作為后起之秀的韓國(guó)，在短短數(shù)十年間一躍而起成為世界汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)，在培育汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力方面頗具豐富的經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)，韓國(guó)現(xiàn)代汽車集團(tuán)成為了國(guó)際汽車發(fā)展史上的一個(gè)典范，2012年，韓國(guó)現(xiàn)代-起亞汽車集團(tuán)全球的銷量突破了712萬(wàn)輛，成為全球第五大汽車公司；2013年全球銷量突破756萬(wàn)輛，再次位居全球第五大汽車公司。深入研究分析韓國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的變遷歷程，對(duì)每一個(gè)發(fā)展壯大自主品牌的車企，都有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義，其發(fā)展模式也值得每一個(gè)自主品牌汽車企業(yè)去學(xué)習(xí)和借鑒。

六十年代：依靠合資引進(jìn)

韓國(guó)的汽車工業(yè)最早始于1955年。當(dāng)時(shí)是韓國(guó)Sibal汽車株式會(huì)社用美軍二手軍車改制為吉普車，這是韓國(guó)的第一輛國(guó)產(chǎn)汽車，當(dāng)時(shí)被稱為“始發(fā)汽車”。雖然說(shuō)這是韓國(guó)生產(chǎn)乘用車的發(fā)端，但實(shí)質(zhì)上只是修配車或再生車，并且Sibal不具備基本的生產(chǎn)和技術(shù)基礎(chǔ)，甚至連固定的廠房都沒(méi)有。直到1962年為止，這種吉普車共生產(chǎn)、銷售了3000多輛。

其實(shí)，韓國(guó)真正意義上的生產(chǎn)汽車始自于1962年8月，韓國(guó)出現(xiàn)了第一家與日本日產(chǎn)汽車進(jìn)行技術(shù)合作生產(chǎn)的公有汽車制造廠。當(dāng)時(shí)主要是將1500cc排量的“藍(lán)鳥”以散件組裝（KD）方式進(jìn)行生產(chǎn)。1966年，新進(jìn)汽車工業(yè)株式會(huì)社（大宇汽車的前身）開始與豐田技術(shù)合作生產(chǎn)1500cc“CORONA”（科羅娜）。1973年，開始生產(chǎn)乘用車的起亞產(chǎn)業(yè)株式會(huì)社與日本馬自達(dá)進(jìn)行技術(shù)合作，KD組裝生產(chǎn)馬自達(dá)的產(chǎn)品，該車型迅速成為韓國(guó)汽車市場(chǎng)的暢銷車。

自1966年與豐田技術(shù)合作生產(chǎn)的“CORONA”在韓國(guó)市場(chǎng)的銷售獲得成功以來(lái)，新進(jìn)汽車進(jìn)一步加強(qiáng)了與豐田的合作伙伴關(guān)系。1970年2月，根據(jù)韓國(guó)政府頒布的《汽車發(fā)動(dòng)機(jī)廠建設(shè)推進(jìn)計(jì)劃》，該公司又與豐田簽訂了投資50億韓元建設(shè)年產(chǎn)20萬(wàn)輛規(guī)模的發(fā)動(dòng)機(jī)廠的意向書。但由于當(dāng)時(shí)的政治關(guān)系，隨后豐田不得不于1972年從韓國(guó)完全撤出，當(dāng)時(shí)排名韓國(guó)汽車業(yè)第一的新進(jìn)汽車也由此步入了沒(méi)落之途。在豐田撤退后，該公司與GM合資成立了GMK，開始批量生產(chǎn)GM公司的兩款1700cc的車型，但是這兩種車型并沒(méi)有像所預(yù)期的那樣受到消費(fèi)者的青睞。最終該公司不得不將公司名變更為新韓，并于1978年被大宇集團(tuán)收購(gòu)，再次更名為大宇汽車。

