阮英俊(越南)+余建軍

摘要： 世界上許多國(guó)家一直在道路擁擠收費(fèi)政策的實(shí)施上進(jìn)行探索，也有很多國(guó)家的管理策略取得了顯著的效果。各個(gè)國(guó)家和地區(qū)之間出于不同的考慮，所采用的具體實(shí)施措施也不盡相同，但主要目的都是為了限制高峰期進(jìn)入城區(qū)的車(chē)輛數(shù)，從而緩解城市交通擁擠現(xiàn)象，有效利用道路資源。本文主要通過(guò)介紹新加坡、倫敦和斯德哥爾摩等城市道路擁擠收費(fèi)政策的實(shí)施案例, 研究國(guó)外道路擁擠收費(fèi)系統(tǒng)的成功經(jīng)驗(yàn)，構(gòu)建中國(guó)實(shí)施道路擁擠收費(fèi)的設(shè)想，以期對(duì)緩解道路交通擁擠有所幫助。

關(guān)鍵詞：國(guó)際經(jīng)驗(yàn)；擁擠定價(jià)；新加坡；英國(guó)倫敦；瑞典斯德哥爾摩

中圖分類(lèi)號(hào)：F5706

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：1009-055X（2014）03-0037-05

國(guó)際上實(shí)施擁擠定價(jià)收費(fèi)政策的國(guó)家主要有新加坡、英國(guó)倫敦市區(qū)以及瑞典斯德哥爾摩，三個(gè)城市的道路擁擠實(shí)例證明，制定計(jì)劃可以采用若干種方法。總之，計(jì)劃的制定取決于城市的最初狀況以及公眾的可接受度。上述城市經(jīng)驗(yàn)表明：交通擁堵收費(fèi)是一個(gè)可行的方法，可以降低交通量，減少交通擁堵現(xiàn)象。而且，與擴(kuò)充道路容量的方法相比，其性價(jià)比更高。此外，經(jīng)驗(yàn)證明，可以通過(guò)制定適當(dāng)?shù)挠?jì)劃以及采取類(lèi)似于交通擁堵收費(fèi)計(jì)劃等措施，解決公眾關(guān)注的問(wèn)題。

一、新加坡

1975年，新加坡首先引入了城市道路收費(fèi)計(jì)劃。Small［1］認(rèn)為道路收費(fèi)不僅可以解決特續(xù)上升的交通運(yùn)輸需求，同時(shí)也鼓勵(lì)了公共交通的運(yùn)用和需求管理。新加坡市擁有世界上是最密集的人口分布，從1975年到2007年，在面積只有684平方公里的新加坡，人口從230萬(wàn)增長(zhǎng)到435萬(wàn)。在此期間，其人口密度超過(guò)了每平方公里6千人，其經(jīng)濟(jì)平均增長(zhǎng)為7%，在2005年，新加坡人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值接近25800 美元。

圖1新加坡受限區(qū)地圖

Seik［2］指出由于通貨膨脹和收入的升高，道路收費(fèi)也有所增加，同時(shí)收費(fèi)區(qū)域也控制在日益發(fā)展的中央商務(wù)區(qū)。通過(guò)這一措施，1975年9月至10月的交通數(shù)據(jù)顯示總體交通流量降低了44%，公共汽車(chē)與合用汽車(chē)也從41%增長(zhǎng)到了62%。

從1975年到1989年汽車(chē)數(shù)量增長(zhǎng)了近一倍。在此期間，進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的車(chē)輛從1975年的41500輛增長(zhǎng)到51000輛。但是Phang和Toh［3］發(fā)現(xiàn)1989年的6月交通流量開(kāi)始降低。當(dāng)時(shí)，為了解決下午貨物車(chē)輛增加和鏡面效應(yīng)缺失的問(wèn)題，該制度進(jìn)行了調(diào)整。1991年，高峰時(shí)段的平均車(chē)速是每小時(shí)35千米，與美國(guó)紐約的每小時(shí)10千米和倫敦的每小時(shí)18千米相比，這些道路顯得暢通無(wú)阻。1995年，由于繞行收費(fèi)區(qū)的車(chē)輛增加導(dǎo)致了東海岸公園大道路段擁堵，所以新加坡政府開(kāi)始對(duì)該路段進(jìn)行收費(fèi)。另外，為了使新加坡人逐漸熟悉這種通行收費(fèi)政策，新加坡政府先在局部試行這種收費(fèi)政策，即：按照經(jīng)過(guò)次數(shù)收取通行費(fèi)而不是以天為基礎(chǔ)收取費(fèi)用。從7點(diǎn)半到8點(diǎn)半，在這條道路上行駛的車(chē)輛會(huì)被收取通行費(fèi)。政策實(shí)施后，該道路降低了42%的交通流量，平均速度也從29km/h增長(zhǎng)到64km/h。

