LI Guoquan,TAMURAKazuki,MUTO Masai，OKUDADaiki

（1.鐵路綜合技術(shù)研究所，日本東京；2.亞洲成長研究所，日本北九州）

構(gòu)建公鐵貨物一體化運(yùn)輸系統(tǒng)的基礎(chǔ)分析

LI Guoquan*1,TAMURAKazuki2,MUTO Masai1，OKUDADaiki1

（1.鐵路綜合技術(shù)研究所，日本東京；2.亞洲成長研究所，日本北九州）

建立多種運(yùn)輸方式一體化運(yùn)輸系統(tǒng)要考慮一些基礎(chǔ)要素，如貨物特點(diǎn)、托運(yùn)人和承運(yùn)人的評價(jià)，及其運(yùn)輸網(wǎng)的通道條件等.貨物特點(diǎn)決定了相關(guān)潛在需求和不同交通方式組合形成多式一體化運(yùn)輸?shù)目赡苄?托運(yùn)人和承運(yùn)人的評價(jià)會對運(yùn)輸方式的選擇產(chǎn)生重要影響.而運(yùn)輸網(wǎng)的通道條件要求各種運(yùn)輸方式改進(jìn)相應(yīng)的運(yùn)輸設(shè)備及服務(wù).本文對這些要素進(jìn)行對比分析，并討論了形成公鐵貨物一體化運(yùn)輸系統(tǒng)的可能性及相關(guān)問題，最后，提出一些改進(jìn)鐵路貨運(yùn)服務(wù)的建議.

綜合交通運(yùn)輸；公鐵一體化運(yùn)輸；潛在需求；對比評價(jià)；托運(yùn)人；承運(yùn)人

1 引 言

近年來，為了解決全球變暖、道路擁堵和低效率貨物運(yùn)輸?shù)葐栴}，許多發(fā)達(dá)國家已經(jīng)開始推動或考慮將貨運(yùn)模式從公路向鐵路方式轉(zhuǎn)變.通常情況下，托運(yùn)人會自己決定貨物運(yùn)輸?shù)姆绞?，或者結(jié)合實(shí)際情況，參考承運(yùn)人的建議，選擇運(yùn)輸方式.因此，我們應(yīng)該首先分析托運(yùn)人的情況，并確定是否有合適的貨源進(jìn)行鐵路集裝箱運(yùn)輸或公鐵一體化運(yùn)輸.

因?yàn)榧b箱運(yùn)輸不可能由鐵路單獨(dú)完成，需要用卡車、拖車等方式進(jìn)行輔助運(yùn)輸，所以，對促進(jìn)工業(yè)制品等鐵路集裝箱貨物而言，轉(zhuǎn)變運(yùn)輸模式的關(guān)鍵在于如何構(gòu)建公鐵一體化運(yùn)輸模式.而在公鐵一體化運(yùn)輸中，也會涉及到許多因素及參與者，例如鐵路運(yùn)營部門、承運(yùn)人、托運(yùn)人等，因此，我們有必要對構(gòu)建一體化運(yùn)輸系統(tǒng)的基本要素進(jìn)行相關(guān)的分析研究.

事實(shí)上，針對運(yùn)輸市場中的不同情況，相繼涌現(xiàn)了許多具有學(xué)術(shù)價(jià)值和實(shí)際意義的分析研究. OECD在制度方面提出了一種建立貨物一體化運(yùn)輸模式的概念[1].Li G研究了具有競爭力的貨物一體化運(yùn)輸系統(tǒng)，并將其作為改進(jìn)鐵路運(yùn)輸服務(wù)的手段之一[2-6].Hino S等通過在北海道和本州之間的案例研究描述了鐵路貨物運(yùn)輸?shù)闹匾訹7]. Bontekoning Y M等指出，對鐵路貨物運(yùn)輸而言，需要在技術(shù)和組織體系領(lǐng)域?qū)で缶哂懈镄滦缘耐黄芠8].B?rthel F等認(rèn)為短途小流量運(yùn)輸、高價(jià)值和易腐爛的商品運(yùn)輸或者對速度、可靠性和靈活性有要求的貨物運(yùn)輸也可適用于多式一體化運(yùn)輸方式，并以瑞典發(fā)展計(jì)劃Light-combi中一些市場案例進(jìn)行了分析研究，提出一些新的理念[9].

