崔毅+李實萍

摘要： 探討了航空公司加入航空聯(lián)盟的影響因素問題，研究發(fā)現(xiàn)：旅客運輸量大的航空公司更可能加入聯(lián)盟，并且對聯(lián)盟的生存是必不可少；機隊規(guī)模大的航空公司加入聯(lián)盟后可以消化機隊擴張的壓力；隨著航空聯(lián)盟市場份額的增長，航空聯(lián)盟對航空公司來說越來越具有吸引力；競爭對手是否參與聯(lián)盟對航空公司加入聯(lián)盟有一個正向的影響。另外，航空公司在不同的航空聯(lián)盟之間進行選擇的影響程度是相似的，這表明航空公司的主要決策不是要選擇一個特定的聯(lián)盟，而是考慮是否加入聯(lián)盟，作為一個可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇。

關(guān)鍵詞：離散選擇模型；寰宇一家；天合聯(lián)盟；星空聯(lián)盟。

中圖分類號：F5606文獻標志碼：A

文章編號：1009-055X（2014）03-0001-08

一、引言

在全球航空運輸業(yè)中，航空公司為了滿足全球旅客的需求，需要建立全球的航線網(wǎng)絡(luò)，但是在拓展全球的航線網(wǎng)絡(luò)時，由于受到外國政府的航權(quán)、時刻和投資規(guī)模限制，不可能形成自己獨有的全球航線網(wǎng)絡(luò)，為了盡可能地擴大自己的航線網(wǎng)絡(luò)和共享全球市場，航空公司之間往往達成合作協(xié)議，組成航空聯(lián)盟，并以共享資源的方式建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，以滿足全球旅客的需求，確保利潤的可持續(xù)增長。

航空聯(lián)盟開始于1989年，經(jīng)歷最近五到八年的擴張后，目前世界上形成了三大航空聯(lián)盟：寰宇一家(oneworld)，天合聯(lián)盟(Sky Team)和星空聯(lián)盟(Star Alliance)，聯(lián)盟的市場份額已經(jīng)占全球的三分之二。在世界20大航空公司中，只有兩家航空公司：西南航空公司和瑞安航空公司不是航空聯(lián)盟的成員。聯(lián)盟現(xiàn)象在航空業(yè)是普遍的，因為三大聯(lián)盟都包括一些小的航空公司，并且，其他小的航空公司也會在不久的將來加入到聯(lián)盟中來。

一些經(jīng)濟學家已經(jīng)在理論上研究了航空聯(lián)盟對成本和收益的影響，這對航空公司加入聯(lián)盟的決策起了一定的激勵作用。盡管從目前現(xiàn)有文獻來看，國內(nèi)還沒有人對航空聯(lián)盟的決定因素進行過實證研究，國外相關(guān)研究也比較少。本文的貢獻正是填補了這一空白。用世界上75家主要航空公司在過去15年的數(shù)據(jù)作為樣本，利用航空公司和航空聯(lián)盟的一些特征變量，以及一些宏觀經(jīng)濟變量，分析了一個離散的邏輯決策模型。我們發(fā)現(xiàn)，歷史悠久的航空公司比剛成立的航空公司更有可能加入聯(lián)盟；隨著聯(lián)盟市場份額的不斷提高，對航空公司來說越來越具有吸引力；將來競爭對手參與聯(lián)盟的決策往往正向影響航空公司加入聯(lián)盟的決策；此外，將來航空公司關(guān)鍵的戰(zhàn)略決策不是加入哪個特定的聯(lián)盟，而是是否加入聯(lián)盟，加入聯(lián)盟將會成為航空公司一個可持續(xù)的發(fā)展戰(zhàn)略。

二、航空聯(lián)盟

航空聯(lián)盟是兩個或兩個以上的航空公司為了提高競爭力，改進公司的績效而進行的一種戰(zhàn)略合作的方式。除了共享一些航班服務外，還可以共享運作資源，如：銷售機構(gòu)，計算機系統(tǒng)，餐飲，地面值機，登機柜臺，停機位及機場貴賓室等等。在1989年，西北航和荷蘭皇家航空公司第一個建立了合作伙伴關(guān)系，大約十年后，大陸航空公司和意大利航空公司通過與代碼共享和常旅客計劃展開合作，這些航空公司結(jié)成聯(lián)盟稱為翼之盟(Wings)。但是該聯(lián)盟所有的參與者在2004年又全部加入了天合聯(lián)盟(Sky Team)。奧地利航空公司和瑞士航空公司在1992年創(chuàng)建了享飛聯(lián)盟（Qualiflyer），當比利時，葡萄牙航空公司加入后，它迅速擴大，但在2002年隨著瑞士航空公司的破產(chǎn)，它就消失了。因此，目前只剩下了我們實證分析要考慮的三大航空聯(lián)盟是：寰宇一家，天合聯(lián)盟和星空聯(lián)盟。這三大航空聯(lián)盟可能代表未來航空公司可選擇的聯(lián)盟范圍。星空聯(lián)盟是成員最多的聯(lián)盟，寰宇一家和天合聯(lián)盟成員比較類似。星空聯(lián)盟是由加拿大航空，德國漢莎航空公司，泰國航空公司和美國聯(lián)合航空公司于1997年成立的；寰宇一家是由美國航空公司，英國航空公司，加拿大航空公司和國泰航空在1999年成立的；而天合聯(lián)盟是由墨西哥航空公司，法國航空，達美航空公司和大韓航空于2000年組建的。下表列出全球三大航空聯(lián)盟的組成成員，以及進入和退出聯(lián)盟的年份。

表1航空聯(lián)盟的歷史

寰宇一家 天合聯(lián)盟 星空聯(lián)盟

1愛爾蘭航空公司(2000-2007) 俄羅斯航空公司(2006) 亞德里亞航空公司(2004)

2美利堅航空公司(1999 ) 墨西哥國際航空公司(2000) 加拿大航空公司(1997)

3英國航空公司(1999) 法國航空公司(2000) 中國國際航空公司(2007)

4加拿大航空公司(1999-2000 ) 意大利航空公司(2001) 新西蘭航空公司(1999)

