李瑞萍

摘 要：文章首先提出了TOD模式的含義，并簡(jiǎn)要概述它的發(fā)展歷程。通過(guò)介紹它的特點(diǎn)和核心思想，從需求性和適應(yīng)性?xún)蓚€(gè)方面論證了該模式運(yùn)用到在我國(guó)成長(zhǎng)型城市交通規(guī)劃中的可行性。然后，針對(duì)我國(guó)具體國(guó)情，提出了規(guī)劃的流程和內(nèi)容。并在最后提出了兩點(diǎn)關(guān)于我市TOD模式的建議。

關(guān)鍵詞：TOD模式；成長(zhǎng)型城市；交通規(guī)劃

TOD模式（transit-oriented development）是一種規(guī)劃概念，TOD思想源于上個(gè)世紀(jì)九十年代的美國(guó)，興起的背景是由于郊區(qū)的蔓延。于是，學(xué)者們提出了一種非汽車(chē)化的、能夠?qū)崿F(xiàn)公共交通的最大化的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)方式，它著重于公共交通與與其周邊土地如何開(kāi)發(fā)的緊密結(jié)合，目的是實(shí)現(xiàn)以公共交通為紐帶的城市布局。由于TOD模式的自身所具有的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)，在美國(guó)它已經(jīng)得到了非常廣泛的應(yīng)用。我國(guó)TOD模式的引入實(shí)在本世紀(jì)初期，而且，國(guó)內(nèi)對(duì)其研究基本上只停留在理論上，沒(méi)有系統(tǒng)的研究，也缺少實(shí)證研究。然而自本世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)城市化進(jìn)程非常迅速，城市人口迅速增加。目前，城市人口數(shù)量已超過(guò)全國(guó)總?cè)丝诘?0%。全國(guó)各地城市發(fā)展一片欣欣向榮，小型城市向中型城市發(fā)展，中型城市向大型城市發(fā)展，大型城市向中特大型城市發(fā)展，充滿(mǎn)了活力。

1 我國(guó)成長(zhǎng)型城市公共交通規(guī)劃對(duì)TOD模式的需求性分析

1.1 成長(zhǎng)型城市公共交通規(guī)劃需要TOD模式

我國(guó)目前城市化進(jìn)程有兩種主要的形式，一是以原有大城市為中心，發(fā)展周?chē)〕鞘谢虬氤鞘械貐^(qū)為衛(wèi)星城，這種發(fā)展方式在長(zhǎng)江三角洲地區(qū)較為常見(jiàn)；還有一種方式是原有城市不斷向周?chē)鷶U(kuò)張，這種擴(kuò)張一般是沿著重要交通道路兩側(cè)，然后不斷向外輻射，我國(guó)大多數(shù)城市的發(fā)展都屬于這種形式。鑒于TOD模式強(qiáng)調(diào)公共交通的重要作用，注重交通道路和道路兩側(cè)土地使用的關(guān)系的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，它在第二種城市的進(jìn)程化過(guò)程中會(huì)有很大的優(yōu)勢(shì)，TOD模式的核心思想就是在城市化進(jìn)程過(guò)程中，努力實(shí)現(xiàn)對(duì)城市土地開(kāi)發(fā)利用和城市交通之間的合理配置和規(guī)劃。

從哲學(xué)的觀點(diǎn)來(lái)說(shuō)，城市的交通規(guī)劃和城市土地開(kāi)發(fā)利用之間是既相互制約又相互依存、相互作用的關(guān)系，必須辯證的分析。舉例來(lái)說(shuō)：對(duì)于成長(zhǎng)型城市來(lái)說(shuō)，發(fā)展經(jīng)濟(jì)是必須要做的，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人流、物流必然也會(huì)隨之發(fā)展，這將會(huì)大大刺激交通的需求和發(fā)展。道路不斷加寬，路面不斷優(yōu)化，交通不斷發(fā)展，必然會(huì)促進(jìn)兩側(cè)商業(yè)的發(fā)展，道路兩側(cè)土地就會(huì)出現(xiàn)供不應(yīng)求的狀況，地價(jià)就會(huì)上漲。而同樣的，交通也會(huì)促進(jìn)城市的發(fā)展，要致富先修路。交通好了，物流方便，才會(huì)有經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的渠道。本小節(jié)從兩個(gè)角度論證成長(zhǎng)型城市的發(fā)展對(duì)TOD模式的需求性。

