李宏偉+李德波

目 前中國(guó)已經(jīng)成為鎳礦進(jìn)口大國(guó)，均通過海運(yùn)實(shí)現(xiàn)。在鎳礦買賣的貿(mào)易過程中，向開具信用證的銀行提交符合規(guī)定的保險(xiǎn)單是促使貿(mào)易順利完成的必要條件。然而，在談“鎳”色變的情況下，貨主為鎳礦投保海上貨物運(yùn)輸險(xiǎn)面臨越來越難的境遇。筆者根據(jù)公開報(bào)道數(shù)據(jù)，從客觀因素角度分析總結(jié)自2010年以來全球發(fā)生的7次鎳礦沉船事故，為貨主投保鎳礦海上貨物運(yùn)輸險(xiǎn)及保險(xiǎn)公司承保鎳礦運(yùn)輸險(xiǎn)提供具體建議。

保險(xiǎn)公司關(guān)注點(diǎn)

鎳礦運(yùn)輸一般通過海運(yùn)實(shí)現(xiàn)，基于鎳礦本身的特殊屬性，裝前檢驗(yàn)與船舶狀況是保險(xiǎn)人承保鎳礦貨物運(yùn)輸險(xiǎn)所重點(diǎn)關(guān)注的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。在貨主或貿(mào)易商為鎳礦投保貨物運(yùn)輸險(xiǎn)時(shí)，保險(xiǎn)公司一般會(huì)要求對(duì)所承保的鎳礦進(jìn)行裝前檢驗(yàn)，以保證鎳礦運(yùn)輸前符合相應(yīng)的含水量標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)還會(huì)要求提供運(yùn)輸鎳礦的被保險(xiǎn)人、保額、數(shù)量、運(yùn)輸船舶的船齡、船級(jí)社及保賠協(xié)會(huì)信息，其中后三項(xiàng)是保險(xiǎn)公司重點(diǎn)關(guān)注的。保險(xiǎn)公司對(duì)于運(yùn)輸鎳礦的船舶，一般都會(huì)要求同時(shí)滿足船齡不超過25年、入級(jí)十大船級(jí)社之一，且所加入保賠協(xié)會(huì)為十三大保賠協(xié)會(huì)之一這三項(xiàng)條件才會(huì)予以報(bào)價(jià)。保險(xiǎn)公司基于控制風(fēng)險(xiǎn)的角度考慮，船齡越新，入級(jí)船級(jí)社越好的船舶安全系數(shù)越高，十三大保賠協(xié)會(huì)對(duì)鎳礦運(yùn)輸一般都會(huì)有強(qiáng)制性提前檢驗(yàn)等要求。對(duì)于超過25年但不超過30年的船舶，保險(xiǎn)公司一般會(huì)謹(jǐn)慎承保。

在鎳礦的實(shí)際運(yùn)輸過程中，由于鎳礦的特殊危險(xiǎn)性，鎳礦貨主與保險(xiǎn)公司從各自的角度出發(fā)，在甄別風(fēng)險(xiǎn)選擇性承保之間存在矛盾：一方面，貨主為了順利完成貿(mào)易需要鎳礦運(yùn)輸保險(xiǎn)單；另一方面，保險(xiǎn)公司為了控制風(fēng)險(xiǎn)往往會(huì)拒絕報(bào)價(jià)承保。實(shí)踐中常會(huì)出現(xiàn)倒簽保單的現(xiàn)象，但這需要建立在貨物安全運(yùn)輸?shù)礁鄣幕A(chǔ)上，而鎳礦在運(yùn)輸過程中的風(fēng)險(xiǎn)并沒有得到有效的保障。

客觀因素分析

筆者匯總了2010年至今的7次鎳礦沉船事故的信息（見表），就事故的船齡、時(shí)間、地點(diǎn)、船級(jí)社信息進(jìn)行數(shù)據(jù)分析后，與保險(xiǎn)公司承保過程中所關(guān)注的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)進(jìn)行對(duì)比。

事故船齡。沉沒的7艘船舶中，3艘為25年以上老舊船舶，占事故船舶的43%；5年內(nèi)新船和10年內(nèi)新船各2艘各占28.5%。但若以25年為限分析，25年以下船舶的事故比例為57%，遠(yuǎn)高于25年以上船舶（見圖1）。

所屬船級(jí)社。讓人感到驚訝的是，沉沒的7艘船舶所加入的船級(jí)社均屬全球十大船級(jí)社（見圖2）。

出險(xiǎn)時(shí)間。沉沒的7艘船舶中，一季度和三季度沉沒的各1艘，事故比例為14%；四季度沉沒的5艘，事故比例為72%。其中，三季度沉沒的“Trans Summer”輪，系在近海遭遇“尤特”臺(tái)風(fēng)而避風(fēng)措施不當(dāng)所致。四季度和一季度沉沒的船舶占全部事故船舶的86%，時(shí)值東南亞雨季，這會(huì)直接影響到所裝運(yùn)貨物的含水量，故而也是事故的高發(fā)期（見圖3）。