此后，韓國(guó)汽車業(yè)在選擇合作伙伴時(shí)開始將目光轉(zhuǎn)向歐美的汽車企業(yè)。例如1965年成立的亞細(xì)亞汽車株式會(huì)社，于1970年與意大利的菲亞特公司合作，開始生產(chǎn)1200cc的菲亞特124。1976年，由于國(guó)產(chǎn)化計(jì)劃失敗，該公司被起亞產(chǎn)業(yè)所收購(gòu)。1967年12月在韓國(guó)蔚山成立的現(xiàn)代汽車株式會(huì)社與福特進(jìn)行技術(shù)合作，于1968年開始組裝生產(chǎn)英國(guó)福特開發(fā)的1600cc

級(jí)的福特“Cortina”。在70年代中期，該公司占有韓國(guó)乘用車80%的市場(chǎng)份額。

圖

20世紀(jì)60年代的藍(lán)鳥

圖

福特Cortina

圖

國(guó)產(chǎn)的小馬Pony

圖表

KD組裝時(shí)代的國(guó)際協(xié)力現(xiàn)狀

七十年代：自主技術(shù)開發(fā)創(chuàng)造奇跡

汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心，是自主技術(shù)開發(fā)能力的形成。韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)中的合資方式，加上國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，保證了技術(shù)學(xué)習(xí)順利向自主技術(shù)開發(fā)過(guò)渡。但是，沒(méi)有合格的企業(yè)作為技術(shù)學(xué)習(xí)的主體，這一過(guò)渡同樣無(wú)法實(shí)現(xiàn)，韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的重要經(jīng)驗(yàn)之一，就是在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中培植合格的企業(yè)。

進(jìn)入70年代，韓國(guó)開始了國(guó)產(chǎn)汽車開發(fā)階段。 1974年，現(xiàn)代汽車首次開發(fā)成功1300cc的“Pony”（即“小馬”），這款由意大利設(shè)計(jì)、引進(jìn)了日本三菱公司發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系和底盤技術(shù)的轎車于1976年被首次出口至南美的厄瓜多爾，開創(chuàng)了韓國(guó)汽車出口的先河。

同時(shí)，在自主研發(fā)階段，現(xiàn)代公司在與外國(guó)企業(yè)簽訂了技術(shù)許可證協(xié)議，并購(gòu)買了國(guó)外設(shè)備、聘請(qǐng)了顧問(wèn)人員之后，并未能順利地生產(chǎn)出汽車?！氨M管進(jìn)行了培訓(xùn)，并得到專家顧問(wèn)的服務(wù)，現(xiàn)代公司的技術(shù)人員經(jīng)過(guò)14個(gè)月的反復(fù)試錯(cuò)過(guò)程，才制造出一個(gè)樣品。在最初試驗(yàn)中，發(fā)動(dòng)機(jī)成為碎片，幾乎每個(gè)星期的實(shí)驗(yàn)中均出現(xiàn)同樣的問(wèn)題，試驗(yàn)組中沒(méi)有人知道原因何在，以致在公司的管理層中產(chǎn)生了嚴(yán)重疑問(wèn)，公司是否具有開發(fā)有競(jìng)爭(zhēng)力發(fā)動(dòng)機(jī)的能力。試驗(yàn)小組在重新試驗(yàn)之前，不得不廢棄11臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，經(jīng)過(guò)2888次設(shè)計(jì)改進(jìn)，制造了97臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)樣品，才重新樹立起信心并制造出發(fā)動(dòng)機(jī)”。期間，技術(shù)學(xué)習(xí)、吸收和創(chuàng)新過(guò)程都充滿了不確定性。

八十年代：改革道路崎嶇漫長(zhǎng)

韓國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展并不是一帆風(fēng)順。特別是第二次石油危機(jī)致使各汽車廠家的赤字急速增加。1981年，韓國(guó)政府不得不對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)采取整合措施。通過(guò)這次整合，乘用車的生產(chǎn)主要集中在現(xiàn)代汽車和新韓汽車兩家公司，微型商用車集中于起亞汽車一家公司，而特種車則集中在東亞汽車株式會(huì)社一家公司。不過(guò)，隨著后來(lái)整合力度的緩和，起亞汽車又重新開始生產(chǎn)乘用車，并在這一時(shí)期逐步形成了設(shè)計(jì)-生產(chǎn)-銷售的國(guó)際分工結(jié)構(gòu)。例如，起亞汽車的“PRIDE”就是由日本馬自達(dá)設(shè)計(jì)，韓國(guó)起亞汽車生產(chǎn)，美國(guó)福特銷售。而大宇汽車也與德國(guó)歐寶合作，在韓國(guó)生產(chǎn)歐寶設(shè)計(jì)的車型并通過(guò)GM的銷售網(wǎng)在美國(guó)市場(chǎng)銷售。