策劃路段收費(fèi)的目的是維護(hù)其他一些高速公路。但是，1998年新加坡引入了電子道路收費(fèi)系統(tǒng)，該系統(tǒng)代替了地區(qū)通行證制度和區(qū)域外路段收費(fèi)制度。電子道路收費(fèi)系統(tǒng)有更靈活的體系，并且該體系能夠依據(jù)時(shí)間和交通水平將成本折算成實(shí)際的邊際社會(huì)成本。電子道路收費(fèi)系統(tǒng)的目標(biāo)是在高速公路維持 45-65km/h的平均速度，并在主要路段維持20-30km/h的平均速度［4］。

關(guān)于政策的實(shí)施過(guò)程中的公眾意見(jiàn)，一些學(xué)者指出新加坡人在很大程度上接受需求策略。Bull［5］強(qiáng)調(diào)了新加坡是一個(gè)特殊案例，因?yàn)樗且粋€(gè)很小的島嶼國(guó)家，但是它卻有一個(gè)一級(jí)政府。在道路定價(jià)等方面，該國(guó)公民都大力持該政府的規(guī)定。另外，交通擁堵收費(fèi)也與其他策略一同推出。其他策略包括公共運(yùn)輸?shù)母纳埔约捌渌麧M足需求的策略，這樣可以提高政策的可接受程度。總體上，公眾對(duì)政府執(zhí)行的定價(jià)計(jì)劃和其他策略作出了積極地反應(yīng)。

二、英國(guó)倫敦

2006年，倫敦?fù)碛?90萬(wàn)人口，人口密度為4761人/平方公里,該城市長(zhǎng)期以來(lái)遭受交通擁堵的困擾。Beevers和Carslaw［6］指出2003年執(zhí)行交通擁堵收費(fèi)制度之前，人們就已經(jīng)推薦實(shí)施交通擁堵收費(fèi)制度。倫敦中心區(qū)的街道網(wǎng)絡(luò)自從中世紀(jì)以來(lái)就基本上沒(méi)有被擴(kuò)展，因此，其有限的交通容量導(dǎo)致了嚴(yán)重的交通擁堵。為了解決這一擁堵問(wèn)題，該中心區(qū)開(kāi)始推行交通擁堵收費(fèi)計(jì)劃。在工作日的7點(diǎn)至18點(diǎn)半進(jìn)入該區(qū)域或行駛在該區(qū)域的車(chē)輛被征收交通擁堵通行費(fèi)。某些車(chē)輛是不需要繳納這種費(fèi)用的，比如公共運(yùn)輸工具、出租汽車(chē)、應(yīng)急車(chē)輛、殘疾人車(chē)輛等。在收費(fèi)區(qū)域的居民則可以減免90%的收費(fèi)。

在倫敦市中心原來(lái)的收費(fèi)區(qū)占地面積為22平方公里，即倫敦總面積的13%。該收費(fèi)區(qū)包含中央商務(wù)區(qū)以及威斯敏斯特的大部分地區(qū)。這些地區(qū)被一些主要路段環(huán)繞，而且這些路段被稱為內(nèi)環(huán)路，從收費(fèi)區(qū)域算起一共有174個(gè)出入口。Leape［7］研究指出從星期一到星期五7點(diǎn)到18點(diǎn)半統(tǒng)一收費(fèi)5英鎊。因?yàn)閭惗卣於加泻車(chē)?yán)重的交通擁堵，所以隨時(shí)間變化的交通收費(fèi)不會(huì)起到很大的作用。在收費(fèi)區(qū)域的出入口以及收費(fèi)區(qū)域之內(nèi)，這種收費(fèi)計(jì)劃由203個(gè)攝像頭輔助執(zhí)行。