5國泰航空公司(1999) 中國南方航空公司(2007) 全日空航空公司(1999)

6芬蘭航空公司(1999) 美國大陸航空公司(2004-2009) 澳洲安捷航空(1999-2001)

7西班牙航空公司(1999) 捷克航空公司(2001) 韓亞航空公司(2003)

8日本航空公司(2007) 達美航空公司(2000) 奧地利航空公司(2000)

9智利航空公司(2000) 荷蘭航空公司(2004) 藍一航空公司(2004)

10匈牙利航空公司(2007) 大韓航空公司(2000) 英倫航空公司(2000)

11墨西哥航空公司(2009) 美國西北航空公司(2004-2008)] 布魯塞爾航空公司(2009)

12澳洲航空公司(1999) 中國東方航空公司(2011) 美國大陸航空公司(2009)

13約旦航空公司(2007) 臺灣中華航空公司(2011) 克羅地亞航空公司(2004)

14俄羅斯S7航空公司(2010) 沙特航空公司(2012) 埃及航空公司(2008)

15柏林航空公司(2010) 阿根廷航空公司(2012) 波蘭航空公司(2003)

16 中國廈門航空公司(2012) 漢莎航空公司(1997)

17 越南航空公司(2010) 墨西哥航空公司(2000-2004)

18 肯尼亞航空公司(2007) 北歐航空公司(1997)

19 羅馬尼亞航空公司(2010) 上海航空公司(2007-2010)

20 中東航空公司(2012) 新加坡航空公司(2000)

21 南非航空公司(2006)

22 西班牙斯班航空(2003)

23 瑞士航空公司(2006)

24 葡萄牙航空公司(2005)

25 泰國航空公司(1997)

26 土耳其航空公司(2008)

27 美國聯(lián)合航空(1997)

28 全美航空公司(2004)

29 巴西航空公司(1997-2007)

30 巴西天馬航空公司(2010)

31 愛琴航空公司(2010)

32 深圳航空公司(2012)

資料來源：根據(jù)航空公司的官方年度報告整理。括號內(nèi)前四個數(shù)字表示進入聯(lián)盟年份,后四個數(shù)字表示退出聯(lián)盟年份。數(shù)據(jù)截止到2012年。

從表1中可以推斷出航空聯(lián)盟的兩個重要特征。第一，除了荷蘭航空和西北航空加入天合聯(lián)盟外，航空公司一般保持在一個聯(lián)盟中，只有極少數(shù)的航空公司轉(zhuǎn)換了聯(lián)盟。我們僅僅觀察到三個例子：大陸航空公司在2009年從天合聯(lián)盟轉(zhuǎn)換到星空聯(lián)盟；加拿大航空在2000年離開寰宇一家加入星空聯(lián)盟；墨西哥在2004年為了與其他航空公司追求更高效的代碼共享合作而退出了星空聯(lián)盟，然而，幾年后它又加入了寰宇一家。第二個重要的特征是，3/4的合并案例發(fā)生在同一個聯(lián)盟內(nèi)部，還不包括未來英航和伊比利亞航空公司，以及美國航空公司與全美航空公司合并的可能，表明航空聯(lián)盟常常代表合并的前奏。

在競爭的視角下，航空聯(lián)盟是競爭關(guān)注的一個主要來源，因為航空公司的結(jié)盟可能對消費者福利有負面影響，例如，兩家經(jīng)營替代航線的航空聯(lián)盟成員可能就會制定高票價，出于這個原因，聯(lián)盟成員之間票價協(xié)調(diào)還涉及到反壟斷豁免權(quán)［1］。對于反壟斷豁免的含義，讓我們考慮紐約-倫敦航線的例子，這條航線是由美國航空公司和英國航空公司提供服務。這兩個寰宇一家聯(lián)盟成員在2010年7月獲得了美國運輸部和歐盟委員會的反壟斷豁免權(quán)。在反壟斷豁免之前，美國航空公司（英國航空公司）經(jīng)營紐約-倫敦的航線，僅僅滿足紐約（倫敦）樞紐和英國航空公司（美國航空）的代碼共享的旅客需求。在取得反壟斷豁免權(quán)后，美國航空公司和英國航空公司可以共同直接協(xié)商航班計劃和價格。換句話說，他們現(xiàn)在共同關(guān)注的是如何想辦法去提高這些樞紐的旅客運輸總量。反壟斷豁免權(quán)經(jīng)常是在航空公司之間在通過一個漫長的討價還價后獲得的。談判常常包含航空公司要放棄一些航班的停機位，允許競爭對手在這條航線上提供服務，也需要保證在一定程度上有真正的競爭。例如，美國航空和英國航空公司在2010年7月獲得反壟斷豁免權(quán)，歐洲委員會允許在倫敦的希思羅機場和倫敦蓋特威克機場為到波士頓，達拉斯，紐約和邁阿密的航班提供停機位，同時承諾，如果有需要，未來在紐約JFK機場也要為到倫敦的航班提供停機位。

三、航空聯(lián)盟的相關(guān)研究

航空聯(lián)盟大部分理論貢獻是對航空公司績效、旅客、市場產(chǎn)生的影響。Youssef和Hansen（1994) ［2］發(fā)現(xiàn)兩家航空公司結(jié)成聯(lián)盟后提高了樞紐城市之間的航班數(shù)量、聯(lián)接的機場數(shù)量以及航班頻率，也提高了樞紐城市之間的市場集中度，但是樞紐的市場集中度提高導致了直達航班的票價有所提高。Brueckner(1997) Brueckner J K The economics of international code-sharing: An analysis of airline alliances. Working Paper 97-0115，University of Illinoisat Urbana-Champalgn，1997. 認為航空聯(lián)盟總體上提高了社會福利，但對市場和社會福利的影響要作具體分析。Park和 Zhang(1998) ［3］研究發(fā)現(xiàn)結(jié)盟后旅客運輸量會顯著上升、價格會下降、消費者盈余增加。James和Paul（2009）［4］認為兩家規(guī)模大的航空公司結(jié)盟后，會提高客公里收入、旅客運輸量以及市場份額。Sergio（2007）［5］發(fā)現(xiàn)航空聯(lián)盟成員通過運輸量的增加，提高了航空公司的經(jīng)營績效。Caves等（1984）［ 6］介紹了航空業(yè)的密度經(jīng)濟和規(guī)模經(jīng)濟：前者是由于旅客量的增加，從而使單位成本減少，而后者是產(chǎn)出規(guī)模大于投入的規(guī)模使平均總成本下降。他們發(fā)現(xiàn)的證據(jù)僅僅支持密度經(jīng)濟，而規(guī)模報酬似乎保持不變。而Brueckner和Whalen（2000）［7］提出了一個模型，在合作定價時，聯(lián)盟的優(yōu)勢來自負的外部性內(nèi)部化的出現(xiàn)，外部性內(nèi)部化以后，聯(lián)盟就可以制定比較低的價格，從而吸引的更多的消費者，密度經(jīng)濟使單位成本減少。因此，結(jié)盟可以更好地開發(fā)密度經(jīng)濟［8］。

