丁春雷

（揚(yáng)州國(guó)裕船舶制造有限公司，江蘇 揚(yáng)州 211400）

0 引言

船舶是江海上移動(dòng)的“城市”，它不僅要滿足運(yùn)輸或作業(yè)等目的，同時(shí)也要滿足船員生活、工作、娛樂、生存等一切所需。船舶建造工程管理包含了結(jié)構(gòu)、舾裝、電氣、輪機(jī)、管系、涂裝等各種工程，是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程?，F(xiàn)代造船模式是以中間產(chǎn)品組織生產(chǎn)為基本特征的總裝造船模式，主要由統(tǒng)籌優(yōu)化的造船理念、面向生產(chǎn)的設(shè)計(jì)技術(shù)、均衡連續(xù)的作業(yè)流程、嚴(yán)密精細(xì)的工程管理和高效合理的生產(chǎn)組織等基本要素構(gòu)成[1]。

船舶工程的生產(chǎn)組織，因建造周期長(zhǎng)，涉及專業(yè)多，施工項(xiàng)目多，而變得工程巨大。又因作業(yè)流程多，生產(chǎn)信息多，傳遞路徑長(zhǎng)或多頭傳遞，很容易造成生產(chǎn)信息傳遞不全面、不及時(shí)甚至錯(cuò)誤。船廠的計(jì)劃管理往往涉及到生產(chǎn)前后道車間的調(diào)度和計(jì)劃糾偏考核工作，向上關(guān)系到公司經(jīng)營(yíng)目標(biāo)和生產(chǎn)節(jié)點(diǎn)的實(shí)現(xiàn)，向下關(guān)系到各責(zé)任人的切身利益，很容易出現(xiàn)前后道生產(chǎn)單位扯皮和管理工作效率不高的現(xiàn)象。很多船廠的計(jì)劃管理都面臨這個(gè)困難，管理者組織了大量計(jì)劃人員去跟蹤校對(duì)，或組織大家開會(huì)，容易造成會(huì)議偏多偏形式，造成人員浪費(fèi)且效率低下。在面對(duì)這些問題上，不同企業(yè)形成不同的計(jì)劃管理風(fēng)格，在計(jì)劃管理中，對(duì)信息的傳遞采用了不同的方法，效果各有優(yōu)劣。

日本豐田生產(chǎn)模式被視為最先進(jìn)的生產(chǎn)方式，其模式下提出的看板管理受到眾多企業(yè)的青睞和效仿。但很多人對(duì)看板存在理解偏差，認(rèn)為將該工位的生產(chǎn)情況、生產(chǎn)要求等張貼在工位前，或是將生產(chǎn)動(dòng)態(tài)信息粘貼在廠區(qū)大門等也是一種“看板”，并成為看板管理，該“看板”僅是信息的體現(xiàn)，是該工位目標(biāo)口號(hào)、安全標(biāo)語(yǔ)、工藝提示或生產(chǎn)物量等的一種可供查閱的靜態(tài)或動(dòng)態(tài)的通報(bào)，而非生產(chǎn)工序傳遞生產(chǎn)指令的載體?？窗骞芾韺?shí)際上是一種指令、一個(gè)載體、一份憑證。筆者認(rèn)為，看板管理只是一種表現(xiàn)形式，只是依托在生產(chǎn)管理系統(tǒng)下的一種工具，其最終意義在于看板完美地解決并維持了前后道工序之間的自行交接的短、快、準(zhǔn)的特點(diǎn)。而不同環(huán)境，不同企業(yè)特點(diǎn)下，企業(yè)是可以通過不同的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)這種意義的。

國(guó)裕船廠生產(chǎn)部為了明確中間產(chǎn)品的交接狀態(tài)和交接責(zé)任，提出了中間產(chǎn)品流轉(zhuǎn)單的概念，并在實(shí)施過程中，逐步完善建立了一系列的產(chǎn)品狀態(tài)、產(chǎn)品周期和交接規(guī)定、考核辦法等措施辦法，讓船舶建造過程中主要的項(xiàng)目管理通過前后道車間自行對(duì)接，大大加快了產(chǎn)品的流轉(zhuǎn)。通過流轉(zhuǎn)單的管理，也能夠非常清楚和明確地找到計(jì)劃矛盾主要發(fā)生地點(diǎn)，大大節(jié)省了管理者的精力，提高了計(jì)劃糾偏和生產(chǎn)調(diào)度的效率。