圖2倫敦收費(fèi)區(qū)域地圖

關(guān)于交通擁堵收費(fèi)的執(zhí)行，雖然從來(lái)沒(méi)有進(jìn)行過(guò)全民公決。但是在諸如收費(fèi)、時(shí)間和規(guī)模方面與群眾進(jìn)行了很多商討。最終，這個(gè)決定以政治決策方式作出而不是以經(jīng)濟(jì)決策方式作出。最后的結(jié)果是：收費(fèi)5英鎊并且取消了對(duì)重型貨車(chē)征收三倍常規(guī)費(fèi)用的提議。

2005年，在不考慮公眾商討中回復(fù)者反對(duì)的情況下，收費(fèi)被提高到8英鎊。Santos和Fraser［8］斷言不能獲益于交通擁堵收費(fèi)計(jì)劃的人們更有可能參與公眾商討。例如，在2005年的公眾商討中，在所提議區(qū)域和原收費(fèi)區(qū)域中的居民都反對(duì)將收費(fèi)區(qū)域向西拓展的提議，盡管這兩個(gè)地區(qū)的居民都可能受益于該計(jì)劃。在所提議的區(qū)域中居民可以體驗(yàn)到道路順暢帶來(lái)的時(shí)間節(jié)省。另外，出行至原來(lái)收費(fèi)區(qū)的人會(huì)被給予90%的折扣。類(lèi)似的，在原收費(fèi)區(qū)的居民如果出行至所提議的區(qū)域，也會(huì)得益于時(shí)間節(jié)省。雖然政策帶來(lái)了很多益處，但所提議的區(qū)域中有72%的回復(fù)者以及原收費(fèi)區(qū)域中66%的回復(fù)者還是反對(duì)該計(jì)劃。

三、瑞典斯德哥爾摩

2006年，瑞典斯德哥爾摩市引入了交通擁堵收費(fèi)計(jì)劃并試行，并于2007年正式實(shí)施這項(xiàng)政策。2007年，瑞典斯德哥爾摩擁有城市人口1252萬(wàn)，人口密度為每平方公里3313人。從1990年到2005年，瑞典斯德哥爾摩人口增長(zhǎng)了25萬(wàn)，年增長(zhǎng)率為12%。2008年，在瑞典斯德哥爾摩市城市區(qū)域上，每一千個(gè)居民中就有370輛車(chē)。這在瑞典是最低的數(shù)值并且該數(shù)值低于這個(gè)國(guó)家的平均數(shù)。瑞典斯德哥爾摩市中心的年度交通增長(zhǎng)在1990至2002年期間增速較緩甚至停滯不前，但是瑞典斯德哥爾摩地區(qū)的交通在這個(gè)期間每年增長(zhǎng)17%。原因很可能是交通已經(jīng)達(dá)到容量水平，尤其是在高峰時(shí)段交通擁擠現(xiàn)象更為嚴(yán)重。在20世紀(jì)90年代，路段收費(fèi)作為降低交通流量的措施被討論，并在該城市中為新的基礎(chǔ)設(shè)施融資。Kottenhoff和Brundell［9］將瑞典斯德哥爾摩市區(qū)描述為有益于公共交通的區(qū)域，該城市在2006年試行收費(fèi)之前擁有高質(zhì)量的公共交通。瑞典斯德哥爾摩市的公共交通系統(tǒng)包含公交車(chē)、地區(qū)列車(chē)、有軌電車(chē)和地鐵。

如圖3所示，收費(fèi)區(qū)域包含瑞典斯德哥爾摩市中心，該收費(fèi)區(qū)域含有18個(gè)入口。東西方向行駛的司機(jī)可以在不花錢(qián)的情況下通過(guò)收費(fèi)區(qū)域的南部行駛。盡管歐洲線路四穿過(guò)收費(fèi)區(qū)域的西部，南北行駛的駕駛員可以通過(guò)該線路避免收費(fèi)，因?yàn)樗麄冃枰┻^(guò)收費(fèi)區(qū)域以到達(dá)國(guó)家公路網(wǎng)絡(luò)。如果在30分鐘之內(nèi)他們從任何其它收費(fèi)站離開(kāi)該區(qū)，他們將不會(huì)被收費(fèi)［10］。