總體來說，從航空公司的發(fā)展來看，加入航空聯(lián)盟有幾大好處：首先，通過共享聯(lián)盟的航線網(wǎng)絡(luò)，可以拓展航空公司全球化的航線網(wǎng)絡(luò)和服務網(wǎng)絡(luò)，提高國際化的經(jīng)營管理水平；第二，通過開發(fā)密度經(jīng)濟和規(guī)模經(jīng)濟，可以降低航空公司生產(chǎn)成本和交易成本［9］；第三，可以相互饋送客源，增加航空公司的收入；第四，可以快速進入國際市場，規(guī)避國際航權(quán)的限制和進入壁壘；第五，聯(lián)盟能檢驗成員是否能兼容發(fā)展，是否能更緊密的合作，如共同營銷，共同空、地服務，共同運行管理，共同投資，特許經(jīng)營或者合并等等。

然而，為什么一些航空公司不加入航空聯(lián)盟呢？目前尚不清楚。有可能與加入聯(lián)盟的成本有關(guān)。Flores-Fillol 和Moner-Colonques（2007）［10］考慮了一個航空公司加入聯(lián)盟后，它的長航線的外部化價格可以內(nèi)部化的環(huán)境，從而可以吸引更多的旅客，結(jié)果，開發(fā)出了密度經(jīng)濟。他們同時也發(fā)現(xiàn)存在非對稱性的均衡，其中只有一些航空公司決定加入聯(lián)盟，而另一些人則傾向于保持獨立。這一結(jié)果外表上會給人一種這樣的直覺：許多聯(lián)盟成員為了開發(fā)密度經(jīng)濟，通過競爭來吸引旅客，導致了利潤的下降。因此，一些航空公司對結(jié)盟的反應可能是保持獨自經(jīng)營。這種結(jié)果的出現(xiàn)說明獨自經(jīng)營的航空公司需要一定程度的市場力，所以如果結(jié)盟不阻礙他們形成市場控制力，這些公司有可能更愿意保持獨自經(jīng)營。但是，當全球化的競爭被引入國內(nèi)市場的時候，面對國內(nèi)市場激烈的競爭，加入聯(lián)盟就是航空公司的一個比較好的戰(zhàn)略選擇。

相關(guān)研究似乎揭示了聯(lián)盟部分依賴于盡可能開發(fā)密度經(jīng)濟，結(jié)盟的激勵越大，回報越高。此外，市場競爭的激烈程度也起著至關(guān)重要的作用。基于這個原因，我們的實證研究主要集中在以下兩個維度：航空公司、航空聯(lián)盟的大小和市場競爭的程度。第一維度定位在開發(fā)密度經(jīng)濟的可能性，而第二維度揭示市場競爭會刺激航空公司的結(jié)盟。理論文獻表明，增加聯(lián)盟之間的競爭應該降低結(jié)盟的激勵，而增加單個航空公司的競爭將推動結(jié)盟的實施。在這種情況下，出現(xiàn)了一個“囚徒困境”的問題，當聯(lián)盟形成后，獨占策略比均衡策略更有利可圖的。雖然我們不能區(qū)分兩種形式的競爭，但是，我們可以考慮聯(lián)盟的壓力，就是說，假定其他的航空公司已經(jīng)加入的情況下，用現(xiàn)有加入聯(lián)盟的航空公司數(shù)量來衡量一家航空公司想加入的壓力。此外，我們還可以考慮國內(nèi)運輸總量，這是國內(nèi)航空公司承運的旅客總量，作為間接衡量航空公司在國內(nèi)市場上潛在的市場控制力，它是不受結(jié)盟的影響。因此，這是一個聯(lián)盟壓力積極的信號，就是說聯(lián)盟內(nèi)的航空公司對單個的航空公司發(fā)出了一個的強有力的競爭信號。國內(nèi)運輸總量同時也是一個負號信號，說明國內(nèi)的航空公司有比較大的市場，受聯(lián)盟競爭影響的航空公司比較少，因為航空公司可以轉(zhuǎn)到國內(nèi)市場發(fā)展。

四、實證說明

本文的數(shù)學模型由下面的公式來表示。

Alliance choiceit

No-alliance

Oneworld

Sky Team

Star Alliance

= α1Passengersit +α2Fleetsit

+α3International-businessit+

+α4Years-in-businessit+

+γ1Alliance-pressureit+

+γ2Alliances-market-shareit+

+δ1National-carriers-trafficit+

+δ2GDPit +δ3Countryi +εit

時間t設(shè)定為每年，i定義為航空公司。因變量，聯(lián)盟的選擇代表航空公司在不同聯(lián)盟間的選擇。如果加上觀察到航空公司不參加任何聯(lián)盟共有四個可選擇的聯(lián)盟，即前面提到的表1中的三個聯(lián)盟（寰宇一家，天合聯(lián)盟和星空聯(lián)盟），再加上不加入任何聯(lián)盟。下面表2提供了樣本中航空聯(lián)盟的頻次。