1 中間產(chǎn)品交接單的格式和內(nèi)容

現(xiàn)代造船模式是一個(gè)完整的生產(chǎn)體系，目標(biāo)是貫徹以“中間產(chǎn)品”為導(dǎo)向的建造策略。產(chǎn)品導(dǎo)向型的現(xiàn)代造船模式，實(shí)質(zhì)上就是從船體、舾裝、涂裝一體化角度，按區(qū)域?qū)Ξa(chǎn)品作業(yè)任務(wù)進(jìn)行分解和組合，并按區(qū)域劃分各類作業(yè)任務(wù)，形成船體以分段、舾裝以托盤（或單元）作為組織生產(chǎn)的基本作業(yè)單元，進(jìn)行船舶建造的一種造船模式[2]。

在船舶工程管理中，船體結(jié)構(gòu)的中間產(chǎn)品是其他各專業(yè)施工的基礎(chǔ)和載體。船體建造作業(yè)過程簡(jiǎn)單的說(shuō)是將原材料加工成為船體構(gòu)件，再將它們組裝焊接成為中間產(chǎn)品（部件、分段、總段），然后吊運(yùn)到船臺(tái)（船塢）進(jìn)行分段（總段）的裝配合攏，直至整船的過程。其作業(yè)內(nèi)容一般包括船體號(hào)料，船體零件加工，中間產(chǎn)品制造，船臺(tái)組裝，結(jié)構(gòu)密性[3]。從下料開始到分段搭載，均是以分段為載體進(jìn)行的，從船臺(tái)組裝到結(jié)構(gòu)密性，工程推進(jìn)是以區(qū)域艙室進(jìn)行的。故國(guó)裕船廠工程計(jì)劃管理體系中，運(yùn)行比較成熟的有兩種中間產(chǎn)品交接單（流轉(zhuǎn)單）。

1.1 分段流轉(zhuǎn)單

揚(yáng)州國(guó)裕船舶制造有限公司（以下簡(jiǎn)稱“國(guó)裕船廠”）的分段流轉(zhuǎn)單格式如圖1所示。

分段流轉(zhuǎn)單的具體要求為:

1）此流轉(zhuǎn)單最先由分段制造車間作業(yè)長(zhǎng)填寫，完工后傳遞給后道車間專業(yè)主管填寫。

2）內(nèi)容不得涂改，如有涂改，需在涂改部分蓋對(duì)應(yīng)車間章確認(rèn)。

3）開工時(shí)間只能提前，沒有特殊原因，不能滯后接受流轉(zhuǎn)單時(shí)間1天后開工。

4）分段制造車間作業(yè)長(zhǎng)負(fù)責(zé)找精控組及船臺(tái)舾裝件主管確認(rèn)無(wú)余量精度和舾裝件完整性，方能將單子往下流轉(zhuǎn)。

5）機(jī)管電車間可以提前進(jìn)行管電預(yù)裝，根據(jù)生產(chǎn)部統(tǒng)計(jì)的日?qǐng)?bào)做出安排，縮短周期。

6）機(jī)管電車間要將單子流轉(zhuǎn)到總裝車間，總裝車間根據(jù)需要進(jìn)行預(yù)中組并負(fù)責(zé)中組焊縫的密性，若無(wú)中組，則要迅速將單子流轉(zhuǎn)給涂裝車間。

7）涂裝車間見到前面車間均簽字后，方能安排沖砂，以保證PSPC的執(zhí)行。

8）涂裝結(jié)束后，單子交給總裝車間，總裝車間最終收到單子，回收給生產(chǎn)部。

9）此單子用來(lái)確認(rèn)工作流轉(zhuǎn)和責(zé)任交接，單子丟失的，視為任務(wù)未完成，并計(jì)入車間計(jì)劃考核。

分段流轉(zhuǎn)單中，每個(gè)工位都標(biāo)示了責(zé)任車間和責(zé)任人。要求項(xiàng)目完成后，責(zé)任車間和責(zé)任人要盡快將單子簽字，連同工程項(xiàng)目一起交給后道車間。每個(gè)工位的項(xiàng)目狀態(tài)由圖紙托盤和生產(chǎn)部下達(dá)的產(chǎn)品狀態(tài)規(guī)定進(jìn)行約束，例如:PSPC要求，分段必須焊后火工結(jié)束，多余的吊碼拆完，舾裝件全部安全結(jié)束等。每個(gè)工位的生產(chǎn)周期是有生產(chǎn)部下達(dá)的工位周期進(jìn)行約束，例如分段建造周期為25天，舾裝預(yù)裝周期為7天，沖砂前預(yù)中組周期為10天，分段沖砂油漆周期為8天等。