1.1.1 從城市土地開(kāi)發(fā)利用的角度

成長(zhǎng)型城市有一個(gè)主要特點(diǎn)就是：土地開(kāi)發(fā)利用強(qiáng)度低、開(kāi)發(fā)不完全、土地利用存在諸多不合理方面、城市交通規(guī)劃不能充分配合城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。面對(duì)不斷增大的土地需求，成才型城市更多的是向四周延伸，尋求可利用的新土地維持經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和城市發(fā)展。

然而，我國(guó)隨地廣物博，但是人多地少卻是基本國(guó)情。如果在城市化進(jìn)程中，不能合理地充分利用土地資源，必將導(dǎo)致更嚴(yán)峻的后果。如果在城市發(fā)展過(guò)程中引入TOD模式，便可以通過(guò)公共交通為導(dǎo)向，實(shí)現(xiàn)土地開(kāi)發(fā)利用集中化，引導(dǎo)城市沿著土地集約化、中心組團(tuán)式的發(fā)展道路向前邁進(jìn)。

1.1.2 從城市交通的角度

成長(zhǎng)型城市的居民出行距離較短，不像北京、上海等城市一樣。因此，出行方式也就以走路、自行車(chē)、電動(dòng)車(chē)的方式為主。公共交通出行方式出行的比例較小。隨著城市進(jìn)城化不斷深入，城市面積不斷增大。居民出行距離會(huì)增加。同時(shí)也由于私家車(chē)的逐漸普及，交通工具正在由非機(jī)動(dòng)向機(jī)動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)變，且轉(zhuǎn)變速度不斷加快，由于成長(zhǎng)型城市的交通還不夠完善，這勢(shì)必會(huì)造成越來(lái)越嚴(yán)重的交通問(wèn)題。

1.2 TOD模式適用于成長(zhǎng)型城市的公共交通規(guī)劃

1.2.1 從成長(zhǎng)型城市的經(jīng)濟(jì)水平的角度來(lái)說(shuō)。成長(zhǎng)型城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力正在發(fā)展中階段，生活水平相對(duì)較低，私家車(chē)數(shù)量相對(duì)于大城市來(lái)說(shuō)相對(duì)較少。如果在這些城市中建立良好、方便、快捷的公共交通體系，再加上國(guó)家提倡居民盡量公車(chē)出行的社會(huì)風(fēng)氣導(dǎo)向，這些城市的居民會(huì)十分樂(lè)意接受公車(chē)出行，放棄電動(dòng)車(chē)、摩托車(chē)等出行方式，這對(duì)吸引和穩(wěn)定公共交通客流，為以后更好的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

1.2.2 從土地利用開(kāi)發(fā)程度的角度來(lái)說(shuō)，TOD模式適用于成長(zhǎng)型城市的公共交通規(guī)劃。TOD模式及其適用于，開(kāi)發(fā)未完全的地區(qū)，包括新開(kāi)發(fā)的、再次開(kāi)發(fā)或者城市中待開(kāi)發(fā)的地區(qū)。由于成長(zhǎng)型城市正處于發(fā)展時(shí)期，交通體系還沒(méi)有完善，相關(guān)配套的基礎(chǔ)設(shè)施也不完善，這為T(mén)OD模式的運(yùn)用提供了絕佳的平臺(tái)。

1.2.3 從國(guó)家相關(guān)政策方面來(lái)說(shuō)，TOD模式適用于成長(zhǎng)型城市的公共交通規(guī)劃。TOD模式有利于土地合理開(kāi)發(fā)利用，非常適用于我國(guó)國(guó)情。因此，我國(guó)鼓勵(lì)TOD模式在我國(guó)城市發(fā)展中進(jìn)行運(yùn)用。在2006年，國(guó)務(wù)院頒布的《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(jiàn)》一文中，明確提出：“建立以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展和土地配置模式”。