收費(fèi)區(qū)域內(nèi)的主要道路和斯德哥爾摩市中心的主要道路都被測(cè)量并于前一年的上午和下午高峰時(shí)段相比較。Hamilton［11］指出試執(zhí)行最終報(bào)告表明：在通往城市的主要路段上，早晨高峰時(shí)段發(fā)生的擁堵減少三分之一，并在下午高峰時(shí)段減少二分之一。在試執(zhí)行期間所統(tǒng)計(jì)的出行次數(shù)中，總體交通量下降20-25%，而公共交通增長(zhǎng)5%，超過(guò)90%轉(zhuǎn)向公共交通［12］31-65。瑞典斯德哥爾摩交通擁堵收費(fèi)試執(zhí)行是由瑞典中央政府決定的，而不是由瑞典斯德哥爾摩地方政府決定的。從法律方面來(lái)看，對(duì)車(chē)輛征收的費(fèi)用等于一項(xiàng)稅務(wù)。因此，對(duì)車(chē)輛征收的稅務(wù)將被交送中央政府，而瑞典地方政府只能對(duì)自己的居民征稅。

圖3瑞典斯德哥爾摩收費(fèi)區(qū)域地圖

四、經(jīng)驗(yàn)學(xué)習(xí)

城市狀況評(píng)估顯示，瑞典斯德哥爾摩和倫敦兩個(gè)城市具有相似的情況，即早晨時(shí)段轎車(chē)較少而公交車(chē)較多。而在新加坡，實(shí)施通行制度計(jì)劃之前，早晨時(shí)段公交車(chē)使用量低。這說(shuō)明瑞典斯德哥爾摩和倫敦兩個(gè)城市，與其他兩個(gè)城市相比，或許需要在公交車(chē)方面開(kāi)展較小規(guī)模的擴(kuò)張。少量公交車(chē)的加入，表明被征收合理費(fèi)用的將主要是低收入者，因此，公平效果可能要好于其他城市。

（一）計(jì)劃制定

瑞典斯德哥爾摩使用了最先進(jìn)的收費(fèi)系統(tǒng)，即按照時(shí)間和通道收費(fèi)，而其他三個(gè)城市使用了日票系統(tǒng)。由于車(chē)輛類(lèi)型或位置沒(méi)有區(qū)別，所以，不能保證在收費(fèi)區(qū)內(nèi)降低交通擁堵并使系統(tǒng)達(dá)到最佳效果，其他城市執(zhí)行的是日收費(fèi)計(jì)劃。此外，降低了執(zhí)行這些計(jì)劃的風(fēng)險(xiǎn)，隨著用戶逐漸了解了這些計(jì)劃，計(jì)劃的進(jìn)一步完善成為可能。目前，新加坡?lián)碛凶钕冗M(jìn)的收費(fèi)計(jì)劃，即按照乘車(chē)單元、每日時(shí)段乃至地點(diǎn)收費(fèi)。因此，新加坡已經(jīng)擁有最有可能達(dá)到系統(tǒng)最佳效果的系統(tǒng)。在制定主要計(jì)劃的同時(shí)，也制定了其他的配對(duì)計(jì)劃。比如：高峰期行車(chē)收費(fèi)之時(shí)或者之前，增加公交車(chē)數(shù)量。鑒于通行收費(fèi)制度只在早晨時(shí)段執(zhí)行25小時(shí)以及早晨時(shí)段城市車(chē)輛擁堵的現(xiàn)實(shí)。所以，新加坡受限車(chē)的數(shù)量總是居高不下。對(duì)于居住在收費(fèi)區(qū)外并且“不得不”駕車(chē)通過(guò)該區(qū)的居民，所有計(jì)劃都有免費(fèi)規(guī)定。對(duì)于每日往返乘客，新加坡要比瑞典斯德哥爾摩和倫敦免費(fèi)數(shù)額高。

（二）需求響應(yīng)