本文著眼于日本制造業(yè)產(chǎn)品在區(qū)域間的陸上貨物運(yùn)輸問題.首先利用現(xiàn)有貨運(yùn)調(diào)查數(shù)據(jù)，從貨物批量、重量、裝運(yùn)時(shí)刻，以及貨物種類及目的地的集中率等方面進(jìn)行對比分析，討論鐵路集裝箱和卡車、拖車等運(yùn)輸方式所運(yùn)輸貨物的相似程度.

然后，對制造業(yè)的托運(yùn)人進(jìn)行問卷調(diào)查，按照托運(yùn)人對鐵路運(yùn)輸?shù)牧私獬潭葘Ρ辱F路集裝箱運(yùn)輸和公路運(yùn)輸兩種方式，并做出評估.

貨運(yùn)承運(yùn)人在鐵路貨物運(yùn)輸中承擔(dān)著雙重角色：對于鐵路貨物運(yùn)輸部門而言，他們是托運(yùn)人；對于實(shí)際的托運(yùn)人來說，他們則是提供相關(guān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)服務(wù)的運(yùn)輸公司.事實(shí)上，承運(yùn)人是鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳锝M織者之一.承運(yùn)人對不同運(yùn)輸方式的評價(jià)是十分重要的，因?yàn)樗麄冋莆樟诉\(yùn)輸市場的基本情況，而且這些評價(jià)對構(gòu)建公鐵一體化運(yùn)輸系統(tǒng)具有相當(dāng)程度的影響.

鐵路網(wǎng)的運(yùn)輸條件是建立公鐵貨物一體化運(yùn)輸?shù)闹匾蛩?我們依據(jù)現(xiàn)有的鐵路貨物運(yùn)輸條件，探討鐵路網(wǎng)中運(yùn)輸通道中的貨物運(yùn)輸情況.

綜上所述，本文將明確一些對促進(jìn)鐵路運(yùn)輸發(fā)展起重要影響的，在構(gòu)建貨物一體化運(yùn)輸系統(tǒng)中所需的基本要素.

2 貨物一體化運(yùn)輸?shù)母拍?/h2>

貨物一體化運(yùn)輸是指兩種或兩種以上運(yùn)輸方式及其運(yùn)輸企業(yè)有機(jī)地結(jié)合形成一個(gè)新型的門到門的貨物運(yùn)輸系統(tǒng).建立貨物一體化運(yùn)輸不僅可以將貨物運(yùn)輸在公路、鐵路、水路等方式之間進(jìn)行轉(zhuǎn)換，還可以改善現(xiàn)有貨物運(yùn)輸狀況.鐵路集裝箱運(yùn)輸本身就是一種典型的貨物一體化運(yùn)輸，因?yàn)檫@種方式需要公路輔助進(jìn)行集疏運(yùn)來完成門到門的運(yùn)輸.

圖1 公鐵貨物一體化運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)概念Fig.1 Conceptual model of road-rail intermodal freight transport

