摘要：目前我國在航空運輸業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)快速繁榮的狀態(tài)，航空的飛行架次以及客貨的運輸量等都呈現(xiàn)逐年攀升的好現(xiàn)象。而迅速增長的交通量也使我國航路航線等面臨著航路結構較為復雜以及主要的航路相對擁堵的難題，從而致使出現(xiàn)運行時壓力增大以及航班延誤的問題。而針對出現(xiàn)的問題，進一步優(yōu)化民用航路航線的問題就成為眼前迫切需要解決的課題。

關鍵詞：民用航路；航線優(yōu)化；現(xiàn)狀分析；問題與建議

一、 關于目前民用航路航線的發(fā)展現(xiàn)狀

對于目前我國在航路航線規(guī)劃上的戰(zhàn)略體系呈現(xiàn)半建立狀態(tài)，而其相關工作也正展開到半空階段。在當前相關空管體制的限制下，空域當中也是設置了較多的不能穿越的限制區(qū)與危險區(qū)以及空中禁區(qū)等，因此對于現(xiàn)有的關于航路航線規(guī)劃的方法以及相關技術等的相關研究也是值得進一步深入研究的。

在2012 年的 7 月 8 日這一天，我國國務院發(fā)布了《國務院關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》[1]，這是建國以來的第一部對民航業(yè)發(fā)展有指導性的重要文件，其中針對國內的航路航線網(wǎng)絡的規(guī)劃進行了相關指導。

二、 關于目前我國民航航線存在的主要問題

1、 對于民航航班呈現(xiàn)低頻率的狀態(tài)

對于航線的客流量是跟隨航班頻率的有所增加而出現(xiàn)相關性增加的。但是當對我國航路航線的網(wǎng)絡規(guī)模以及相關航班密度進行研究時，就會發(fā)現(xiàn)我國低頻率航路航線的運作是占到絕大多數(shù)的；并且在短時期里，航空公司還難以做到讓航班的頻率上升到合適的密度，這就是目前航路航線在進行網(wǎng)絡規(guī)劃時較大的弊端。

2、 真正意義上的樞紐性機場較少

即使是將北京與上海以及廣州的三大機場已作為我國樞紐80機場來進行相關認定，但是這三大機場卻與世界上其他國家的樞紐60機場還存在顯著的差距。而我國諸多專家也對其進行過相關數(shù)據(jù)的研究，證實我國的樞紐性機場較少，與其他國家機場先進水平相比還存在較大距離，致使其在國際民航組織會員國中的排名也是不足掛齒的。

3、 我國支線航空的發(fā)展較慢

從我國目前的干線與支線飛機隊組以及在完成運輸量的相關比例以及各城市之間所呈現(xiàn)的航班頻率于實際上的客流量來看[2]，絕大部分的城市對于航段來說仍然是處于一種較低頻率與較低流量的現(xiàn)狀。但是若想保證其基本性的航班頻率以及客座的充分利用率，就要采用相關支線飛機營運的解決方式，但是目前我國在支線飛機的航段實際性的覆蓋率卻很低，而這就意味著有許多實際上是適合支線飛機來進行營運的諸多航段卻是干線飛機在進行經(jīng)營。

三、 優(yōu)化我國民用航路航線的相關建議

針對以上所出現(xiàn)的關于我國民用航路航線的相關問題，提出相應的解決措施與建議，以下便著重的對其進行闡述。

1、 完善我國真正意義上的重大樞紐性機場

（1） 對選定的樞紐機場作進一步的完善

從全球性經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略以及國家大局考慮，我國目前已選定了上海這個有著堅實的經(jīng)濟基礎的大城市[3]，并著力將其培育成為世界頂級的國際性大都市。并且其基礎設施與國際化程度也都得以提升，因此，為了民航在國際樞紐的諸多排序中以及配合國家大局的發(fā)展，進一步完善上海這個樞紐性機場，并努力進一步創(chuàng)造其各方面環(huán)境以及條件等，盡力使上海在世界性航路航線網(wǎng)絡規(guī)劃中成為重要的亞太樞紐性航空港。

