紀(jì)志偉

摘 要：城市地下鐵道是一個(gè)復(fù)雜的、技術(shù)密集的公共軌道交道系統(tǒng)，它具有高度集中，各項(xiàng)作業(yè)環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系和部門、各工種協(xié)同工作的特點(diǎn)，必須實(shí)行高度集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮、逐級(jí)負(fù)責(zé)。我國已進(jìn)入城市軌道交通的大發(fā)展時(shí)期，一些城市已經(jīng)由“線”的建設(shè)轉(zhuǎn)向了“網(wǎng)”的建設(shè)。隨著我國新線的不斷建成和投入使用，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，今后的研究熱點(diǎn)將會(huì)集中到列車運(yùn)行調(diào)度指揮與運(yùn)營管理方面。

關(guān)鍵詞：地下鐵道；調(diào)度機(jī)構(gòu)；調(diào)度工種

1 行車調(diào)度

行車調(diào)度是調(diào)度機(jī)構(gòu)的核心工種，行車調(diào)度員擔(dān)負(fù)著指揮列車運(yùn)行、貫徹安全、實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖、完成運(yùn)營生產(chǎn)計(jì)劃的重要任務(wù)。

2 調(diào)度監(jiān)督時(shí)的列車運(yùn)行組織

2.1 調(diào)度監(jiān)督的特點(diǎn)和功能

調(diào)度監(jiān)督是一種行車調(diào)度員能監(jiān)視現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備和列車運(yùn)行狀態(tài)，但不能直接進(jìn)行控制的遠(yuǎn)程監(jiān)督設(shè)備。在實(shí)施調(diào)度監(jiān)督時(shí)，雙區(qū)間閉塞為基本閉塞法。

調(diào)度監(jiān)督的主要功能：（1）顯示各車站出站信號(hào)機(jī)開閉、區(qū)間閉塞、列車運(yùn)行狀態(tài)，以及到站列車車次等。（2）儲(chǔ)存和打印列車運(yùn)行時(shí)刻，出站信號(hào)機(jī)開放時(shí)刻等運(yùn)行資料。

在調(diào)度監(jiān)督情況下，由車站行車值班員排列列車進(jìn)路、開閉出站信號(hào)，行車調(diào)度員通過顯示盤，監(jiān)督線路上各車站信號(hào)機(jī)開閉顯示、區(qū)間閉塞情況和列車運(yùn)行狀態(tài)，組織指揮列車運(yùn)行。

2.2 行車指揮自動(dòng)化時(shí)的列車運(yùn)行組織

在行車指揮自動(dòng)化情況下，由ATS對(duì)全線信號(hào)設(shè)備和列車運(yùn)行情況進(jìn)行自動(dòng)調(diào)整，指揮列車運(yùn)行。行車調(diào)度員通過工作站和顯示大屏，準(zhǔn)確掌握線路上列車運(yùn)行和分布情況，區(qū)間和站線的占用情況，以及信號(hào)機(jī)的顯示狀態(tài)和道岔開通位置等。ATS根據(jù)載入運(yùn)營時(shí)刻表自動(dòng)組織列車運(yùn)行，如信號(hào)機(jī)開閉、道岔轉(zhuǎn)換、列車進(jìn)路的自排、運(yùn)營停車點(diǎn)取消、列車自動(dòng)功能調(diào)整實(shí)現(xiàn)等?？梢哉f整個(gè)行車工作由ATS直接完成，行車調(diào)度員一般只是輔助監(jiān)控，當(dāng)出現(xiàn)ATS下達(dá)指令時(shí)不能執(zhí)行時(shí)，行車調(diào)度員進(jìn)行人工干預(yù)，通過工作站輸入各種控制指令，控制管轄區(qū)域的信號(hào)機(jī)，道岔以及排列列車進(jìn)路；進(jìn)行列車運(yùn)行組織。