目前，日本國內(nèi)區(qū)域間的鐵路貨物運(yùn)輸主要采用集裝箱運(yùn)輸方式.如圖1所示，在鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)幕具^程中，第一步是公路運(yùn)輸，從托運(yùn)人處收集貨物或集裝箱并集運(yùn)到起點(diǎn)貨運(yùn)站，然后從卡車換裝至鐵路貨運(yùn)車輛，借助鐵路運(yùn)網(wǎng)中一系列運(yùn)輸通道由列車進(jìn)行運(yùn)輸；到達(dá)終點(diǎn)貨運(yùn)站后，再由鐵路貨運(yùn)列車換裝到公路貨運(yùn)車輛上，最后通過公路運(yùn)輸將貨物運(yùn)送到收貨人處.鐵路集裝箱運(yùn)輸方式本身就需要將鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、集裝箱和貨物的集疏運(yùn)結(jié)合為一體.在整個(gè)運(yùn)輸過程中參與者包括托運(yùn)人、承運(yùn)人、公路運(yùn)輸部門、鐵路運(yùn)輸部門及相應(yīng)的裝卸部門等.

承運(yùn)人作為貨物運(yùn)輸?shù)膶I(yè)組織者不僅需要借助鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸完成門到門運(yùn)輸服務(wù)，而且需要對托運(yùn)人的貨物全程負(fù)責(zé)，同時(shí)他們也被看做是貨物一體化運(yùn)輸?shù)闹饕M織者.

因此，在討論公鐵一體化運(yùn)輸時(shí)，需要對以下內(nèi)容進(jìn)行分析：

（1）對比現(xiàn)有鐵路集裝箱運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，確定鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)臐撛谪浳锾攸c(diǎn)；

（2）對照公路運(yùn)輸，分析托運(yùn)人和承運(yùn)人對鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)脑u價(jià)；

（3）分析鐵路網(wǎng)中運(yùn)輸通道（作為鐵路貨物運(yùn)輸中不可或缺的條件）的實(shí)際情況.

3 貨物一體化運(yùn)輸?shù)臐撛谛枨?/h2>

3.1 區(qū)域間貨物運(yùn)輸情況

由區(qū)域貨流調(diào)查(http://www.mlit.go.jp)[10]可知，從20世紀(jì)90年代初到2007年，日本的貨運(yùn)總量從69.6億噸下降到55.6億噸.但，與此同時(shí)，區(qū)域間貨運(yùn)量卻從16.2億噸增長到18.6億噸.

對比分析不同距離的鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸在陸運(yùn)市場所占份額.在短途運(yùn)輸中，公路運(yùn)輸占據(jù)絕對優(yōu)勢；盡管鐵路運(yùn)輸份額隨著運(yùn)輸距離的增加而增加，但超過1 000 km的長途運(yùn)輸中，公路運(yùn)輸份額仍然是鐵路運(yùn)輸?shù)?倍多.

但通常認(rèn)為，鐵路貨運(yùn)在長途運(yùn)輸中具有優(yōu)勢.因此，有必要研究在現(xiàn)有的貨運(yùn)中是否存在適合鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)臐撛谪浳?

3.2 一體化運(yùn)輸?shù)臐撛谛枨?/p>

為了探討建立公鐵一體化運(yùn)輸?shù)目赡苄?，我們必須知道在區(qū)域間陸運(yùn)市場中，陸上運(yùn)輸貨物是否適合鐵路集裝箱運(yùn)輸.對比分析鐵路集裝箱運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)呢浳铮绻麅煞N運(yùn)輸方式運(yùn)送的貨物相似，那么就有可能構(gòu)建一體化運(yùn)輸或公路直接向鐵路轉(zhuǎn)換.

基于區(qū)域間貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況，我們將主要分析研究制造業(yè)中鐵路集裝箱潛在貨物的基本情況，包括托運(yùn)人的產(chǎn)品生產(chǎn)或銷售規(guī)模、貨物批量大小及重量，以及裝運(yùn)時(shí)刻.

根據(jù)日本物流調(diào)查數(shù)據(jù)，以及對承運(yùn)人和托運(yùn)人（廠商）的問卷調(diào)查，并采用方差分析，得到了如表1所示的每個(gè)區(qū)域利用不同陸運(yùn)方式進(jìn)行區(qū)域間貨物運(yùn)輸?shù)膶Ρ冉Y(jié)果.由表1可知，在多個(gè)區(qū)域中，與集裝箱對應(yīng)的托運(yùn)產(chǎn)品及銷售規(guī)模與卡車、拖車是基本相似的.另外，鐵路集裝箱、卡車和拖車在貨物批量大小及重量、裝貨時(shí)段方面也存在相似性.

