輛運行過程中搖晃小，平穩(wěn)性在世界上名列前茅。新干線實驗時速曾達443 km/h，目前運行速度一般在270～300 km/h。

2.3 CRH3型動車組

CRH3型動車組原型是德國西門子ICE-3ICE-3型列車。ICE-3ICE-3型列車運行于德國國內(nèi)，是德國最高速的鐵路列車，該車型最高運行速度可達330 km/h，實驗速度達368 km/h。ICE-3型列車無動力機車頭，整部列車可安排旅客座位（包括第一節(jié)車廂），行李車廂直接安排在駕駛室后，僅一面玻璃墻之隔。ICE-3型列車，同樣采用動力分散式技術，將動力分散到各車輪上，在相同能源基礎上，大大提高列車列車穩(wěn)定性和傾斜度。

NEW ICE-3系列計劃于2008年實施，其目的在于建設更寬、更節(jié)能減噪的列車，降低故障率，并集成額外的防撞性和防火措施。這種新型安全措施同樣有利于隧道內(nèi)運行，將于2015年應用于從阿姆斯特丹到法蘭克福的DB計劃[3]。

2.4 CRH5型動車組

CRH5型動車組原型是阿爾斯通 New Pendolino及芬蘭Sm3型動車組。Pendolino由意大利設計、生產(chǎn)與發(fā)展，2000年被法國阿爾斯通收購。其主要采用主動傾斜式技術，先后經(jīng)歷了以下幾個歷程。

（1）以固定車廂配上可傾斜座椅，該原理應用于1969年生產(chǎn)的ETR Y 0160，是第一批以Pendolino命名的車型。（2）1982年，菲亞特在命途多舛的英國先進旅客列車項目上使用擺動轉向架，為ETR 450型列車出現(xiàn)鋪平了道路。（3）1993年，用于驅動反擺動裝置的活塞，從車體外部移動至轉向架。應用該技術的ETR 460型列車最大擺動傾角有13度減小到8度。大大提高了列車的安全性和旅客的舒適度。

中國CRH5系列動車組，利用SM3型嚴寒作業(yè)的優(yōu)勢，服務于華北東北地區(qū)，對車輛的安全性能提出了更高要求。

3 中國鐵路提速歷程

中國鐵路提速歷程，可分為四個階段——提速之前、提速初期、提速后期和高速時代[1]。

3.1 提速之前

1990年之前，中國鐵路運行速度僅90～100 km/h，標準低，運能與運量之間矛盾突出，嚴重緊張的運輸狀況，迫使改變鐵路運營模式，提高列車標準。

3.2 提速初期

中國鐵路提速初期從1997年至2004年，期間進行了五次大提速，列車運行速度提高到160 km/h，趕上西方發(fā)達國家普通鐵路客運速度。

3.3 提速后期

中國鐵路提速后期始于2007年4月18日第六次提速，成功引進基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法國SM3的CRH5型動車組，三種動車組均采用分散式動力系統(tǒng)，最高運行速度250 km/h，持續(xù)運行速度200 km/h。至此，中國既有鐵路提速幅度位居世界之首。

3.4 高速時代

2008年8月1日京津城際高鐵正式通車，標志著中國高速鐵路時代的到來。2008年開始運行的CRH2-300和CRH3-300系列動車組最高運行速度350 km/h，持續(xù)運行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列車，運行速度達350 km/h，其中，CRH380A型動車組實驗速度達到486.1 km/h，居世界第二。

目前，中國已投入運營的高速鐵路營業(yè)里程達到7400多公里，居世界第一位，正在建設中的高速鐵路有1萬多公里，我國高速鐵路技術已走在世界最前列。

參考文獻

[1] 翟婉明.第四屆交通運輸工程國際學術會議報告[CP/OL].中國學術會議在線， 2013-10-22.

[2] Swedish Transport Adm. green target[CP/OP].Grna Tget， background.

[3] The German ICE family[J].Modern Railways（London）.December 2010. pp.70-71.

[4] VR Class Sm3[CP/OP].WIKEPEDIA.