1989年，韓國(guó)政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的整合措施被完全解除后，現(xiàn)代精工、大宇造船和三星汽車等新進(jìn)入者相繼加入到汽車行業(yè)的大軍當(dāng)中。企業(yè)間的自主開發(fā)競(jìng)爭(zhēng)也日益激烈起來(lái)。隨著競(jìng)爭(zhēng)程度的白熱化，企業(yè)的借貸急劇增多。為了加速擴(kuò)張而盲目投資，為了擴(kuò)大在韓國(guó)國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)份額而大出血甩賣，這種現(xiàn)象屢見不鮮，整個(gè)韓國(guó)汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)出一味追求量的增長(zhǎng)的特征。1985年，韓國(guó)的汽車年產(chǎn)量為37萬(wàn)輛，1986年達(dá)到60萬(wàn)輛，1989年年產(chǎn)量為113萬(wàn)輛，1990年產(chǎn)量達(dá)到132萬(wàn)輛，在隨后的五年時(shí)間里，年均增長(zhǎng)率基本保持在15%左右，1995年達(dá)254萬(wàn)輛。這種現(xiàn)象一直持續(xù)到1997年底韓國(guó)爆發(fā)經(jīng)濟(jì)危機(jī)。自此以后，韓國(guó)汽車業(yè)才急速進(jìn)入結(jié)構(gòu)調(diào)整期。

除了大批量的生產(chǎn)之外，1986年P(guān)ony 開始進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，這為此后的出口打下了基礎(chǔ)。

九十年代：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)再臨變革

在1998年經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)之前，由于一味追求量的增長(zhǎng)，韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)存在著投資效率低下、金融結(jié)構(gòu)不透明等結(jié)構(gòu)上的問(wèn)題。然而，以經(jīng)濟(jì)危機(jī)為契機(jī)，各大汽車企業(yè)開始節(jié)減費(fèi)用，這些問(wèn)題也都相應(yīng)地得到了解決。

由于盲目從外部借貸款和投資，韓國(guó)多數(shù)汽車廠商面臨著金融危機(jī)和倒閉的危機(jī)。結(jié)果除了現(xiàn)代汽車以外，其他汽車廠商均在1998年以后成為大規(guī)模結(jié)構(gòu)調(diào)整的對(duì)象。在這期間，舊有的5家集團(tuán)下面的9家汽車廠商，被縮減為現(xiàn)代·起亞、大宇·雙龍和三星等三大集團(tuán)共5家企業(yè)。

1999年3月，現(xiàn)代汽車收購(gòu)起亞汽車，并相繼于1999年4月和1999年7月合并了現(xiàn)代服務(wù)株式會(huì)社及現(xiàn)代精工株式會(huì)社，成立了現(xiàn)代汽車集團(tuán)。而起亞汽車在1997年7月宣布破產(chǎn)后，在1999年3月被現(xiàn)代汽車收購(gòu)，1999年6月它又與亞細(xì)亞汽車等系列公司合并，最終于2000年2月與現(xiàn)代汽車公司一起成立現(xiàn)代·起亞汽車集團(tuán)。從此，該集團(tuán)開啟了全新的布局。從2007年開始，直至2013年，其產(chǎn)量連續(xù)躍居世界第五大汽車生產(chǎn)集團(tuán)，全球銷量在2013年突破了750萬(wàn)輛，2014年銷量預(yù)計(jì)將達(dá)786萬(wàn)輛。