在倫敦和瑞典斯德哥爾摩，早晨高峰時(shí)段的交通減少量比較低，這可能與早晨很多人出行有關(guān)。因此，在改變時(shí)間方面，靈活性較小。另外，早晨效果可能遇到唐斯定律，即：釋放的道路空間，從其他時(shí)間或許其他的交通模式和道路吸引交通量。在倫敦和瑞典斯德哥爾摩，高峰時(shí)段的交通量發(fā)生了最大程度的降低。在瑞典斯德哥爾摩，盡管高峰時(shí)段通行費(fèi)只是收費(fèi)的一半，但是事實(shí)上反映了預(yù)測(cè)需求響應(yīng)的難度。在新加坡收費(fèi)區(qū)周?chē)膬?nèi)環(huán)路上，增加了交通擁堵。盡管增加的交通擁堵與過(guò)高的收費(fèi)有關(guān)，但是提高了對(duì)其他城市的認(rèn)識(shí)，即道路收費(fèi)可以將交通量轉(zhuǎn)移到其它地方。因此，在啟動(dòng)該計(jì)劃之前，倫敦和瑞典斯德哥爾摩開(kāi)展了交通管理，并在各自關(guān)口起到了較小的作用。雖然在關(guān)口和環(huán)路增加了交通擁堵，但是不至于造成不必要的交通狀況惡化，因?yàn)檫@些路與內(nèi)部城區(qū)相比，可以更好地適應(yīng)承載較高水平的交通量。

（三）公交車(chē)

最初，在公交車(chē)次或速度上，新加坡沒(méi)有任何改進(jìn)。而倫敦和瑞典斯德哥爾摩，在公交車(chē)速和準(zhǔn)時(shí)性上，進(jìn)行了改進(jìn)。公交車(chē)規(guī)模增加不僅可以影響人們的出行時(shí)間，也可降低車(chē)內(nèi)擁擠。此外，更多的新路線為乘客提供了更大的靈活性。然而，公共汽車(chē)的大量增多會(huì)帶來(lái)一些問(wèn)題，比如公交站處出現(xiàn)擁堵，要求大力開(kāi)展交通管理。在新加坡，公共汽車(chē)數(shù)量增加了三分之一，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于瑞典斯德哥爾摩和倫敦。此外，相對(duì)于倫敦和瑞典斯德哥爾摩，新加坡沒(méi)有往返列車(chē)和地鐵，增加了交通負(fù)擔(dān)。Mohring［13］研究發(fā)現(xiàn)，由于被征費(fèi)的大多數(shù)駕駛員改用其他交通工具或時(shí)段，情況會(huì)變得更加糟糕，因?yàn)檫@迫使他們改變出行習(xí)慣。除非他們喜歡駕駛轎車(chē)出行，否則，公交車(chē)早已經(jīng)成為他們出行的交通工具。如果這部分含有較大數(shù)量的公交車(chē)乘客，也可影響結(jié)果，因?yàn)樵撊后w可以認(rèn)為是乘坐轎車(chē)往返。

（四）調(diào)整和更改

根據(jù)意外的需求響應(yīng)，新加坡已經(jīng)對(duì)其計(jì)劃進(jìn)行了重大更改和改編。雖然在實(shí)施部分計(jì)劃（如全天計(jì)劃和適時(shí)變動(dòng)收費(fèi)、支路/環(huán)路的交通管理）時(shí)，可以為其他城市提供借鑒。但是，在收費(fèi)或取消免費(fèi)方面，瑞典斯德哥爾摩和倫敦對(duì)其計(jì)劃都進(jìn)行了修改。瑞典斯德哥爾摩制定了通行收費(fèi)計(jì)劃，計(jì)劃覆蓋最大份額的城區(qū)面積 (9%)，其中，22%的城區(qū)人口居住在收費(fèi)區(qū)內(nèi)。關(guān)于居住在收費(fèi)區(qū)內(nèi)的居民的人數(shù)，還沒(méi)有有效的資料說(shuō)明。但是，即使考慮到中心區(qū)域較高的人口密度，收費(fèi)區(qū)內(nèi)的居民數(shù)量也不會(huì)超過(guò)5%。因此，瑞典斯德哥爾摩最多數(shù)量的城市居民從環(huán)境狀況改善中受益。這是對(duì)該計(jì)劃最擁護(hù)的一個(gè)群體，如果對(duì)該計(jì)劃進(jìn)行投票表決，這個(gè)因素可能贏得公眾的大力支持。在倫敦，交通擁堵收費(fèi)是市長(zhǎng)競(jìng)選宣言的內(nèi)容之一，因此，這是人們對(duì)倫敦交通擁堵收費(fèi)的間接投票。