1.2 艙室流轉(zhuǎn)單

國(guó)裕船廠的艙室流轉(zhuǎn)單格式如圖2所示。

艙室流轉(zhuǎn)單的具體要求為:

1）流轉(zhuǎn)單先由總裝車間單船主管填寫，開始時(shí)間為分段吊裝后，該艙室整體形成的時(shí)間。艙室整體焊后交驗(yàn)完工后傳遞給后道車間專業(yè)主管填寫。

2）內(nèi)容不得涂改，如有涂改，需在涂改部分蓋對(duì)應(yīng)車間章確認(rèn)。

3）開工時(shí)間只能提前，沒有特殊原因，不能滯后接受流轉(zhuǎn)單時(shí)間1天后開工。

4）管系專業(yè)牽頭做好艙室完整性報(bào)檢工作，若只報(bào)檢了機(jī)管電完整性，需注明，由總裝車間在做密性時(shí)，進(jìn)一步找船體主管確認(rèn)鐵舾裝做完工。

5）涂裝車間看到艙室完整性和密性完工進(jìn)行施工，或看到機(jī)管電車間的機(jī)管電完整性和總裝車間的艙室密性及鐵舾件完整性簽字后施工。

6）涂裝車間跟蹤腳手架拆除，并最終報(bào)油漆完工后，完成封艙工作。最終單子上交給生產(chǎn)部。

艙室流轉(zhuǎn)單中，每個(gè)工位都標(biāo)示了責(zé)任車間和責(zé)任人。要求項(xiàng)目完成后，責(zé)任車間和責(zé)任人要盡快將單子簽字，連同工程項(xiàng)目一起交給后道車間。每個(gè)工位的項(xiàng)目狀態(tài)由圖紙托盤和生產(chǎn)部下達(dá)的產(chǎn)品狀態(tài)規(guī)定進(jìn)行約束，每個(gè)工位的生產(chǎn)周期是有生產(chǎn)部下達(dá)的工位周期進(jìn)行約束。例如艙室焊后周期15天，完整性3天，艙室密性2天，涂裝8天等。

1.3 圍繞中間產(chǎn)品流轉(zhuǎn)單所建立的管理辦法

國(guó)裕船廠生產(chǎn)計(jì)劃系統(tǒng)中圍繞中間產(chǎn)品交接單所建立的管理辦法有:

1）生產(chǎn)部下達(dá)了生產(chǎn)大計(jì)劃，以及各工位的產(chǎn)量計(jì)劃；按照流轉(zhuǎn)單的特點(diǎn)，只需要對(duì)最開始的生產(chǎn)車間下達(dá)物量即可，其他所有后道車間的計(jì)劃以接到到手單據(jù)為準(zhǔn)，接到單據(jù)意味著接到了工程施工指令，責(zé)任車間就必須安排該工程計(jì)劃。特殊情況下，為了維持物量平衡，生產(chǎn)連續(xù)，生產(chǎn)部可以有一定的調(diào)整。

2）每個(gè)工位有限定的生產(chǎn)周期，各工位接到流轉(zhuǎn)單后，必須在規(guī)定時(shí)間內(nèi)開工，并在規(guī)定工期內(nèi)完成傳遞給下道車間。

3）每個(gè)工位的施工狀態(tài)進(jìn)行了要求通報(bào)，前后道工位的管理者均對(duì)施工狀態(tài)有清楚認(rèn)識(shí)，達(dá)不到狀態(tài)是不能流轉(zhuǎn)。一旦接受流轉(zhuǎn)，就視為默認(rèn)前道工位達(dá)到施工狀態(tài)。這些狀態(tài)涵蓋不僅包括產(chǎn)品的狀態(tài)，還對(duì)其現(xiàn)場(chǎng)衛(wèi)生、關(guān)鍵物品的保護(hù)、轉(zhuǎn)運(yùn)等提出了要求。

4）流轉(zhuǎn)單必須簽字，當(dāng)面對(duì)接，不得拒絕。前道單據(jù)流轉(zhuǎn)到下道的是原件，復(fù)印件自己留存建立臺(tái)賬，以證明項(xiàng)目的交接。

5）給流轉(zhuǎn)單的流轉(zhuǎn)建立管理措施和考核制度，流轉(zhuǎn)單交接的多少意味生產(chǎn)項(xiàng)目完成多少，作為生產(chǎn)部計(jì)劃考核的依據(jù)。流轉(zhuǎn)單交接的記錄也是部門綜合管理的重要考核依據(jù)。

2 中間產(chǎn)品流轉(zhuǎn)單的作用和意義

從上述交接流程可以看出，中間產(chǎn)品可以達(dá)到以下的效果:

1）促進(jìn)各車間保證中間產(chǎn)品的工期；每個(gè)車間的施工工期都進(jìn)行了約定和公示。車間的開工時(shí)間和完工時(shí)間，都通過了“利益相?！钡那昂蟮拦の回?zé)任人簽字認(rèn)可。該簽字措施迫使前道責(zé)任人不能耍花招，即使最滑頭的生產(chǎn)管理者，也必須老老實(shí)實(shí)做好本車間的內(nèi)部管理，在規(guī)定工期內(nèi)完成項(xiàng)目。

2）促進(jìn)各車間檢查中間產(chǎn)品的狀態(tài)，形成以后道車間為顧客的服務(wù)理念。前道車間做到狀態(tài)完整才簽字，才往下流轉(zhuǎn)。這些狀態(tài)現(xiàn)在不僅涵蓋產(chǎn)品的完整狀態(tài)，還涵蓋了衛(wèi)生清潔、物料回收、定制擺放等要求。后道車間責(zé)任人因考慮到自身切身利益，故必須檢查前道提供的中間產(chǎn)品狀態(tài)才簽字接受，未達(dá)到狀態(tài)可以不簽字。前道車間必須時(shí)時(shí)刻刻以滿足后道的需求為關(guān)注點(diǎn)，才能將手中的項(xiàng)目變成生產(chǎn)部認(rèn)可的完工項(xiàng)目。

3）縮短中間產(chǎn)品的交接時(shí)間，加快生產(chǎn)手續(xù)交接。以前，生產(chǎn)部的計(jì)劃科室調(diào)度需要各車間獨(dú)立反饋，生產(chǎn)部登記核對(duì)，然后才公示，信息流轉(zhuǎn)過程多了一道，手續(xù)表現(xiàn)形式也更復(fù)雜，項(xiàng)目不能及時(shí)交接給后道開工。而中間產(chǎn)品交接單，就是前后道車間的簡(jiǎn)單交接，交接路徑更短，格式更簡(jiǎn)便。

4）前后道車間的責(zé)任交接明確，減少了扯皮。中間產(chǎn)品流轉(zhuǎn)單交接的內(nèi)容包括施工狀態(tài)、施工時(shí)間等，交接形式都是面對(duì)面的，按照生產(chǎn)部制定的工期和施工狀態(tài)規(guī)定進(jìn)行交接簽字認(rèn)可。在以往，通過電話、口頭對(duì)接的，在生產(chǎn)計(jì)劃嚴(yán)格考核下，都可能找出理由否認(rèn)和辯解，口說(shuō)無(wú)憑無(wú)據(jù)抵賴。生產(chǎn)部即使組織人員通過查閱外檢合格單，也不能達(dá)到好的效果，因?yàn)榍昂蟮缹?duì)完工的理解不一致，前道自認(rèn)為工程已完工，而實(shí)際上后道工位根本無(wú)法開工，造成管理精力浪費(fèi)。

5）施工流程更清晰，施工項(xiàng)目更明確和完整。通過流轉(zhuǎn)單的設(shè)置，中間產(chǎn)品的路徑和生產(chǎn)過程很清楚，讓生產(chǎn)過程中的管理人員清楚項(xiàng)目的實(shí)現(xiàn)過程，便于管理意識(shí)統(tǒng)一和管理工作的安排。不會(huì)造成遺漏工程或者工程交叉打架。以前沒有流轉(zhuǎn)單，會(huì)出現(xiàn)后道施工隊(duì)提前介入，生產(chǎn)流程擾亂現(xiàn)象，而流轉(zhuǎn)單上對(duì)該中間產(chǎn)品的工位流向進(jìn)行了描述，每個(gè)相關(guān)的車間都清楚自己所在的位置和開始的時(shí)間，知道單子到手才能開工，各車間也按部就班施工，避免了胡亂開工，交叉矛盾等。

6）計(jì)劃管理的可靠性也得到增加，即使單船的計(jì)劃員休假或離職，前后道車間的計(jì)劃銜接也會(huì)很正常。而以前各車間通過生產(chǎn)部計(jì)劃管理調(diào)度才能拿到前道車間完工信息，就很容易因?yàn)橛?jì)劃員不在，導(dǎo)致信息丟失或不連貫。也因?yàn)橛?jì)劃員的統(tǒng)計(jì)出錯(cuò)或信息不全，造成生產(chǎn)調(diào)度故障或生產(chǎn)受阻等。

