朱國強

摘要：文章對城市軌道交通存在的主要問題及發(fā)展對策進行研究，具體是結(jié)合現(xiàn)階段國內(nèi)城市軌道交通發(fā)展進程中存在整體建設(shè)規(guī)模較大、規(guī)劃工作缺乏合理性與嚴謹性等實況，提出了形式多樣、模式統(tǒng)一，編制有關(guān)標準以及科學應(yīng)用城市用地等發(fā)展對策，希望在促進城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展方面有所幫助。

關(guān)鍵詞：城市軌道；軌道交通；城市建設(shè)；交通規(guī)劃；交通擁堵 文獻標識碼：A

中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2017）06-0125-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2017.06.063

現(xiàn)階段，我國城市化建設(shè)進程速度不斷加快，城市交通擁堵現(xiàn)象日益嚴重化，改善城市空間布局結(jié)構(gòu)在推動城市經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展方面發(fā)揮巨大價值。目前，國內(nèi)城市規(guī)劃建設(shè)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)總里程5000公里，總投資估算超過8000億元。我國城市軌道交通運行發(fā)展進程中在系統(tǒng)技術(shù)、規(guī)劃與施工水平、管理機制建設(shè)等眾多方面取得一定成就，但是有一些缺陷尚未得到彌補，需要深入探究，基于此本文探究其存在的主要問題與應(yīng)對

對策。

1 現(xiàn)階段國內(nèi)城市軌道交通發(fā)展存在的主要問題

1.1 整體建設(shè)強度較大

在“十二五”期間，國內(nèi)平均每年建設(shè)的軌道交通線路長度大概為300km。現(xiàn)階段已獲批準的36個城市的軌道交通建設(shè)規(guī)模大于6000km，并且還有不下1000km的線路已被評估，預(yù)計2013～2020年期間，建設(shè)并開通城市軌道交通線路5300.6km，總投資高達3萬億元，每年需建成線路大概為662km。在過去的10年發(fā)展進程中，我國北京、上海等一線城市每年平均建成軌道交通線路40km，是東京、莫斯科等地區(qū)的10倍以上。因為目前國內(nèi)城市軌道較集中申報與建設(shè)，所以使建設(shè)速度不斷提升，使建設(shè)強度與日俱增。建設(shè)規(guī)模不斷擴大，使高端技術(shù)人才短缺現(xiàn)象日益嚴重化，并且建設(shè)與運營儲備量相對貧瘠，增大了軌道交通建設(shè)運營安全風險出現(xiàn)的幾率。

1.2 規(guī)劃工作科學性缺乏

規(guī)劃依據(jù)不充分，連接上缺乏通暢性?；谀壳皣鴥?nèi)很多城市的整體規(guī)劃處于不斷修整這一實況，城際軌道交通、地鐵等綜合交通規(guī)劃也做出了一定調(diào)整。城市整體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃以及綜合交通規(guī)劃在為城市軌道交通規(guī)劃服務(wù)上已力不從心。并且由于交通一體化規(guī)劃意識淡薄，使城市交通體系的發(fā)展無法體現(xiàn)出協(xié)調(diào)性與有序性，比如有些線路功能定位缺乏明確性，交通站點換乘便利性缺乏等。很多城市軌道交通規(guī)劃目標相似性過大，例如軌道交通出行占公共交通比重50%左右，還有規(guī)劃的建設(shè)周期過于漫長，例如遠景年限通常被設(shè)計50年建成，沒有可靠性數(shù)據(jù)的輔助。另外，規(guī)劃工作科學性的缺乏在規(guī)劃方案的編制環(huán)節(jié)上也有所體現(xiàn)，主要體現(xiàn)在城市軌道交通發(fā)展模式、線網(wǎng)整體布局規(guī)劃、交通疏導(dǎo)型（SOD）線路等方面。