表2樣本中航空聯(lián)盟的頻次

聯(lián)盟 頻次 百分比

不參加聯(lián)盟 437 5208

寰宇一家 97 1156

天合聯(lián)盟 106 1263

星空聯(lián)盟 199 2373

不參加聯(lián)盟，是最常見的觀察，代表50％以上的航空公司聯(lián)盟的樣本，高頻率是因為一些航空公司加入聯(lián)盟后在樣本期內(nèi)就不會再參加任何聯(lián)盟，另外，樣本也包含不屬于任何聯(lián)盟的航空公司。為便于比較，我們設(shè)置了不參加聯(lián)盟類作為參照組。因此，我們將加入聯(lián)盟與沒有參加任何聯(lián)盟進行比較。自變量包括三類：表示航空公司特性的變量（在模型中用α表示），表示航空聯(lián)盟特點的變量（在模型中用γ表示）和表示國家特點的變量（在模型中用δ表示）。

旅客運輸量是航空公司每年承運的旅客總?cè)藬?shù)，單位是百萬。此變量代表航空公司的絕對規(guī)模。表面上旅客運輸量對航空公司加入聯(lián)盟的效果是模糊的：一方面，旅客運輸量比較大的航空公司，他們已經(jīng)拓展了航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，因此不太需要加入聯(lián)盟；另一方面，它們在市場上已經(jīng)經(jīng)營得比較好，但是，還想通過加入聯(lián)盟進一步拓展市場。假定這個樣本的聯(lián)盟成員數(shù)量，與創(chuàng)建聯(lián)盟的大航空公司的數(shù)量是不同的，期望后者的影響超過前者的影響。

飛機數(shù)量是航空公司每年的飛機總數(shù)（機隊規(guī)模）。這個變量是控制的航空公司的產(chǎn)能和加入聯(lián)盟后對航空公司的影響。

國際業(yè)務是航空公司每年國際航線收入占總收入的比例。它是反映航空公司國際業(yè)務的重要性。我們期待航空公司積極加入聯(lián)盟后能獲得更大的國際業(yè)務，因為聯(lián)盟成員可以從聯(lián)盟提供的國際航線網(wǎng)絡(luò)中獲益。

成立年數(shù)是航空公司從成立到現(xiàn)在總共經(jīng)營的時間。它是控制不同的航空公司不同經(jīng)營期限。我們假定歷史悠久的航空公司更有可能加入聯(lián)盟，因為他們在市場上經(jīng)營得更好，更傾向于采取進一步拓展市場的策略（其中就包括加入聯(lián)盟）。

聯(lián)盟壓力是在過去的一年加入聯(lián)盟的航空公司總數(shù)。當一個航空公司觀察到幾個競爭對手加入聯(lián)盟以后會感受到的間接壓力。因此聯(lián)盟壓力越大，對觀察到的航空公司加入聯(lián)盟的可能性將會有積極的影響。

聯(lián)盟的市場份額是航空聯(lián)盟在全球航空市場上的占有率。反映航空聯(lián)盟的整體效果，因此更大的市場份額對應的是更廣泛的聯(lián)盟參與度。

國內(nèi)航空運輸總量是在一個國家內(nèi)所有航空公司承運的國內(nèi)和國際的旅客總?cè)藬?shù)，用百萬為單位。它反映國內(nèi)航空市場的規(guī)模。在原則上，國內(nèi)有比較大的市場份額的航空公司是不太需要加入聯(lián)盟的，因為國內(nèi)市場的重要性，抵消了加入聯(lián)盟拓展國際市場的需求。

人均GDP是注冊國家的人均國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）。單位是千美元，它是控制航空公司所在國家的經(jīng)濟基礎(chǔ)。

國家代表虛擬變量，一個在歐洲注冊的航空公司，一個是在美國注冊的航空公司。它的目的是為了控制一些重要與當?shù)貒矣嘘P(guān)的影響，特別是反壟斷問題：例如，美國的航空公司在決定是否加入聯(lián)盟時可能會考慮國內(nèi)的反壟斷法的影響。而歐洲的航空公司代表一個歐洲，而不是代表一組國家，因為在歐洲的反壟斷案件是由布魯塞爾的歐盟委員會在歐洲層面上進行評估的［11］。

ε是隨機項，假設(shè)均值為零。

樣本涵蓋了世界上主要的航空公司，除了表1中列出的公司外，也有從來沒有加入聯(lián)盟的大航空公司，如阿聯(lián)酋航空和西南航空公司等。航空公司樣本數(shù)為75家。采樣周期從1997年至2012年，表1所示，主要以目前世界上的三大聯(lián)盟（寰宇一家，天合聯(lián)盟和星空聯(lián)盟）為實證分析的重點。樣本數(shù)據(jù)來源主要是航空公司的年度報告和世界銀行的數(shù)據(jù)。旅客運輸量，飛機數(shù)量（機隊規(guī)模），經(jīng)營年數(shù)等指標主要來源于航空公司的年度報告；聯(lián)盟的市場份額，聯(lián)盟成員，聯(lián)盟進入和退出的時間等來源于世界銀行的數(shù)據(jù)。世界銀行數(shù)據(jù)庫中還有幾個宏觀經(jīng)濟指標，如匯率，國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP），人均國內(nèi)生產(chǎn)總值，人口，不同年齡階層的人口，人口增長率，以及每一個注冊國的所有航空公司的旅客運輸總量。

五、結(jié)果分析

多項邏輯模型分析的結(jié)果放在表3中。Hausman檢驗的獨立不相關(guān)的（IIA）強烈支持的IIA假說［12］，因此，多項邏輯模型的估計不會削弱。多項邏輯模型數(shù)據(jù)分析的重點是三個聯(lián)盟：寰宇一家，天合聯(lián)盟和星空聯(lián)盟，將來它們也代表非聯(lián)盟成員航空公司可選擇的主要的聯(lián)盟范圍。

表3航空聯(lián)盟的決策因素-多項邏輯估計

聯(lián)盟選擇

寰宇一家 天合聯(lián)盟 星空聯(lián)盟

旅客運輸量 0029** 0051*** 0032***

(0011) (0013) (0009)

飛機數(shù)量 0237*** 0281*** 0138***

(0052) (0063) (0049)

國際業(yè)務 1880 0513 1415

(1272) (1843) (1022)

成立年數(shù) 0054*** 0059*** 0025**

(0019) (0017) (0011)