最初，國(guó)裕船廠生產(chǎn)部想通過中間產(chǎn)品流轉(zhuǎn)單來(lái)確定前后道交接責(zé)任以避免扯皮現(xiàn)象。在不斷運(yùn)用和完善的過程中，該流轉(zhuǎn)單漸漸起到了類似看板的銜接作用，大大提高了計(jì)劃管理工作效率。筆者認(rèn)為在大型項(xiàng)目、不同文化環(huán)境下，利用此類流轉(zhuǎn)單進(jìn)行前后道工序交接，也能達(dá)到看板的核心作用，即成為前后道工位的銜接的有力工具，將相對(duì)獨(dú)立的工序個(gè)體聯(lián)結(jié)為一個(gè)有機(jī)的整體（圖3）。

3 中間產(chǎn)品交接單的應(yīng)用推廣

中間產(chǎn)品交接單作為一種前后道車間（或工位）的交接憑證，起到了信息有效傳遞的作用。與看板管理相比較，中間產(chǎn)品交接單有幾個(gè)優(yōu)勢(shì)，可能使之更能較適用國(guó)內(nèi)制造型企業(yè)。

1）對(duì)生產(chǎn)設(shè)計(jì)的依存程度不大。中間產(chǎn)品交接單是從前道流向后道，不需要設(shè)計(jì)達(dá)到較深的程度就可以實(shí)施。而看板是需要從后道將生產(chǎn)需求信息一層一層“拉動(dòng)式”地反饋到前道，需要生產(chǎn)設(shè)計(jì)達(dá)到相當(dāng)深度，后道生產(chǎn)信息很完備，看板才可以建立。很多大型產(chǎn)品的制作是不好直接使用看板的，例如船舶，其經(jīng)營(yíng)需要往往導(dǎo)致設(shè)計(jì)達(dá)到一定程度就開始施工，在施工過程中，邊出圖邊施工。

2）不需要對(duì)節(jié)拍生產(chǎn)進(jìn)行設(shè)計(jì)。中間產(chǎn)品流轉(zhuǎn)單有其各自的工期要求和產(chǎn)品狀態(tài)要求，各自進(jìn)行獨(dú)立流轉(zhuǎn)，相互影響不大。而看板管理依托于節(jié)拍生產(chǎn)和流水線工位設(shè)計(jì)，而這樣的設(shè)計(jì)顯然又不是那么簡(jiǎn)單的，尤其在應(yīng)用于不同類型產(chǎn)品上。

3）中間產(chǎn)品交接單的流轉(zhuǎn)需要責(zé)任部門簽字核對(duì)，當(dāng)場(chǎng)交接，這有利于雙方責(zé)任交接清楚，也可以促使一些問題能夠得到較早的發(fā)現(xiàn)。在看板管理上，后道工位在生產(chǎn)一段時(shí)間后才會(huì)用到前道提供的物品，物品本身質(zhì)量問題的發(fā)現(xiàn)要滯后一段時(shí)間。

不同船舶企業(yè)或其他制造型企業(yè)，因生產(chǎn)產(chǎn)品類型不同或是生產(chǎn)工位內(nèi)容及職責(zé)劃分不同，中間產(chǎn)品交接單的表現(xiàn)內(nèi)容肯定有變化。企業(yè)若使用中間產(chǎn)品交接單這種方式，需要著重地尋找適合各自企業(yè)的一種傳遞方式和想法，一種配套的管理機(jī)制。

4 結(jié)束語(yǔ)

國(guó)裕船廠的生產(chǎn)計(jì)劃管理以生產(chǎn)部計(jì)劃科室的調(diào)度為中心，并提倡推行了生產(chǎn)車間之間的計(jì)劃自行交接模式，已運(yùn)行幾年，計(jì)劃人員的工作量也得到精簡(jiǎn)，人員減少一半。計(jì)劃員不需要大量工作電話調(diào)度，只需要對(duì)交接過程中的突發(fā)事件進(jìn)行溝通。經(jīng)過長(zhǎng)期的磨合，車間對(duì)流轉(zhuǎn)單的交接流程和簽字手續(xù)也熟悉，產(chǎn)品交接不清楚的現(xiàn)象基本很少出現(xiàn)。

[1]柳存根, 高鵬. 數(shù)字化造船與現(xiàn)代造船模式[J]. 信息化論壇, 2007(9):64-69.

[2]蒲驥. 以“中間產(chǎn)品”為導(dǎo)向的現(xiàn)代造船模式研究與應(yīng)用[D]. 重慶:重慶大學(xué), 2010.

[3]陳宏宇. 船舶建造計(jì)劃制定方法研究[D]. 大連:大連海事大學(xué), 2010.