紀志偉

摘 要：城市地下鐵道是一個復雜的、技術密集的公共軌道交道系統(tǒng)，它具有高度集中，各項作業(yè)環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系和部門、各工種協(xié)同工作的特點，必須實行高度集中領導、統(tǒng)一指揮、逐級負責。我國已進入城市軌道交通的大發(fā)展時期，一些城市已經由“線”的建設轉向了“網”的建設。隨著我國新線的不斷建成和投入使用，城市軌道交通網絡的逐步形成，今后的研究熱點將會集中到列車運行調度指揮與運營管理方面。

關鍵詞：地下鐵道；調度機構；調度工種

1 行車調度

行車調度是調度機構的核心工種，行車調度員擔負著指揮列車運行、貫徹安全、實現列車運行圖、完成運營生產計劃的重要任務。

2 調度監(jiān)督時的列車運行組織

2.1 調度監(jiān)督的特點和功能

調度監(jiān)督是一種行車調度員能監(jiān)視現場設備和列車運行狀態(tài)，但不能直接進行控制的遠程監(jiān)督設備。在實施調度監(jiān)督時，雙區(qū)間閉塞為基本閉塞法。

調度監(jiān)督的主要功能：（1）顯示各車站出站信號機開閉、區(qū)間閉塞、列車運行狀態(tài)，以及到站列車車次等。（2）儲存和打印列車運行時刻，出站信號機開放時刻等運行資料。

在調度監(jiān)督情況下，由車站行車值班員排列列車進路、開閉出站信號，行車調度員通過顯示盤，監(jiān)督線路上各車站信號機開閉顯示、區(qū)間閉塞情況和列車運行狀態(tài)，組織指揮列車運行。

2.2 行車指揮自動化時的列車運行組織

在行車指揮自動化情況下，由ATS對全線信號設備和列車運行情況進行自動調整，指揮列車運行。行車調度員通過工作站和顯示大屏，準確掌握線路上列車運行和分布情況，區(qū)間和站線的占用情況，以及信號機的顯示狀態(tài)和道岔開通位置等。ATS根據載入運營時刻表自動組織列車運行，如信號機開閉、道岔轉換、列車進路的自排、運營停車點取消、列車自動功能調整實現等。可以說整個行車工作由ATS直接完成，行車調度員一般只是輔助監(jiān)控，當出現ATS下達指令時不能執(zhí)行時，行車調度員進行人工干預，通過工作站輸入各種控制指令，控制管轄區(qū)域的信號機，道岔以及排列列車進路；進行列車運行組織。

2.3 信號系統(tǒng)故障的處理

（1）對于ATS設備發(fā)行故障時，行調使用C-LOW監(jiān)視全線列車運行狀態(tài)，同時下放控制權給聯(lián)鎖車站，實現車站級控制。聯(lián)鎖站值班員在LOW工作站上確認RTU是否激活，如果啟動保持原進路狀態(tài)，實現ATS后備模式系統(tǒng)自動控制，不需人工干預；如果未啟動，聯(lián)鎖站值班員則在LOW工作站上設置跟蹤進路或人工排列進路，加強監(jiān)控，人工取消運營停車點。行車調度員以聯(lián)鎖站為單位鋪畫實際列車運行圖。（2）對于ATP設備故障，當確認為ATP軌旁設備發(fā)生故障時，列車收不到速度碼時，行車調度員通知各次司機以RM模式通過ATP軌旁故障的軌 道區(qū)段。在出清故障區(qū)段后的兩個軌道電路就可以收到速度碼恢復SM或ATO模式。（3）當ATP車載設備發(fā)生故障時，在區(qū)間，行車調度員命令司機以URM模式限速60KM/H運行到前方站或終點退出服務。（4）當SICAS聯(lián)鎖設備發(fā)生故障時，由主任調度員或調度長決定采用站間電話閉塞法組織行車。相當于國鐵的路票閉塞法組織行車。此時，信號系統(tǒng)ATC、聯(lián)鎖設備SICAS全部失效，信號機、道岔、軌道電路在顯示盤或工作站全部無表示。此時，需要人工下現場手搖道岔排列進路。