出險(xiǎn)海域。全部事故船舶中，僅有2艘發(fā)生在近海及港口，占事故比為29%。其中，“Trans Summer”輪于去年8月14日在珠海萬山群島附近沉沒；“HAI XIN”輪于2010年11月22日在連云港外裝運(yùn)精選礦時(shí)沉沒。其余5艘船舶均在東南亞水域沉沒，占事故比為71%。其中，4艘在臺(tái)灣西南部和菲律賓呂宋島西北部沉沒；1艘在沖繩島南部沉沒，5艘船舶的事故海域均屬菲律賓東海岸線航線，該航線海況較差，一般情況下較菲律賓西海岸線的風(fēng)險(xiǎn)要大。海域并非出險(xiǎn)的決定性因素，而這些海域遭遇不良天氣的概率更大，因而事故發(fā)生概率增加（見圖4）。

將事故客觀因素與保險(xiǎn)公司實(shí)際關(guān)注風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)對(duì)比后，可以歸納推理如下：第一、就事故船齡分析，25年以上老舊船舶所占的事故比為四成，遠(yuǎn)低于10年內(nèi)新船的事故比。第二、就出事船舶所屬船級(jí)社分析，均屬于全球十大船級(jí)社。第三、就事故時(shí)間分析，多集中于四季度，而此時(shí)正是東南亞的雨季，事故比為七成。第四、就事故海域分析，多集中于不良天氣較為集中的東南亞航線（菲律賓東海岸線），事故比占七成。

由10年內(nèi)新船高達(dá)60%的事故比和沉沒船舶100%屬于十大船級(jí)社兩點(diǎn)，不難發(fā)現(xiàn)保險(xiǎn)公司重點(diǎn)關(guān)注的兩項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)控制點(diǎn)并不能有效防范事故發(fā)生。同時(shí)，根據(jù)事故發(fā)生時(shí)間和發(fā)生海域統(tǒng)計(jì)信息及結(jié)論，不難發(fā)現(xiàn)保險(xiǎn)公司忽略了這兩項(xiàng)事故發(fā)生的因素。

承保及投保建議

對(duì)保險(xiǎn)公司建議：

首先，在要求投保人提供裝前檢驗(yàn)的前提下，承保時(shí)放寬對(duì)承運(yùn)鎳礦船舶的船齡及所屬船級(jí)社要求。

其次，加強(qiáng)對(duì)承運(yùn)船舶運(yùn)輸時(shí)間及航線選擇這兩項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素的考量。對(duì)于雨季運(yùn)輸，應(yīng)結(jié)合氣象信息判斷鎳礦運(yùn)輸過程中所存在的風(fēng)險(xiǎn)，從實(shí)際角度降低鎳礦運(yùn)輸發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)性。

對(duì)投保人建議：

盡量避免在東南亞雨季一季度和四季度運(yùn)輸鎳礦。雨季運(yùn)輸鎳礦必然會(huì)增加鎳礦的濕度，杜絕在雨季運(yùn)輸將能有效減少事故發(fā)生率。

在選擇承運(yùn)人時(shí)，要求承運(yùn)人提供運(yùn)輸航線計(jì)劃，盡量避免條件較差的菲律賓東海岸航線。承運(yùn)人在設(shè)計(jì)航線時(shí)，經(jīng)濟(jì)性是第一位的考慮因素，這可能導(dǎo)致其對(duì)安全性的重視程度降低，要求承運(yùn)人避免選擇較差的航線，將能有效降低事故發(fā)生率。

向保險(xiǎn)公司提供承運(yùn)人制定的風(fēng)險(xiǎn)控制預(yù)案。鎳礦由于含水量多的特性，在運(yùn)輸過程中將有可能產(chǎn)生自由液面，導(dǎo)致船舶傾覆事故的發(fā)生，所以在運(yùn)輸過程中加強(qiáng)檢驗(yàn)檢測(cè)是防止事故發(fā)生的重要手段。有針對(duì)性地加強(qiáng)運(yùn)輸過程中的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)將能夠有效發(fā)現(xiàn)事故，降低發(fā)生嚴(yán)重沉船事故的概率。

選擇有經(jīng)驗(yàn)的承運(yùn)人。有經(jīng)驗(yàn)的承運(yùn)人能夠有效識(shí)別運(yùn)輸過程中的風(fēng)向，有利于降低事故發(fā)生率。

（作者單位：李宏偉，人保財(cái)險(xiǎn)大連市分公司國(guó)際保險(xiǎn)事業(yè)部；李德波，大連海事大學(xué)學(xué)生處）