（五）政策與實(shí)施過(guò)程

在城市，收費(fèi)區(qū)內(nèi)的業(yè)務(wù)很少受到負(fù)面影響，一般來(lái)說(shuō)，整體業(yè)務(wù)遵從經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)。工作時(shí)段之后，所有計(jì)劃的任務(wù)結(jié)束，這個(gè)事實(shí)意味著：在晚上，購(gòu)物者仍能免費(fèi)進(jìn)入城市。目前，在倫敦、瑞典斯德哥爾摩、新加坡，每天下午6:30之后的任何通行收費(fèi)計(jì)劃都將無(wú)效。同時(shí)，為了更好地適應(yīng)通行收費(fèi)計(jì)劃的時(shí)段，商家可以調(diào)整開(kāi)門(mén)營(yíng)業(yè)時(shí)間，即使考慮到中心區(qū)域較高的人口密度，收費(fèi)區(qū)內(nèi)的居民數(shù)量也不會(huì)超過(guò)5%。因此，瑞典斯德哥爾摩最多數(shù)量的城市居民從環(huán)境狀況改善中受益。這是對(duì)該計(jì)劃最擁護(hù)的一個(gè)群體，如果對(duì)該計(jì)劃進(jìn)行投票表決，這個(gè)因素可能贏得公眾的大力支持。對(duì)于公交車(chē)，瀏覽倫敦和瑞典斯德哥爾摩的最初狀況，會(huì)發(fā)現(xiàn)早晨交通高峰時(shí)段的公交車(chē)數(shù)量多，而轎車(chē)的數(shù)量少。這說(shuō)明早在啟動(dòng)通行收費(fèi)之前，擁有轎車(chē)是比較奢侈的一件事情。城市結(jié)果顯示，就公共汽車(chē)增加速度、可靠性和靈活性來(lái)說(shuō)，所有城市的公交車(chē)乘客認(rèn)為況較好或良好。

五、結(jié)論

以上討論顯示，瑞典斯德哥爾摩和倫敦?fù)碛袑?shí)施交通擁堵收費(fèi)計(jì)劃的最佳條件。瑞典斯德哥爾摩擁有很多居住在收費(fèi)區(qū)內(nèi)的居民，并擁有城市內(nèi)居民的最高支持度。此外，為了獲得廣泛支持，瑞典斯德哥爾摩確定了兩個(gè)環(huán)境目標(biāo)，并且公眾比較容易理解。為了使計(jì)劃獲得支持，這些因素都是很重要的。翻閱關(guān)于瑞典斯德哥爾摩和倫敦的報(bào)告，倫敦交通局的報(bào)告著重強(qiáng)調(diào)收費(fèi)區(qū)內(nèi)的交通，這只是瑞典斯德哥爾摩四大目標(biāo)之一。由于一個(gè)區(qū)域的交通擁堵現(xiàn)象取決于幾個(gè)因素，有些是不可預(yù)知的，比如，通向城市的入境道路。在倫敦，隨著近年來(lái)原來(lái)收費(fèi)區(qū)內(nèi)交通擁堵的增加，與瑞典斯德哥爾摩發(fā)生的類(lèi)似情況相比，倫敦對(duì)相關(guān)批評(píng)更加敏感。

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［8］Santos G, Fraser G Road pricing: lessons from London ［J］. Economic Policy, 2006, 21(46): 263-310

［9］Kottenhoff K, Brundell FK The role of public transport for feasibility and acceptability of congestion charging - the case of Stockholm ［J］. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 2009, 43(3): 297-305

［10］Eliasson J, Hultkrantz L, Nerhagen L The Stockholm congestioncharging trial 2006: Overview of effects ［J］. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 2009, 43(3): 240-250

［11］Hamilton CJ Revisiting the cost of the Stockholm congestion charging system ［J］. Transport Policy, 2011, 18(6): 836-847

［12］Gullberg A, Isaksson K Congestion taxes in city traffic: lessons learnt from the Stockholm trial ［M］. Sweden: Nordic Academic Press, 2009.

［13］Mohring H Road pricing: Theory, empirical assessment and policy ［J］. Transportation Research Part A, 1996, 30(6): 475-476

The international traffic congestion charging management

experience and Enlightenment

RUAN YingJun，YU JianJun

（School of Business Administration, South China University of Technology, Guangzhou 510640, Guangdong, China）

Abstract: Many countries in the world have been studying the implementation of the pricing policies for road congestion policy, and some of them have achieved remarkable results. However, different countries have adopted different approaches for different reasons. This paper introduces some policies implemented by Singapore, London, Stockholm and some other cities in foreign countries and their successes and experience, which might be helpful for solving the same problems in China.

Keywords: international experience; congestion pricing; Singapore; London；Stockholm Sweden.