聯(lián)盟壓力 0095* 0013 0051

(0049) (0058) (0039)

聯(lián)盟市場份額 0063*** 0051*** 0050***

(0011) (0019) (0012)

國內(nèi)運輸總量 -0013*** -0005 -0013***

(0006) (0004) (0006)

人均 GDP 0078*** -0041* 0083***

(0025) (0021) (0027)

觀察數(shù)=413

注：因變量：聯(lián)盟的選擇，聯(lián)盟省略了類別，包括歐洲和美國的虛擬變量，但上面沒有顯示。括號里是異方差。

相關(guān)系數(shù)上的***表示統(tǒng)計顯著性為1％，**為5％，*為10％。

表3中旅客運輸量比較顯著意味著運輸量大的航空公司更容易參與聯(lián)盟。即大航空公司對于任何一個聯(lián)盟來說比較受歡迎，因為他們通常有一個龐大的航線網(wǎng)絡(luò)，這對聯(lián)盟來說是一種有價值的資產(chǎn)，因為它可以更好地開發(fā)密度經(jīng)濟。事實上，一些大的航空公司作為創(chuàng)始成員參與聯(lián)盟，可能是聯(lián)盟生存的關(guān)鍵因素。如表1所示，三大聯(lián)盟的創(chuàng)始成員都包括多家大的航空公司：比如寰宇一家就包含美國航空公司和英國航空公司，天合聯(lián)盟包含法國航空公司和美國達美航空公司，星空聯(lián)盟包含德國漢莎航空公司和美國聯(lián)合航空公司。相反，Qualiflier聯(lián)盟只有一家大的航空公司，即瑞士航空公司。Qualiflier聯(lián)盟太依賴于瑞士航空公司，當瑞士航空公司破產(chǎn)的時候，Qualiflier聯(lián)盟也就倒閉了。另外，飛機數(shù)量多的航空公司可以充分發(fā)揮其機隊的規(guī)模，越有可能成為聯(lián)盟成員。這一結(jié)果表明密度經(jīng)濟對聯(lián)盟形成的重要性。對于那些缺乏資金支持或者不愿意承擔風險來擴大機隊規(guī)模的航空公司來說，加入聯(lián)盟可能是擴大機隊規(guī)模和提高飛機利用率的一種有效的方式。其次，聯(lián)盟市場份額正向的顯著性說明隨著市場控制力的不斷增強，聯(lián)盟變得越來越有吸引力。因此，旅客運輸量，機隊規(guī)模和聯(lián)盟市場份額這三個變量顯示密度經(jīng)濟起到了至關(guān)重要的作用，成為航空聯(lián)盟的三個主要的決定因素。

考慮市場競爭因素，聯(lián)盟壓力對結(jié)盟的可能性也有正向的影響。如果進入聯(lián)盟的航空公司數(shù)量越多，聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)趨于飽的壓力也越高，航空公司加入聯(lián)盟的邊際收益將減少［13］。因此，航空公司害怕將來被聯(lián)盟排除在外，他們就會有更大的動力去加入聯(lián)盟，這樣非聯(lián)盟成員的數(shù)量就會收縮。

而國內(nèi)運輸總量對聯(lián)盟參與有負面的影響。這表明，面對航空公司的競爭，國內(nèi)市場的控制力減少了加入聯(lián)盟的激勵。國內(nèi)運輸總量代表的是航空公司所在注冊國的市場規(guī)模。如果國內(nèi)市場比較大，航空公司就會去開發(fā)它，而不需要聯(lián)盟所提供國際航線網(wǎng)絡(luò)的幫助。因此國內(nèi)運輸總量對加入聯(lián)盟的影響是負向的。盡管這一結(jié)果不顯著，但與國際業(yè)務的影響是一樣。對航空公司來說，如果國內(nèi)市場拓展的潛力比較大，加入聯(lián)盟的好處就比較小。相反，如果航空公司有國際化的市場定位，那么加入聯(lián)盟就是當務之急。國際業(yè)務這個變量雖然統(tǒng)計顯著性不高，但是正向的，這說明航空公司如果國際業(yè)務比重較大，為了能更好地利用聯(lián)盟成員的國際航線網(wǎng)絡(luò)，就會加入聯(lián)盟。

航空公司經(jīng)營年數(shù)這個變量，對加入三大聯(lián)盟的可能性來說都具有正向的顯著影響。這個結(jié)果說明歷史悠久的航空公司為了加快發(fā)展能夠更好地整合市場，其中就包括加入聯(lián)盟。此外，也可以說航空公司在市場上的時間越長，它就越有可能提高品牌的知名度；相反，剛成立的航空公司是不容易做到的。如果準聯(lián)盟成員有著良好的聲譽，它可以加快進入聯(lián)盟的步法，因為任何形式的聯(lián)盟，都是相互談判的結(jié)果。此外，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值除對天合聯(lián)盟不顯著以外，對其他聯(lián)盟都有高度顯著性。雖然，這個決策變量本身沒有特定的含義，但一個國家宏觀經(jīng)濟的運行會影響航空運輸?shù)男枨?，從而間接地影響航空公司的經(jīng)營與決策［14］。這變量的高度顯著性表明人均GDP比較富裕的國家，更有利于航空公司的發(fā)展，一般來說可能有更多的航空公司加入聯(lián)盟。

最后，從總體結(jié)果的分析來看，我們觀察到一個非常有趣的現(xiàn)象。用選擇一種結(jié)果類別的概率與不參加聯(lián)盟的概率的相對風險比率來重構(gòu)表3中的系數(shù)，用下表4表示。比較三個不同的航空聯(lián)盟選擇的相對風險比率，我們注意到他們的影響程度比較相似，尤其是顯著性比較高的變量。該結(jié)果意味著加入一個特定聯(lián)盟的概率與不參加聯(lián)盟的概率的比率，在不同的聯(lián)盟之間波動比較小。換句話說，航空公司選擇不同的聯(lián)盟是一樣的。因此，航空公司的主要決策不是選擇一個特定的聯(lián)盟，而是要考慮是否加入聯(lián)盟作為它的戰(zhàn)略選擇。