1.3 規(guī)劃的嚴肅性受到威脅

通常在以下三個方面體現(xiàn)出來：一是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案頻頻修改，可能是為了達到拓展網(wǎng)線規(guī)模這一目標。相關(guān)資料記載，在已批復(fù)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的36個城市里，有9個城市在5年中對建設(shè)規(guī)劃調(diào)整不下2次；二是有些城市自行建設(shè)規(guī)劃以外的工程，這對城市軌道交通后期網(wǎng)絡(luò)完善與工程實施環(huán)節(jié)增加了難度；三是部分城市沒有依照批復(fù)方案按部就班落實施工程序，甚至調(diào)整已獲批復(fù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)布局形式。

2 促進城市軌道交通發(fā)展的對策

2.1 形式上多樣化，模式上統(tǒng)一性

目前，國內(nèi)各城市軌道交通建設(shè)標準都是以我國國情為基點，結(jié)合本地域經(jīng)濟、地理等多樣化條件編制的，這對我國城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展具有一定的指導(dǎo)意義。我國作為世界人口大國，城市人口以百萬為計量單位的城市不下少數(shù)，如何有效地應(yīng)用現(xiàn)存資源推動城市軌道交通發(fā)展，這是一個值得深度鉆研的課題。

對于那些運行有軌電車、有軌電線車的城市而言，為了實現(xiàn)發(fā)展城市軌道交通這一目標，其可以將“統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局”理念應(yīng)用在有軌電車線路規(guī)劃建設(shè)進程中。而對于那些存有廢棄或利用率低下的鐵路，可以對其施以改建措施，使城市軌道線將有線取而代之，最具代表的為上海的軌道交通明珠線，其是在鐵路內(nèi)環(huán)線基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。

對于那些不存在有軌電車線，又缺少可利用鐵路的城市，要達到發(fā)展軌道交通這一目標，務(wù)必要結(jié)合城市發(fā)展實況，構(gòu)建可行性軌道交通模式，確定最優(yōu)效益。城市軌道交通在建設(shè)初期，其構(gòu)建形式規(guī)劃應(yīng)該體現(xiàn)出多樣性，但是任何建設(shè)形式的產(chǎn)出均遵照各類軌道交通統(tǒng)一模式的構(gòu)建規(guī)則，其終止點都歸屬于國內(nèi)各類軌道交通的統(tǒng)一標準。

2.2 編制有關(guān)標準，彰顯階段性

國內(nèi)城市軌道交通發(fā)展應(yīng)該有自己的準則，這在塑造產(chǎn)品品牌形象，降低生產(chǎn)成本，提前竣工方面體現(xiàn)出巨大實效性。在編制相關(guān)標準之時，以統(tǒng)一車輛與限界為基準。因為不同類型車輛之間在建筑限界、軸重、計算荷載、站臺長度與高度、線路直徑與最大坡度、車站的布設(shè)與設(shè)備等方面存在一定差異性。在對城市軌道交通標準編制的過程中，應(yīng)該采用分階段、分層次編制原則。可以被細化為初級階段與終極階段，在技術(shù)要點應(yīng)用上可存在差異性。

2.3 加大對軌道交通經(jīng)濟開發(fā)力度，科學布設(shè)城市用地

挑選房地產(chǎn)業(yè)、商貿(mào)業(yè)、制造業(yè)等業(yè)態(tài)開發(fā)方式，從而保證沿線綜合經(jīng)濟開發(fā)的合理性與優(yōu)質(zhì)性，為了推動城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，合理的應(yīng)用地上與地下資源、車站等多樣化資源。現(xiàn)階段，軌道交通企業(yè)通常是以營運收入為主，在發(fā)展的過程中慢慢向房地產(chǎn)業(yè)、物業(yè)管理、物流運輸業(yè)、旅游觀光業(yè)等多樣化營銷開發(fā)領(lǐng)域靠攏。

為了推動城市軌道交通發(fā)展進程，應(yīng)該將軌道交通建設(shè)和土地利用置于同一階層上，同步實施，從而達到優(yōu)化土地資源利用效率這一目標。對城市軌道交通建設(shè)的前期規(guī)劃給予一定的重視，在規(guī)劃過程中應(yīng)該以協(xié)調(diào)性為基準，具體是對車站、線路、路網(wǎng)合理分析，整體設(shè)計。構(gòu)建城市軌道交通和建筑物之間的連接設(shè)計、車站設(shè)計、線網(wǎng)設(shè)計等工作，借助合理應(yīng)用城市用地的方式方法，提高土地資源配置效率，推動城市軌道交通健康長久發(fā)展進程。