（責(zé)任編輯：鄧澤輝）

［4］Button K Lessons from European Transport Experience ［J］. The Annals of the American Academy of Political and Social Science, 1997, 553(1): 157-167

［5］Bull A Traffic Congestion: The Problem and how to Deal with it ［M］. Santiago: United Nations Publications, 2003.

［6］Beevers S D, Carslaw D C The impact of congestion charging on vehicle emissions in London ［J］. Atmospheric Environment, 2005, 39(1): 1-5

［7］Leape J The London congestion charge ［J］. The Journal of Economic Perspectives, 2006, 20(4): 157-176

［8］Santos G, Fraser G Road pricing: lessons from London ［J］. Economic Policy, 2006, 21(46): 263-310

［9］Kottenhoff K, Brundell FK The role of public transport for feasibility and acceptability of congestion charging - the case of Stockholm ［J］. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 2009, 43(3): 297-305

［10］Eliasson J, Hultkrantz L, Nerhagen L The Stockholm congestioncharging trial 2006: Overview of effects ［J］. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 2009, 43(3): 240-250

［11］Hamilton CJ Revisiting the cost of the Stockholm congestion charging system ［J］. Transport Policy, 2011, 18(6): 836-847

［12］Gullberg A, Isaksson K Congestion taxes in city traffic: lessons learnt from the Stockholm trial ［M］. Sweden: Nordic Academic Press, 2009.

［13］Mohring H Road pricing: Theory, empirical assessment and policy ［J］. Transportation Research Part A, 1996, 30(6): 475-476

The international traffic congestion charging management

experience and Enlightenment

RUAN YingJun，YU JianJun

（School of Business Administration, South China University of Technology, Guangzhou 510640, Guangdong, China）

Abstract: Many countries in the world have been studying the implementation of the pricing policies for road congestion policy, and some of them have achieved remarkable results. However, different countries have adopted different approaches for different reasons. This paper introduces some policies implemented by Singapore, London, Stockholm and some other cities in foreign countries and their successes and experience, which might be helpful for solving the same problems in China.

Keywords: international experience; congestion pricing; Singapore; London；Stockholm Sweden.

（責(zé)任編輯：鄧澤輝）

［4］Button K Lessons from European Transport Experience ［J］. The Annals of the American Academy of Political and Social Science, 1997, 553(1): 157-167

［5］Bull A Traffic Congestion: The Problem and how to Deal with it ［M］. Santiago: United Nations Publications, 2003.

［6］Beevers S D, Carslaw D C The impact of congestion charging on vehicle emissions in London ［J］. Atmospheric Environment, 2005, 39(1): 1-5

［7］Leape J The London congestion charge ［J］. The Journal of Economic Perspectives, 2006, 20(4): 157-176

［8］Santos G, Fraser G Road pricing: lessons from London ［J］. Economic Policy, 2006, 21(46): 263-310

［9］Kottenhoff K, Brundell FK The role of public transport for feasibility and acceptability of congestion charging - the case of Stockholm ［J］. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 2009, 43(3): 297-305

［10］Eliasson J, Hultkrantz L, Nerhagen L The Stockholm congestioncharging trial 2006: Overview of effects ［J］. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 2009, 43(3): 240-250

［11］Hamilton CJ Revisiting the cost of the Stockholm congestion charging system ［J］. Transport Policy, 2011, 18(6): 836-847

［12］Gullberg A, Isaksson K Congestion taxes in city traffic: lessons learnt from the Stockholm trial ［M］. Sweden: Nordic Academic Press, 2009.

［13］Mohring H Road pricing: Theory, empirical assessment and policy ［J］. Transportation Research Part A, 1996, 30(6): 475-476

The international traffic congestion charging management

experience and Enlightenment

RUAN YingJun，YU JianJun

（School of Business Administration, South China University of Technology, Guangzhou 510640, Guangdong, China）

Abstract: Many countries in the world have been studying the implementation of the pricing policies for road congestion policy, and some of them have achieved remarkable results. However, different countries have adopted different approaches for different reasons. This paper introduces some policies implemented by Singapore, London, Stockholm and some other cities in foreign countries and their successes and experience, which might be helpful for solving the same problems in China.

Keywords: international experience; congestion pricing; Singapore; London；Stockholm Sweden.

（責(zé)任編輯：鄧澤輝）