大宇汽車雖然也主動(dòng)地進(jìn)行了一系列的結(jié)構(gòu)調(diào)整，先于1998年1月收購(gòu)了雙龍汽車，1999年3月，又合并了大宇國(guó)民車（大宇重工業(yè)的國(guó)民車部門），但是大宇汽車的這種擴(kuò)張收效甚微，最終由于經(jīng)營(yíng)不利，資不抵債，大宇汽車公司自從其母公司大宇集團(tuán)在破產(chǎn)后一直在巨額債務(wù)中掙扎。 并且未能在最后期限內(nèi)償付對(duì)兩家宣布破產(chǎn)。2002年10月28日，通用大宇汽車科技公司（簡(jiǎn)稱通用大宇）在韓國(guó)漢城正式債權(quán)銀行欠下的債務(wù)，因勞工聯(lián)盟拒絕其裁員的重組計(jì)劃，于2000年11月8日正式宣布成立。繼10月17日資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓工作完成后，至今各方資產(chǎn)注冊(cè)全部完成，各股東資金已全部注入。

雙龍汽車在1997年金融危機(jī)爆發(fā)后，到期債務(wù)達(dá)到17兆億韓元（約合13.5億美元），雙龍資金鏈發(fā)生斷裂。為償還債務(wù)，雙龍汽車不得不開始大量出售資產(chǎn)。2001年，但其債務(wù)已達(dá)到30兆億韓元（約合23億美元），而雙龍的資產(chǎn)僅有20兆億韓元（約合15.3億美元）。2004年10月底，上汽集團(tuán)以5900億韓元將雙龍汽車收購(gòu)。

由于三星汽車屬于三星集團(tuán)的非核心業(yè)務(wù)，在遇到金融風(fēng)暴后，1998年12月，三星集團(tuán)與法國(guó)雷諾集團(tuán)談判，雷諾集團(tuán)同意于2000年9月購(gòu)入公司的70%股權(quán)，總值5.12億美元（約5250億韓元）。

大宇商用車公司曾隸屬于大宇汽車公司，2000年11月從破產(chǎn)的大宇汽車公司中剝離出來(lái)。2003年該公司銷售額為2650億韓元，經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)為165億韓元。2014年2月，塔塔集團(tuán)以1206億韓元（約合1.02億美元）收購(gòu)了韓國(guó)大宇商用車公司。

經(jīng)過(guò)一系列的結(jié)構(gòu)調(diào)整后，韓國(guó)汽車廠商的收益結(jié)構(gòu)得到了很大的改善。特別是現(xiàn)代汽車，自1998年經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后，其在國(guó)內(nèi)的銷售及出口開始好轉(zhuǎn)，銷售額和純利潤(rùn)的增長(zhǎng)也相當(dāng)強(qiáng)勁。此外，雙龍汽車的經(jīng)營(yíng)狀況也大有改善，雷諾三星汽車自2002年以后一直都是黑字。不過(guò)，被GM收購(gòu)的GM大宇則仍處于赤字狀態(tài)中。

韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)通過(guò)迅速調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，不僅使企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力得到提高，而且增長(zhǎng)方式也得到改變，由過(guò)去那種通過(guò)從外部借貸資金來(lái)擴(kuò)大投資和生產(chǎn)規(guī)模、對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行大甩賣這種量的增長(zhǎng)開始向一種新的質(zhì)的增長(zhǎng)轉(zhuǎn)變。而這種新型的質(zhì)的增長(zhǎng)方式的核心是，品質(zhì)勝于價(jià)格、內(nèi)部資金優(yōu)于外部資金、內(nèi)部技術(shù)重于外部技術(shù)。追趕國(guó)際汽車巨頭的核心也由過(guò)去的擴(kuò)大設(shè)備投資開始轉(zhuǎn)向技術(shù)的積累和開發(fā)。