2.4 探究多樣化投融資方式

眾所周知，城市軌道交通工程在建設(shè)過程中資金投入量大，建設(shè)時間長，效益回收速率慢且盈利水平處于較低層次上。資金投入量不足依然是阻礙城市軌道交通建設(shè)的最大障礙點，所以編制投資政策在推動城市軌道交通建設(shè)與發(fā)展方面將會體現(xiàn)出巨大實效性，具體可以從以下三個方面著手：一是構(gòu)建專項基金。這是國家對城市軌道交通建設(shè)與發(fā)展宏觀調(diào)控手段，在專項資金的幫襯下，軌道交通建設(shè)資金來源途徑多樣化且體現(xiàn)出穩(wěn)定性；二是編制法律法規(guī)，合理拓展外資渠道。有效應(yīng)用國外政府貸款、金融組織貸款的基礎(chǔ)上，借助項目融資、融資租賃、資產(chǎn)融資等多樣化形式拓展外資渠道，落實城市軌道交通工程建設(shè)目標。盡管拓展外資渠道復(fù)雜性與風險率均處于較高水平上，但是在相關(guān)法律法規(guī)的維護下其實效性還是可以充分體現(xiàn)出來的。例如編制與城市軌道交通工程相關(guān)的特批協(xié)議，或者是將某些條款編寫進地方或國家法律中，使其成為誘導(dǎo)外資行為的有效保障；三是鼓勵工程業(yè)主采用多渠道籌資策略?，F(xiàn)階段，一定數(shù)額的固有資產(chǎn)與穩(wěn)固型收入來源已是地鐵以及輕軌公司統(tǒng)籌資金的有效依托。為了推動城市軌道交通建設(shè)進程，工程業(yè)務(wù)應(yīng)該掌握一些融資知識與技能，利用股票、債券等融資方式籌集資金。政府應(yīng)該實施激勵體制，從而促使更多的投資者與外國資本整合進工程建設(shè)進程中，此期間整合在一起的閑散資金也在軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)環(huán)節(jié)中做出一定貢獻。與此同時，合理的應(yīng)用沿線權(quán)益實現(xiàn)加大資金來源途徑這一目標，例如對軌道交通工程沿線土地合理開發(fā)與營銷，借助土地增值的形式取得經(jīng)濟利益。

3 城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式的構(gòu)建

軌道交通可以被視為交通系統(tǒng)的關(guān)鍵成分，在可持續(xù)發(fā)展理念的指導(dǎo)下，應(yīng)該落實和諧發(fā)展目標：一是在經(jīng)濟層面上，合理的借助市場與政策調(diào)控，將城市軌道交通形成的外部效益內(nèi)化為內(nèi)部效益，在競爭體制的協(xié)助下，拓展投資來源；二是在社會層面上，要確保軌道交通與城市兩者發(fā)展的均衡性與協(xié)調(diào)性，尤其是與沿線土地現(xiàn)有交通系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)性；三是在技術(shù)、設(shè)施與營銷管理層面上，深入鉆研國內(nèi)自主知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù)與設(shè)施，統(tǒng)一技術(shù)與服務(wù)準則，確保軌道交通的有效運營與管理；四是做好內(nèi)部環(huán)境與未來發(fā)展兩大板塊的整合工作，確保軌道交通系統(tǒng)能夠為城市近期發(fā)展服務(wù)，并且滿足城市“社會經(jīng)濟—自然生態(tài)”復(fù)合型系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的需求。

4 結(jié)語

綜合全文論述的內(nèi)容，了解到目前國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)進程中存在的主要問題，以及有效處理問題的方案與對策?，F(xiàn)階段，城市軌道交通要想實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展這一目標，務(wù)必要堅持低碳發(fā)展理念，基于我國基本國情，在統(tǒng)一標準與建設(shè)模式的指導(dǎo)下，統(tǒng)籌資金，合理應(yīng)用城市用地，從而使車站、線路、路網(wǎng)的建設(shè)質(zhì)量有所保障。

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（責任編輯：王 波）