2.3 信號(hào)系統(tǒng)故障的處理

（1）對(duì)于ATS設(shè)備發(fā)行故障時(shí)，行調(diào)使用C-LOW監(jiān)視全線列車運(yùn)行狀態(tài)，同時(shí)下放控制權(quán)給聯(lián)鎖車站，實(shí)現(xiàn)車站級(jí)控制。聯(lián)鎖站值班員在LOW工作站上確認(rèn)RTU是否激活，如果啟動(dòng)保持原進(jìn)路狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)ATS后備模式系統(tǒng)自動(dòng)控制，不需人工干預(yù)；如果未啟動(dòng)，聯(lián)鎖站值班員則在LOW工作站上設(shè)置跟蹤進(jìn)路或人工排列進(jìn)路，加強(qiáng)監(jiān)控，人工取消運(yùn)營停車點(diǎn)。行車調(diào)度員以聯(lián)鎖站為單位鋪畫實(shí)際列車運(yùn)行圖。（2）對(duì)于ATP設(shè)備故障，當(dāng)確認(rèn)為ATP軌旁設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，列車收不到速度碼時(shí)，行車調(diào)度員通知各次司機(jī)以RM模式通過ATP軌旁故障的軌 道區(qū)段。在出清故障區(qū)段后的兩個(gè)軌道電路就可以收到速度碼恢復(fù)SM或ATO模式。（3）當(dāng)ATP車載設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，在區(qū)間，行車調(diào)度員命令司機(jī)以URM模式限速60KM/H運(yùn)行到前方站或終點(diǎn)退出服務(wù)。（4）當(dāng)SICAS聯(lián)鎖設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，由主任調(diào)度員或調(diào)度長決定采用站間電話閉塞法組織行車。相當(dāng)于國鐵的路票閉塞法組織行車。此時(shí)，信號(hào)系統(tǒng)ATC、聯(lián)鎖設(shè)備SICAS全部失效，信號(hào)機(jī)、道岔、軌道電路在顯示盤或工作站全部無表示。此時(shí)，需要人工下現(xiàn)場(chǎng)手搖道岔排列進(jìn)路。

2.4 行車調(diào)度工作主要考核指標(biāo)

2.4.1 列車運(yùn)行圖兌現(xiàn)率

運(yùn)行圖實(shí)際開行列車數(shù)（包括臨時(shí)加開的列車數(shù)）與列車圖計(jì)劃開行的列車數(shù)之比。

列車運(yùn)行圖兌現(xiàn)率=■×100%

2.4.2 列車運(yùn)行圖正點(diǎn)率

列車運(yùn)行圖圖定開行的列數(shù)減去晚點(diǎn)的列數(shù)與圖定開行列數(shù)的比值。

列車運(yùn)行圖正點(diǎn)率= ■×100%

以上兩項(xiàng)運(yùn)營指標(biāo)是行車調(diào)度工作中最為重要的考核指標(biāo)，它不僅反映出行車調(diào)度員的調(diào)度指揮業(yè)務(wù)能力與水平，同時(shí)，也綜合性的體現(xiàn)出運(yùn)營系統(tǒng)車務(wù)、客運(yùn)、工務(wù)、車輛、通信信號(hào)、機(jī)電各專業(yè)的技術(shù)管理水平，所以，上述兩項(xiàng)指標(biāo)也是運(yùn)營企業(yè)的綜合性指標(biāo)。

另外，尚有客運(yùn)量、行駛總里程、技術(shù)速度、旅行速度及安全指標(biāo)等。

3 調(diào)度的作用與實(shí)施

3.1 調(diào)度的作用

地鐵運(yùn)營是一個(gè)動(dòng)態(tài)的、變化的過程，運(yùn)營中的各種情況都具有隨機(jī)性、復(fù)雜性。客流的增減、列車的晚點(diǎn)、運(yùn)營秩序的紊亂、突發(fā)事件及設(shè)備故障等的影響，都要求行車調(diào)度在日常的運(yùn)營組織工作中根據(jù)情況的變化，及時(shí)合理地采取調(diào)整措施，使列車盡可能按運(yùn)行圖行車，應(yīng)急情況下的行車調(diào)度指揮工作，是對(duì)全局性的行車組織進(jìn)行安全、科學(xué)、靈活的調(diào)整，最大限度地發(fā)揮地鐵設(shè)備、設(shè)施的潛能，維持一定限度內(nèi)的地鐵降級(jí)運(yùn)輸能力，把突發(fā)事件對(duì)運(yùn)營的影響降到最低。