2.4 行車調度工作主要考核指標

2.4.1 列車運行圖兌現率

運行圖實際開行列車數（包括臨時加開的列車數）與列車圖計劃開行的列車數之比。

列車運行圖兌現率=■×100%

2.4.2 列車運行圖正點率

列車運行圖圖定開行的列數減去晚點的列數與圖定開行列數的比值。

列車運行圖正點率= ■×100%

以上兩項運營指標是行車調度工作中最為重要的考核指標，它不僅反映出行車調度員的調度指揮業(yè)務能力與水平，同時，也綜合性的體現出運營系統(tǒng)車務、客運、工務、車輛、通信信號、機電各專業(yè)的技術管理水平，所以，上述兩項指標也是運營企業(yè)的綜合性指標。

另外，尚有客運量、行駛總里程、技術速度、旅行速度及安全指標等。

3 調度的作用與實施

3.1 調度的作用

地鐵運營是一個動態(tài)的、變化的過程，運營中的各種情況都具有隨機性、復雜性?？土鞯脑鰷p、列車的晚點、運營秩序的紊亂、突發(fā)事件及設備故障等的影響，都要求行車調度在日常的運營組織工作中根據情況的變化，及時合理地采取調整措施，使列車盡可能按運行圖行車，應急情況下的行車調度指揮工作，是對全局性的行車組織進行安全、科學、靈活的調整，最大限度地發(fā)揮地鐵設備、設施的潛能，維持一定限度內的地鐵降級運輸能力，把突發(fā)事件對運營的影響降到最低。

3.2 調度調整方式

主要的調度調整方式有以下幾種：（1）列車停運、下線。對有故障并影響服務的列車，要組織停運或下線，使該列車退出服務。該方式主要在始發(fā)站、終點站使用。對中途運行的列車也可組織進入中間站存車線或回車廠檢修。此種調整方式在列車運行圖上的表示即為“抽線”，就是實際運行圖的列車運行線條比計劃運行圖少。（2）列車加開、替開。由于客流的增加或故障列車下線的影響，可以組織加開列車，一般使用備用車或出廠列車。對在終點站退出服務的列車，可以使用備用列車替開，仍按原交路運行。加開、替開的目的是為了保證列車服務的數量，即運能滿足運量。（3）列車在車站扣車及區(qū)間臨時停車。當前方列車或車站設備故障時，要對后續(xù)列車進行扣車或區(qū)間臨時停車?？圮囀菍⒘熊嚳弁Ｔ诤蠓杰囌荆驹瓌t是“誰扣誰放”。在區(qū)間臨時停車是通知司機將列車臨時停在區(qū)間，司機必須做好乘客安撫工作?？圮嚰芭R時停車是調度調整的重要手段之一，目的是保證前方列車或車站有充分的時間處理故障。（4）列車減速運行并增加停站時間。為了保證故障列車或車站有充分的處理時間，使行車間隔均勻，應該對相關列車進行限速并增加停站時間，控制運營節(jié)奏。（5）列車越站通過或加速運行。為了使晚點列車正點終到，可以要求司機加速運行，也可以組織列車不停站通過，即越站（也稱跳停）。采取越站方式時，必須充分考慮對乘客的影響，相關車站及司機必須做好服務工作。原則上客流較大車站及首末班車不安排跳停。還要避免一列車連續(xù)越站及多列車在同一車站連續(xù)越站。列車上客流擁擠或前方站出現意外情況時，也可以采用此方式。如“十運會”開幕當天，南京地鐵為及時疏散奧體中心的大客流，就對客流量很小的元通、中勝車站采取了越站方式，取得了較好的效果。（6）列車救援。列車在運行中發(fā)生故障，運行速度極其緩慢或停滯，勢必會造成線路堵塞，給全線列車的正常運行帶來嚴重影響。此時可根據情況，采用前方或后方列車清客后救援，將故障列車送至存車線或回車廠檢修。對因供電系統(tǒng)故障造成的救援應當使用內燃工程列車。

4 結束語

調度指揮工作是保證列車安全、正點運行的重要內容，其重要性不言而喻。解決城軌調度指揮的關鍵是保持服務的準時性及穩(wěn)定性，在確保行車安全的前提下提高效率則是城市軌道交通調度指揮的主題。城市軌道交通調度指揮的實現將從根本上提高調度指揮系統(tǒng)對運營狀況的實時掌握與應變能力，從內部講能提高運營管理的集約化水平，從外部講能提高城軌的社會服務水平。實際應用價值上而言，都具有重要的研究意義，也是城市軌道交通調度指揮系統(tǒng)逐漸發(fā)展的趨勢。

參考文獻

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