2 我國(guó)成長(zhǎng)型城市TOD模式公共交通規(guī)劃的流程和內(nèi)容

2.1 公共交通規(guī)劃的流程

公共交通規(guī)劃是一個(gè)系統(tǒng)的工程。需要有一個(gè)科學(xué)合理、循序漸進(jìn)的流程。一般公共交通規(guī)劃的流程如下：實(shí)地調(diào)查并分析城市交通狀況→對(duì)交通需求量進(jìn)行分析和預(yù)測(cè)→制定公共交通規(guī)劃方案→對(duì)方案進(jìn)行檢查和評(píng)估。

2.2 公共交通規(guī)劃的內(nèi)容

TOD模式下發(fā)展型城市公共交通規(guī)劃包括兩個(gè)方面的內(nèi)容，分別是交通道路網(wǎng)的規(guī)劃和道路交通樞紐的規(guī)劃。

2.2.1 交通道路網(wǎng)的規(guī)劃

交通道路網(wǎng)的規(guī)劃可分為一、二級(jí)路網(wǎng)的規(guī)劃。一級(jí)路網(wǎng)主要指的是城區(qū)內(nèi)的公共交通路網(wǎng)，是城市交通規(guī)劃路網(wǎng)的主干，要保證高效率、省時(shí)間，盡量減少換乘；二級(jí)路網(wǎng)，主要是連接各個(gè)城區(qū)、各片、以及城區(qū)和郊區(qū)之間的道路，作為一級(jí)路網(wǎng)的補(bǔ)充，二級(jí)路網(wǎng)要求能直達(dá)市中心。

2.2.2 公共交通系統(tǒng)系統(tǒng)樞紐規(guī)劃

公共交通系統(tǒng)系統(tǒng)樞紐包括公交系統(tǒng)樞紐和社區(qū)樞紐。公交系統(tǒng)樞紐包括公交車(chē)站和公交站點(diǎn)兩部分。其主要作用是承擔(dān)客流的集散和換乘。社區(qū)樞紐的判定主要是以站點(diǎn)為中心，以可步行的半徑來(lái)確定。以保證社區(qū)在公交站點(diǎn)的輻射范圍之內(nèi)。

3 對(duì)成長(zhǎng)型城市TOD模式公共交通規(guī)劃的建議

3.1 思路明確，不能朝三暮四

由于各種原因，我國(guó)城市建設(shè)存在了很多問(wèn)題。尤其是政府對(duì)于政績(jī)工程的過(guò)分重視，領(lǐng)導(dǎo)換屆，原來(lái)的建設(shè)思路可能要出現(xiàn)變化。這對(duì)城市的交通規(guī)劃影響非常大。因此，一旦做出了規(guī)劃，各屆政府就應(yīng)該堅(jiān)持走下去，只需要做適應(yīng)性的調(diào)整。

3.2 城市交通規(guī)劃要與城市建設(shè)規(guī)劃相結(jié)合

表面上，政府一直提倡城市交通規(guī)劃與城市建設(shè)規(guī)劃相結(jié)合。但實(shí)際上，二者結(jié)合的并不好。由于城市交通系統(tǒng)規(guī)劃參與方眾多，各方所追求的價(jià)值和利益并不是完全一致。建議，城市交通規(guī)劃成立專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一并協(xié)調(diào)各參與方。

4 結(jié)束語(yǔ)

TOD模式在我國(guó)城市的運(yùn)用和發(fā)展是一項(xiàng)任重而道遠(yuǎn)的任務(wù)。需要相關(guān)研究人員和工作者做出繼續(xù)的努力。尤其在規(guī)劃體制改革以及TOD模式對(duì)我國(guó)城市建設(shè)空間結(jié)構(gòu)的影響方面。隨著我國(guó)對(duì)TOD模式越來(lái)越多的熟悉了解和運(yùn)用，未來(lái)它必定會(huì)為我國(guó)城市建設(shè)更好的服務(wù)。

參考文獻(xiàn)

[1]范炳全，董潔霜.土地利用與交通互動(dòng)系統(tǒng)規(guī)劃[J].中國(guó)城市交通規(guī)劃學(xué)會(huì)，2005.

[2]鄒哲，周勁松.為21世紀(jì)構(gòu)筑一個(gè)嶄新的TOD理念[J].城市交通，2005.

[3]潘安.廣州交通規(guī)劃與實(shí)踐.城市交通之路[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2006.