表2給出了區(qū)域間陸運(yùn)貨物種類及托運(yùn)目的地的比較分析結(jié)果.貨物的主要種類可分為8類：農(nóng)業(yè)和漁業(yè)產(chǎn)品、林業(yè)產(chǎn)品、礦產(chǎn)、金屬和機(jī)械產(chǎn)品、化學(xué)產(chǎn)品、輕工業(yè)產(chǎn)品、其他雜貨產(chǎn)品和特殊產(chǎn)品.如表2所示，各區(qū)域發(fā)送貨物中排名前3的鐵路集裝箱、卡車和拖車所占的累積比例分別在90%、73%和82%以上.由此可見，各區(qū)域發(fā)送貨物的產(chǎn)品種類集中率很高，這對構(gòu)建公鐵一體化運(yùn)輸方式十分有利.

同時(shí)，表2也給出了各區(qū)域發(fā)送貨物的運(yùn)輸目的地的集中率.盡管呈現(xiàn)出了一些變動，但除了區(qū)域3外，各區(qū)域發(fā)送的鐵路集裝箱、卡車運(yùn)送和拖車貨物中排名前3的運(yùn)輸目的地的集中率均超過60%，甚至達(dá)到80%.鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳锬康牡叵鄬Ψ稚?，但區(qū)域3、區(qū)域5和區(qū)域6仍然是其主要運(yùn)輸目的地.

表1 鐵路集裝箱、卡車和拖車貨物對比Table 1 Comparisons among freights of rail containers,trucks and trailers

表2 發(fā)送貨物種類及目的地集中率Table 2 Concentration rates of contents and destinations in surface freights

綜上所述，在區(qū)域間貨物運(yùn)輸中，鐵路集裝箱、卡車及拖車的貨物種類及運(yùn)輸目的地具有相似性.應(yīng)該說這些貨物可適用鐵路集裝箱運(yùn)輸.因此，目前公路運(yùn)輸中的區(qū)域間陸上貨物可以被認(rèn)為是鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)囊彩且惑w化運(yùn)輸?shù)臐撛谛枨?也就是說，作為公鐵一體化運(yùn)輸系統(tǒng)的潛在貨物，或有可能將這部分貨物從公路轉(zhuǎn)移至鐵路.圖2展示了這些潛在需求的實(shí)際情況，在公路運(yùn)輸中，卡車及拖車對鐵路集裝箱所承擔(dān)的貨物比例為94∶6.因此，區(qū)域間陸運(yùn)中有很大一部分比例的貨物可以采用公鐵一體化運(yùn)輸方式.

圖2 一體化運(yùn)輸潛在需求中既有運(yùn)輸方式所占的分擔(dān)率Fig.2 Sharing rate of each means in potential demands of road-rail intermodal transport

因此，為了滿足相應(yīng)的貨物運(yùn)輸需求，有必要設(shè)計(jì)一個(gè)綜合物流系統(tǒng)，對區(qū)域間不同運(yùn)輸方式進(jìn)行協(xié)調(diào)或整合，以提供綜合的一體化運(yùn)輸服務(wù).