表4表3的相對風險比率

聯(lián)盟選擇

寰宇一家 天合聯(lián)盟 星空聯(lián)盟

旅客運輸量 1027** 1059*** 1026***

飛機數(shù)量 1291*** 1339*** 1157***

國際業(yè)務 7185 1686 421

成立年數(shù) 1061*** 1067*** 1032**

聯(lián)盟壓力 1089* 103 1043

聯(lián)盟市場份額 1067*** 1046*** 1052***

國家航空運輸總量 0981*** 0995 0983***

人均 GDP 1066*** 0947* 1078***

注：相對風險比率=選擇一個聯(lián)盟的概率/不參加聯(lián)盟的概率。

系數(shù)***表示在1％上是顯著的，**為5％上顯著，*在10％上顯著。

六、魯棒性

使用多項式邏輯模型，我們發(fā)現(xiàn)，加入航空聯(lián)盟的可能性，可以從不同的角度來解釋。從航空公司的角度來看，航空公司的規(guī)模和經(jīng)營時間提高了加入聯(lián)盟的可能性,航空公司進入聯(lián)盟的決策在受到競爭對手的壓力后，會盡快加入聯(lián)盟。從聯(lián)盟的角度來看，目前世界上航空聯(lián)盟的快速擴張導致許多航空公司加入了聯(lián)盟，但如果航空公司國內(nèi)的市場足夠大，那么需要結(jié)盟可能性就會減少。最后，相對風險比率分析表明，航空公司的主要決策不是選擇哪個特定的聯(lián)盟，而是是否加入聯(lián)盟。

本節(jié)通過下面的魯棒性檢查，來測試上面的結(jié)果的有效性。

（1）用一個二項聯(lián)盟選擇代替多項聯(lián)盟選擇，來估計邏輯模型。

（2）使用嵌套邏輯模型來替代多項邏輯模型。

（3）使用工具變量控制內(nèi)生性。即在回歸方程中加入一個與因變量無關(guān)而與自變量有關(guān)的工具變量來解決內(nèi)生性問題。

（一）邏輯回歸

上面多項邏輯分析的結(jié)論表明航空公司的主要決策是是否要加入聯(lián)盟，而不是選擇一個特定聯(lián)盟。我們重新考慮一個二元的聯(lián)盟選擇：聯(lián)盟與無聯(lián)盟。也就是說，現(xiàn)在因變量一個二元變量，如果觀察的航空公司是聯(lián)盟成員，那么就等于1，否則就等于零。

因此，我們重新估計邏輯模型，其結(jié)果放在表5的第二列。相關(guān)系數(shù)的顯著性證實了前面的結(jié)果。規(guī)模大和歷史悠久的航空公司更可能加入聯(lián)盟（旅客運輸量和經(jīng)營年數(shù)兩個變量都顯著）; 聯(lián)盟壓力的正向影響說明競爭對手進入聯(lián)盟的決策影響航空公司的聯(lián)盟決策; 聯(lián)盟市場份額的正向顯著性說明聯(lián)盟在市場上的整合能力，有利于招募更多的成員; 國內(nèi)運輸總量的負向顯著性，說明較大國內(nèi)市場的航空公司加入聯(lián)盟的可能性就會減少。

表5邏輯, 嵌套邏輯和工具變量（IV）估計

邏輯 嵌套邏輯 工具變量（IV）

旅客運輸量 0031*** 0039*** 0021

(0009) (0008) (0065)

飛機數(shù)量 0191*** 0146*** 0149

(0047) (0057) (0119)

國際業(yè)務 0781 0811 0520

(0973) (1091) (1006)

成立年數(shù) 0038*** 0038*** 0019

(0013) (0012) (0017)

聯(lián)盟壓力 0055 0013 0039*

(0036) (0039) (0025)

聯(lián)盟市場份額 0053*** 0009 0029**

(0012) (0013) (0013)

國內(nèi)航空運輸總量 -0011*** -0016*** -0008

(0003) (0006) (0007)

人均 GDP 0046*** 0053** 0022

(0016) (0021) (0055)

觀察數(shù) 413 1881 368

注：因變量：聯(lián)盟選擇的二元虛擬變量（邏輯在第二列，工具變量IV在第四列）等于1（如果觀察到的航空公司參與聯(lián)盟），否則為零;聯(lián)盟選擇（嵌套邏輯在第三列 ）。系數(shù)***表示在1％上顯著，**為在5％上顯著，* 為10％上顯著。旅客運輸量，機隊數(shù)量和聯(lián)盟市場份額（ 在IV模型中假設(shè)內(nèi)生）的工具變量是：觀察到航空公司登記國的人口數(shù)量，人口增長率，在15和64歲之間的人口百分比，及美元匯率。用STATA進行模型估計。

（二）嵌套邏輯

航空公司是否加入聯(lián)盟和進入聯(lián)盟后選擇特定的合作伙伴也是有條件的，我們重新考慮聯(lián)盟選擇的嵌套邏輯模型。決策樹現(xiàn)已形成了兩個主要分支：聯(lián)盟和無聯(lián)盟，前分支又分裂成三個樹枝，代表前面提到的三大聯(lián)盟。嵌套邏輯估計結(jié)果在表5中的第三列，整體上與前面討論過的結(jié)果一致。旅客運輸量和飛機數(shù)量保持高度的統(tǒng)計顯著性。在前面的估計中，國際業(yè)務不顯著，但有正向的影響。經(jīng)營年數(shù)的統(tǒng)計顯著性比較高，證實了歷史悠久的航空公司可以利用他們整合市場的地位（可能是能夠建立和保持一個良好品牌），從而更容易加入聯(lián)盟。聯(lián)盟壓力不顯著，但是正向的，因此，它可能還是支持這樣的推斷：航空業(yè)的特點是存在大量的航空公司，一些航空公司的行為可能對所觀察的航空公司的行為會產(chǎn)生影響。聯(lián)盟的市場份額即使它失去了統(tǒng)計顯著性，但是正向的積極的影響。國內(nèi)運輸總量的負向顯著性證實國內(nèi)航空公司廣闊的市場空間可能會引起國內(nèi)航空公司保持獨自經(jīng)營，因為當國內(nèi)航空公司希望擴展其國內(nèi)的航線網(wǎng)絡(luò)時，通常就不會加入聯(lián)盟。人均國內(nèi)生產(chǎn)總值正向的顯著性，說明比較富裕的國家的航空公司有更廣泛的聯(lián)盟參與度。