隨著汽車國(guó)產(chǎn)化的實(shí)現(xiàn)，韓國(guó)政府又實(shí)施出口導(dǎo)向戰(zhàn)略，從80年代開始，韓國(guó)汽車開始大量出口。到1994年時(shí)韓國(guó)汽車的年出口量達(dá)到73.8萬(wàn)輛，而1995年則為110萬(wàn)輛，增長(zhǎng)48.6%，從而在世界汽車出口國(guó)排名第6。而進(jìn)入90年代中后期，韓國(guó)汽車業(yè)在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲建立生產(chǎn)基地，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)本地化，在此基礎(chǔ)上建立了海外生產(chǎn)體系和全球營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)。1996年，韓國(guó)汽車總產(chǎn)量達(dá)到281.3萬(wàn)輛。2000年以后，韓國(guó)汽車業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和質(zhì)的提高成為韓國(guó)汽車出口及進(jìn)軍海外市場(chǎng)的助推器。以1998年為分界點(diǎn)，在美國(guó)汽車市場(chǎng)一度因質(zhì)量問(wèn)題而遭受重創(chuàng)的韓國(guó)車開始進(jìn)入了一個(gè)真正的增長(zhǎng)階段，出口產(chǎn)品的附加值也得以迅速提高。韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大的變化。1997年以前，韓國(guó)汽車業(yè)主要以擴(kuò)大內(nèi)需來(lái)實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)，而到2000年以后，韓國(guó)汽車業(yè)的增長(zhǎng)方式卻呈現(xiàn)出以國(guó)外市場(chǎng)為主體的國(guó)際化特征。從2003年的193856輛到2005年的743116輛，2012年劇增到3635467輛；截至2012年，僅現(xiàn)代-起亞的海外生產(chǎn)比重就超過(guò)了50%。

對(duì)發(fā)展自主品牌企業(yè)的一些啟示

作為后發(fā)汽車企業(yè)，韓國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)可以說(shuō)是韓國(guó)二戰(zhàn)以后唯一發(fā)展成功的增長(zhǎng)模式，韓國(guó)的產(chǎn)業(yè)政策與其說(shuō)是政府起到了引導(dǎo)的作用，不如說(shuō)是政府提出一些產(chǎn)業(yè)的導(dǎo)向以及給企業(yè)提供良好的環(huán)境、技術(shù)的研發(fā)、營(yíng)銷。因?yàn)樵谄嚨念I(lǐng)域，主導(dǎo)者自始至終還是企業(yè)，而不是政府。制定政策可以根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況進(jìn)行靈活多變，同時(shí)隨著市場(chǎng)環(huán)境的變化，這種政策的制定可以很好的迎合企業(yè)的需求。

其次，發(fā)展自身的技術(shù)、創(chuàng)新能力及打造自主品牌的進(jìn)取精神，是保持核心競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。比如在2000年，現(xiàn)代汽車就以“品質(zhì)經(jīng)營(yíng)”的理念來(lái)統(tǒng)領(lǐng)整個(gè)集團(tuán)。雖然在當(dāng)時(shí)一些權(quán)威機(jī)構(gòu)就認(rèn)為現(xiàn)代汽車的性能和產(chǎn)品已經(jīng)達(dá)到了業(yè)內(nèi)最高水平，但他們認(rèn)為自己的品牌力度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，在同等產(chǎn)品上采取低價(jià)策略，以占領(lǐng)國(guó)內(nèi)外的潛在市場(chǎng)。相反，很多自主品牌的企業(yè)在因?yàn)閲?guó)內(nèi)市場(chǎng)不行就著急加強(qiáng)海外市場(chǎng)，沒(méi)有讓消費(fèi)者對(duì)其品牌進(jìn)行認(rèn)知、認(rèn)可。

最后，集團(tuán)化、集約化的重點(diǎn)經(jīng)營(yíng)。如通用收購(gòu)大宇，雷諾收購(gòu)三星，既利用跨國(guó)公司實(shí)現(xiàn)了對(duì)效益不好的企業(yè)的購(gòu)并與重組，不使本國(guó)產(chǎn)業(yè)動(dòng)蕩過(guò)大，同時(shí)形成了以現(xiàn)代-起亞為主具有全球競(jìng)爭(zhēng)能力的跨國(guó)汽車集團(tuán)。經(jīng)過(guò)合并整合后，雙方可以在資源與技術(shù)上共享優(yōu)勢(shì)，提高競(jìng)爭(zhēng)力。