4 鐵路集裝箱運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)膶Ρ仍u價(jià)

前一章我們明確了當(dāng)前陸運(yùn)中存在對公鐵一體化運(yùn)輸?shù)臐撛谛枨?我們將在考慮承運(yùn)人和托運(yùn)人觀點(diǎn)的基礎(chǔ)上，對鐵路集裝箱運(yùn)輸和公路運(yùn)輸方式進(jìn)行對比分析，從運(yùn)輸服務(wù)水平評價(jià)方面繼續(xù)探討一體化運(yùn)輸?shù)目尚行?對比評價(jià)包括關(guān)于運(yùn)輸服務(wù)水平的14項(xiàng)基本指標(biāo).如：運(yùn)輸能力、貨運(yùn)量波動的對策、門到門運(yùn)輸時(shí)間、貨物到達(dá)時(shí)間的準(zhǔn)確性、與運(yùn)輸要求相匹配的發(fā)/到時(shí)間、門到門運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸計(jì)費(fèi)的透明度、貨物批量大小和重量的匹配性、濕度和溫度的質(zhì)量監(jiān)控、運(yùn)輸中的貨物損失率、貨運(yùn)站的保管條件、貨運(yùn)站的貨物換裝條件、貨物運(yùn)輸中的實(shí)時(shí)信息、自然災(zāi)害或運(yùn)輸障礙時(shí)的應(yīng)對措施等.

采用問卷調(diào)查方式對比鐵路集裝箱運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)指標(biāo).即對照公路運(yùn)輸，鐵路集裝箱運(yùn)輸是“非常好”、“較好”、“基本相同”、“較差”及“非常差”.被調(diào)查者根據(jù)自己的經(jīng)驗(yàn)和貨物情況，選擇5個(gè)選項(xiàng)中的1個(gè)作為鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)脑u分.

4.1 承運(yùn)人對公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸?shù)脑u價(jià)

如前所述，在日本貨運(yùn)系統(tǒng)中，承運(yùn)人起著非常重要的作用.對于廠商等真正貨物托運(yùn)人來說，承運(yùn)人是提供運(yùn)輸服務(wù)的一方，他們通常會根據(jù)托運(yùn)人的需求，使用一種或幾種交通方式來提供有效的運(yùn)輸服務(wù).同時(shí)，作為中間人，他們又為公路、鐵路、輪船等運(yùn)輸方式組織貨源，從某種意義上來說，承運(yùn)人是各種運(yùn)輸方式的貨物托運(yùn)人.承運(yùn)人還需要對發(fā)貨及收貨雙方進(jìn)行負(fù)責(zé).在日本，絕大部分的鐵路集裝箱貨物都由承運(yùn)人組織.因此,取得承運(yùn)人對運(yùn)輸方式的評價(jià)是十分重要的.

承運(yùn)人對鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膶Ρ仍u價(jià)結(jié)果如圖3所示.綜合各項(xiàng)運(yùn)輸服務(wù)指標(biāo)的平均水平來看，相對于公路運(yùn)輸，有26%的回答者認(rèn)為鐵路集裝箱運(yùn)輸更好，有31%的回答者認(rèn)為兩者基本相同，而41%的回答者認(rèn)為鐵路集裝箱運(yùn)輸較差.由此可推斷，鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平總體上低于公路運(yùn)輸.

除此之外，針對每項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)都進(jìn)行了單獨(dú)的對比評價(jià).鐵路集裝箱運(yùn)輸較好的方面有：門到門運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸計(jì)費(fèi)透明度和貨運(yùn)站的保管條件.針對貨運(yùn)站的貨物換裝這一指標(biāo)，兩者基本相同.

但是，對于運(yùn)輸能力、貨運(yùn)量波動的對策、門到門運(yùn)輸時(shí)間、貨物運(yùn)輸中的實(shí)時(shí)信息、自然災(zāi)害或運(yùn)輸障礙時(shí)的應(yīng)對措施、貨物到達(dá)時(shí)間的準(zhǔn)確性、與運(yùn)輸要求相匹配的發(fā)/到時(shí)間這些指標(biāo)，鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)脑u分都遠(yuǎn)低于公路運(yùn)輸.在貨物批量大小和重量的匹配性、濕度和溫度的質(zhì)量監(jiān)控、運(yùn)輸中的貨物損失率這些指標(biāo)的評分上，鐵路集裝箱運(yùn)輸也略低于公路運(yùn)輸.