最后，也許是更重要的是，除了聯(lián)盟的市場份額和聯(lián)盟的壓力因素外，嵌套邏輯模型的估計系數(shù)在幅度和統(tǒng)計顯著性水平上與邏輯模型相似。因此邏輯和嵌套邏輯的結(jié)果似乎都支持上述想法，航空公司對于聯(lián)盟選擇的主要決策是是否加入聯(lián)盟，而不是選擇一個特定的聯(lián)盟。

（三）工具變量

因為航空聯(lián)盟成員可以利用聯(lián)盟的航線網(wǎng)絡(luò)來擴大自己的運輸量，我們的估計可能遭受內(nèi)生性的偏差。換句話說，模型的因果關(guān)系意味著較大的旅客運輸量就有更高的加入聯(lián)盟的可能性，它也可能發(fā)生反向的因果關(guān)系：加入聯(lián)盟增加了旅客的運輸量。出于同樣的原因，因為機隊數(shù)量是旅客的函數(shù)，可能也認為是內(nèi)生性的。最后，加入聯(lián)盟，會擴大航空公司的業(yè)務，聯(lián)盟的市場份額可能會被內(nèi)生決定。如果是這樣的話，那么我們之前的估計可能有偏差，還需采用工具變量法來解決這個內(nèi)生性問題。然而，從計量經(jīng)濟學的角度來看，上述估計可能比較弱，因為在參與聯(lián)盟擴大運輸量前，它通常需要一段時間，因此，原則上旅客運輸量，機隊數(shù)量和市場份額不會同時決定聯(lián)盟的選擇。事實上，外生性的Wald檢驗不拒絕卡方等于152和相應p值是047的外生性零假設(shè)［15］。因此，旅客運輸量，機隊數(shù)量和聯(lián)盟市場份額這三個變量的潛在內(nèi)生性，在此樣本中可能并不是一個大問題。

表5最后一列表示工具變量的分析結(jié)果。我們使用不同的工具變量來控制潛在的內(nèi)生性偏差的不同方面。我們的工具變量集包括：用航空公司注冊國家的人口來描述整個市場的規(guī)模效應；用人口增長率來控制潛在的需求擴張；用15歲和64歲之間的人口百分比來表示更容易產(chǎn)生航空需求的人口；用航空公司登記國對美元的平均匯率來控制可能的成本變動，例如，煤油價格可能會影響市場份額。雖然，一些變量失去了他們的統(tǒng)計顯著性水平，但是所有的回歸數(shù)據(jù)還是保持了前面的估計，因此他們對聯(lián)盟選擇的直接影響保持不變。換而言之，前一節(jié)分析得出的主要結(jié)論是有效的。

七、結(jié)束語

用75家航空公司在1997年至2012年共15年的數(shù)據(jù)作為樣本，采用離散選擇模型來對航空聯(lián)盟的決定因素進行實證研究［16］。同時運用了不同的模型和不同的估計技術(shù)，包括工具變量。實證分析的結(jié)果支持這樣的結(jié)論：影響航空聯(lián)盟形成的主要因素之一是開發(fā)密度經(jīng)濟的可能性。旅客運輸量，機隊數(shù)量和航空聯(lián)盟的市場份額對航空公司加入聯(lián)盟的影響效果都是正向和顯著的。此外，我們的結(jié)果似乎還表明聯(lián)盟的競爭給主要集中在國內(nèi)市場的航空公司比較低的壓力。當然，其他因素也可能會影響聯(lián)盟的形成。例如，我們發(fā)現(xiàn)，歷史悠久的航空公司能更好地整合市場，因此更傾向于在其發(fā)展過程中加入航空聯(lián)盟。最后，更重要的是，不同的聯(lián)盟選擇的回歸系數(shù)的符號是相同的，幅度是相似的，以及相對風險比率分析表明，航空公司的主要決策不是選擇了一個特定的航空聯(lián)盟，而是要考慮是否加入聯(lián)盟作為一個可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇。

可以得出：現(xiàn)在全球航空業(yè)的特點是航空公司采用兩種相互排斥的戰(zhàn)略：其一是不加入任何航空聯(lián)盟，專注于國內(nèi)市場，采用低成本的運營模式；其二是加入聯(lián)盟采用全服務的運營模式，加入聯(lián)盟可能成為航空公司未來生存的關(guān)鍵因素。

當然，我們以上的實證分析不區(qū)分聯(lián)盟的創(chuàng)建和加入現(xiàn)有聯(lián)盟的關(guān)系。這是一個比較重要的課題，需要構(gòu)建一個形成聯(lián)盟的動態(tài)模型，它可能解決創(chuàng)建一個新的聯(lián)盟和加入一個現(xiàn)有聯(lián)盟的激勵問題，這是將來進一步研究的課題。

參考文獻：

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［15］Wooldridge J Econometric analysis of cross section and panel data［M］.Massachusetts: Massachusetts Institute of Technology Press, 2002

［16］Train K Discrete choice methods with simulation［M］. Cambridge: Cambridge University Press, 2003

An Empirical Investigation of the Effects of Airline Alliances

CUI Yi，LI Shiping

(School of Business Administration, South China University of Technology, Guangzhou 510641, Guangdong, China)

Abstract: This paper conducts an empirical analysis of the determinants of airline alliances. Well established airlines with large passengers volumes are more likely to participate in an alliance and are also essential for alliance survivability. In line with this finding, older airlines have a higher probability of being part of an alliance. Airlines operating with high load factors consider alliance participation as a significant alternative to fleet capacity expansion. As their market share grows, alliances become more appealing to airlines. Competitors decision to enter an alliance tends to have a positive impact on alliance participation. The relatively similar magnitude and effect of the regressors coefficients across different alliance choices, suggests that the airlines major decision is not to choose a special alliance, but rather considering whether to enter into an alliance, as a possible strategy within its business model.