3.2 調(diào)度調(diào)整方式

主要的調(diào)度調(diào)整方式有以下幾種：（1）列車停運(yùn)、下線。對(duì)有故障并影響服務(wù)的列車，要組織停運(yùn)或下線，使該列車退出服務(wù)。該方式主要在始發(fā)站、終點(diǎn)站使用。對(duì)中途運(yùn)行的列車也可組織進(jìn)入中間站存車線或回車廠檢修。此種調(diào)整方式在列車運(yùn)行圖上的表示即為“抽線”，就是實(shí)際運(yùn)行圖的列車運(yùn)行線條比計(jì)劃運(yùn)行圖少。（2）列車加開、替開。由于客流的增加或故障列車下線的影響，可以組織加開列車，一般使用備用車或出廠列車。對(duì)在終點(diǎn)站退出服務(wù)的列車，可以使用備用列車替開，仍按原交路運(yùn)行。加開、替開的目的是為了保證列車服務(wù)的數(shù)量，即運(yùn)能滿足運(yùn)量。（3）列車在車站扣車及區(qū)間臨時(shí)停車。當(dāng)前方列車或車站設(shè)備故障時(shí)，要對(duì)后續(xù)列車進(jìn)行扣車或區(qū)間臨時(shí)停車?？圮囀菍⒘熊嚳弁Ｔ诤蠓杰囌?，基本原則是“誰扣誰放”。在區(qū)間臨時(shí)停車是通知司機(jī)將列車臨時(shí)停在區(qū)間，司機(jī)必須做好乘客安撫工作?？圮嚰芭R時(shí)停車是調(diào)度調(diào)整的重要手段之一，目的是保證前方列車或車站有充分的時(shí)間處理故障。（4）列車減速運(yùn)行并增加停站時(shí)間。為了保證故障列車或車站有充分的處理時(shí)間，使行車間隔均勻，應(yīng)該對(duì)相關(guān)列車進(jìn)行限速并增加停站時(shí)間，控制運(yùn)營節(jié)奏。（5）列車越站通過或加速運(yùn)行。為了使晚點(diǎn)列車正點(diǎn)終到，可以要求司機(jī)加速運(yùn)行，也可以組織列車不停站通過，即越站（也稱跳停）。采取越站方式時(shí)，必須充分考慮對(duì)乘客的影響，相關(guān)車站及司機(jī)必須做好服務(wù)工作。原則上客流較大車站及首末班車不安排跳停。還要避免一列車連續(xù)越站及多列車在同一車站連續(xù)越站。列車上客流擁擠或前方站出現(xiàn)意外情況時(shí)，也可以采用此方式。如“十運(yùn)會(huì)”開幕當(dāng)天，南京地鐵為及時(shí)疏散奧體中心的大客流，就對(duì)客流量很小的元通、中勝車站采取了越站方式，取得了較好的效果。（6）列車救援。列車在運(yùn)行中發(fā)生故障，運(yùn)行速度極其緩慢或停滯，勢(shì)必會(huì)造成線路堵塞，給全線列車的正常運(yùn)行帶來嚴(yán)重影響。此時(shí)可根據(jù)情況，采用前方或后方列車清客后救援，將故障列車送至存車線或回車廠檢修。對(duì)因供電系統(tǒng)故障造成的救援應(yīng)當(dāng)使用內(nèi)燃工程列車。

4 結(jié)束語

調(diào)度指揮工作是保證列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行的重要內(nèi)容，其重要性不言而喻。解決城軌調(diào)度指揮的關(guān)鍵是保持服務(wù)的準(zhǔn)時(shí)性及穩(wěn)定性，在確保行車安全的前提下提高效率則是城市軌道交通調(diào)度指揮的主題。城市軌道交通調(diào)度指揮的實(shí)現(xiàn)將從根本上提高調(diào)度指揮系統(tǒng)對(duì)運(yùn)營狀況的實(shí)時(shí)掌握與應(yīng)變能力，從內(nèi)部講能提高運(yùn)營管理的集約化水平，從外部講能提高城軌的社會(huì)服務(wù)水平。實(shí)際應(yīng)用價(jià)值上而言，都具有重要的研究意義，也是城市軌道交通調(diào)度指揮系統(tǒng)逐漸發(fā)展的趨勢(shì)。

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