（2） 增強機場的中轉以及其他功能

樞紐機場在運作時的最大的特點便是通過高密度與高頻率以及高銜接率的航班安排力來實現(xiàn)在運輸過程中的無縫隙銜接。而為了達到航空公司的要求，樞紐機場就應該提高其服務質量以及運作效率，務必保證其貨物以及旅客在運輸過程中順暢無阻。而隨著航班頻率的不斷增加、銜接程度的不斷提高以及航班密度的不斷增長，樞紐機場的中轉銜接必須呈現(xiàn)高效率，且其疏散能力也要相應的提高，繼而進一步的減輕在高峰運量到來時的壓力。

（3） 加強航空公司與機場的合作

樞紐機場的建立，將會吸引越來越多的航空公司不斷的加入其中，進而使樞紐機場進一步的增強其銜接能力[4]。而其銜接能力的不斷提高則又將吸引諸多的航空公司以及旅客等來利用機場的相關設施在此間作相關中轉業(yè)務。而由此產生的相關運輸生產量的一系列效應等也將會使機場的收入呈現(xiàn)顯著性的提高。而航空公司之中的中樞航路航線的網(wǎng)絡規(guī)劃是否可以成功運作則取決于樞紐機場是否可以滿足其按樞紐機場方式運作時所達到的要求，其二者是相輔相成的關系。

（4） 進一步增強本地航空公司的相關競爭力

對于我國的航空公司來說，要想加入到全球性的航空聯(lián)盟之中去，其最基本的條件之一便是看其伙伴航空公司是否具備能力強大的相關航空樞紐中心系統(tǒng)。就目前全球航空公司聯(lián)盟的最主力成員而言，其已經(jīng)具備了較為發(fā)達的相關航空樞紐中心系統(tǒng)，所以如若我國的航空公司不盡力建設其樞紐機場中心系統(tǒng)，因而被全球航空聯(lián)盟所接納的概率就很小；而即使是已經(jīng)被接納，中國航空公司為其做出的貢獻也難與其得到的切實利益相符。

2、 盡力建設中樞航線網(wǎng)絡結構，并相應培育及完善支線網(wǎng)絡

進一步發(fā)展民航支線運輸?shù)闹饕康谋闶菍δ壳昂骄€規(guī)劃實施較為變革性的調整，使其能夠轉變?yōu)橹袠行缘妮椛涫降暮铰泛骄€規(guī)劃結構[5]。所以，發(fā)展支線運輸?shù)淖铌P鍵不是在其速度，而是在其結構的規(guī)劃。因此務必使其保持一定的發(fā)展速度為前提，并以構建中樞性航路航線網(wǎng)絡結構為首要方向，做到在建構中不斷發(fā)展支線，又要通過支線的不斷發(fā)展來進一步的實現(xiàn)建構的最主要目標。

四、 總結

在經(jīng)過以上關于如何優(yōu)化我國民用航路航線的相關研究之后，對于我國民用航路航線目前的發(fā)展現(xiàn)狀以及所存的問題都有了相關了解，而針對其存在的問題也提出了相關建議，使其在以后的發(fā)展道路上能夠更突飛猛進，也希望本文在優(yōu)化民用航路航線的發(fā)展路上給予一定的幫助。

參考文獻

[1]陳力華，侯云波.民用航空航線規(guī)劃策略[J].上海工程技術大學學報，2002，03：163-166+171.

[2]王婷.蛛網(wǎng)式航線網(wǎng)絡優(yōu)化設計研究[D].南京航空航天大學，2012.

[3]趙桂紅.我國民航的航線網(wǎng)絡規(guī)劃[J].中國民用航空，2001，04：47-49.

[4]柏明國.航空公司航線網(wǎng)絡優(yōu)化設計問題研究[D].南京航空航天大學，2006.

[5]戴福青，王瑞.單樞紐機場選址與航線網(wǎng)絡規(guī)劃綜合優(yōu)化[J].中國民航大學學報，2007，01：17-19+28.

王彬彬（1987.06-06），男，上海人，本科，中國民用航空華東地區(qū)空中交通管理局，助理工程師，研究方向：空中交通管制 ，通用航空。