Keywords: discrete choice model; oneworld; sky team; star alliance.

（責任編輯：鄧澤輝）

七、結(jié)束語

用75家航空公司在1997年至2012年共15年的數(shù)據(jù)作為樣本，采用離散選擇模型來對航空聯(lián)盟的決定因素進行實證研究［16］。同時運用了不同的模型和不同的估計技術(shù)，包括工具變量。實證分析的結(jié)果支持這樣的結(jié)論：影響航空聯(lián)盟形成的主要因素之一是開發(fā)密度經(jīng)濟的可能性。旅客運輸量，機隊數(shù)量和航空聯(lián)盟的市場份額對航空公司加入聯(lián)盟的影響效果都是正向和顯著的。此外，我們的結(jié)果似乎還表明聯(lián)盟的競爭給主要集中在國內(nèi)市場的航空公司比較低的壓力。當然，其他因素也可能會影響聯(lián)盟的形成。例如，我們發(fā)現(xiàn)，歷史悠久的航空公司能更好地整合市場，因此更傾向于在其發(fā)展過程中加入航空聯(lián)盟。最后，更重要的是，不同的聯(lián)盟選擇的回歸系數(shù)的符號是相同的，幅度是相似的，以及相對風險比率分析表明，航空公司的主要決策不是選擇了一個特定的航空聯(lián)盟，而是要考慮是否加入聯(lián)盟作為一個可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇。

可以得出：現(xiàn)在全球航空業(yè)的特點是航空公司采用兩種相互排斥的戰(zhàn)略：其一是不加入任何航空聯(lián)盟，專注于國內(nèi)市場，采用低成本的運營模式；其二是加入聯(lián)盟采用全服務的運營模式，加入聯(lián)盟可能成為航空公司未來生存的關(guān)鍵因素。

當然，我們以上的實證分析不區(qū)分聯(lián)盟的創(chuàng)建和加入現(xiàn)有聯(lián)盟的關(guān)系。這是一個比較重要的課題，需要構(gòu)建一個形成聯(lián)盟的動態(tài)模型，它可能解決創(chuàng)建一個新的聯(lián)盟和加入一個現(xiàn)有聯(lián)盟的激勵問題，這是將來進一步研究的課題。

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An Empirical Investigation of the Effects of Airline Alliances

CUI Yi，LI Shiping

(School of Business Administration, South China University of Technology, Guangzhou 510641, Guangdong, China)

Abstract: This paper conducts an empirical analysis of the determinants of airline alliances. Well established airlines with large passengers volumes are more likely to participate in an alliance and are also essential for alliance survivability. In line with this finding, older airlines have a higher probability of being part of an alliance. Airlines operating with high load factors consider alliance participation as a significant alternative to fleet capacity expansion. As their market share grows, alliances become more appealing to airlines. Competitors decision to enter an alliance tends to have a positive impact on alliance participation. The relatively similar magnitude and effect of the regressors coefficients across different alliance choices, suggests that the airlines major decision is not to choose a special alliance, but rather considering whether to enter into an alliance, as a possible strategy within its business model.

Keywords: discrete choice model; oneworld; sky team; star alliance.

（責任編輯：鄧澤輝）

七、結(jié)束語

用75家航空公司在1997年至2012年共15年的數(shù)據(jù)作為樣本，采用離散選擇模型來對航空聯(lián)盟的決定因素進行實證研究［16］。同時運用了不同的模型和不同的估計技術(shù)，包括工具變量。實證分析的結(jié)果支持這樣的結(jié)論：影響航空聯(lián)盟形成的主要因素之一是開發(fā)密度經(jīng)濟的可能性。旅客運輸量，機隊數(shù)量和航空聯(lián)盟的市場份額對航空公司加入聯(lián)盟的影響效果都是正向和顯著的。此外，我們的結(jié)果似乎還表明聯(lián)盟的競爭給主要集中在國內(nèi)市場的航空公司比較低的壓力。當然，其他因素也可能會影響聯(lián)盟的形成。例如，我們發(fā)現(xiàn)，歷史悠久的航空公司能更好地整合市場，因此更傾向于在其發(fā)展過程中加入航空聯(lián)盟。最后，更重要的是，不同的聯(lián)盟選擇的回歸系數(shù)的符號是相同的，幅度是相似的，以及相對風險比率分析表明，航空公司的主要決策不是選擇了一個特定的航空聯(lián)盟，而是要考慮是否加入聯(lián)盟作為一個可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇。

可以得出：現(xiàn)在全球航空業(yè)的特點是航空公司采用兩種相互排斥的戰(zhàn)略：其一是不加入任何航空聯(lián)盟，專注于國內(nèi)市場，采用低成本的運營模式；其二是加入聯(lián)盟采用全服務的運營模式，加入聯(lián)盟可能成為航空公司未來生存的關(guān)鍵因素。

當然，我們以上的實證分析不區(qū)分聯(lián)盟的創(chuàng)建和加入現(xiàn)有聯(lián)盟的關(guān)系。這是一個比較重要的課題，需要構(gòu)建一個形成聯(lián)盟的動態(tài)模型，它可能解決創(chuàng)建一個新的聯(lián)盟和加入一個現(xiàn)有聯(lián)盟的激勵問題，這是將來進一步研究的課題。

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An Empirical Investigation of the Effects of Airline Alliances

CUI Yi，LI Shiping

(School of Business Administration, South China University of Technology, Guangzhou 510641, Guangdong, China)

Abstract: This paper conducts an empirical analysis of the determinants of airline alliances. Well established airlines with large passengers volumes are more likely to participate in an alliance and are also essential for alliance survivability. In line with this finding, older airlines have a higher probability of being part of an alliance. Airlines operating with high load factors consider alliance participation as a significant alternative to fleet capacity expansion. As their market share grows, alliances become more appealing to airlines. Competitors decision to enter an alliance tends to have a positive impact on alliance participation. The relatively similar magnitude and effect of the regressors coefficients across different alliance choices, suggests that the airlines major decision is not to choose a special alliance, but rather considering whether to enter into an alliance, as a possible strategy within its business model.

Keywords: discrete choice model; oneworld; sky team; star alliance.

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