因此，為了形成有效的公鐵一體化運(yùn)輸系統(tǒng)，提高現(xiàn)有鐵路集裝箱運(yùn)輸服務(wù)水平是十分必要的，尤其是針對較差的要素指標(biāo)要有切實(shí)的改進(jìn)對策.

圖3 承運(yùn)人對鐵路集裝箱運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)膶Ρ仍u價(jià)Fig.3 Forwarders’comparative evaluations between rail container transport and road hulage

4.2 托運(yùn)人對公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸?shù)脑u價(jià)

制造業(yè)托運(yùn)人對鐵路集裝箱運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)膶Ρ仍u價(jià)如圖4所示.綜合各項(xiàng)服務(wù)指標(biāo)的平均水平來看，認(rèn)為鐵路集裝箱運(yùn)輸優(yōu)于或劣于公路運(yùn)輸?shù)谋壤鶠?8%，而認(rèn)為兩者基本相同的比例高達(dá)43%.從某種程度上來說，實(shí)際托運(yùn)人認(rèn)為這兩種運(yùn)輸方式間并沒有很大的區(qū)別.

圖4 托運(yùn)人對鐵路集裝箱運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)膶Ρ仍u價(jià)Fig.4 Shippers’comparative evaluations between rail container transport and road hulage

托運(yùn)人認(rèn)為鐵路集裝箱運(yùn)輸優(yōu)于公路運(yùn)輸方面的有：貨物到達(dá)時(shí)間的準(zhǔn)確性、門到門運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸計(jì)費(fèi)透明度、貨物批量大小和重量的匹配性、濕度和溫度的質(zhì)量監(jiān)控、貨運(yùn)站的保管條件和貨物換裝條件.

托運(yùn)人認(rèn)為鐵路集裝箱運(yùn)輸差于公路運(yùn)輸方面的有：運(yùn)輸能力、貨運(yùn)量波動的對策、門到門運(yùn)輸時(shí)間、與運(yùn)輸要求相匹配的發(fā)/到時(shí)間、運(yùn)輸中的貨物損失率、貨物運(yùn)輸中的實(shí)時(shí)信息及自然災(zāi)害或運(yùn)輸障礙時(shí)的應(yīng)對措施.

通過對比評價(jià)，可以發(fā)現(xiàn)，針對鐵路集裝箱運(yùn)輸，承運(yùn)人和托運(yùn)人均認(rèn)可的方面有：門到門運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸計(jì)費(fèi)透明度、貨運(yùn)站的保管條件和貨物換裝條件.承運(yùn)人和托運(yùn)人存在分歧的方面有：貨物到達(dá)時(shí)間的準(zhǔn)確性、貨物批量大小和重量的匹配性，以及濕度和溫度的質(zhì)量監(jiān)控.產(chǎn)生分歧的主要原因?yàn)槌羞\(yùn)人作為鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浽唇M織者，他們比較全面地掌握了各種不同運(yùn)輸方式的情況，而托運(yùn)人作為運(yùn)輸服務(wù)的接受者，他們通過自己貨物的運(yùn)輸情況來評價(jià)各種運(yùn)輸方式.也就是說，托運(yùn)人在使用各種運(yùn)輸方式時(shí)也從承運(yùn)人那里得到了相應(yīng)的運(yùn)輸服務(wù).

5 關(guān)于發(fā)展公鐵一體化運(yùn)輸?shù)挠懻?/h2>

本文通過比較運(yùn)輸方式中的貨物現(xiàn)狀，以及對比分析承運(yùn)人和托運(yùn)人對目前鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)脑u價(jià)，討論了建立公鐵一體化運(yùn)輸?shù)某浞謼l件，即貨物一體化運(yùn)輸?shù)臐撛谛枨?同時(shí)，我們還需要考慮鐵路集裝箱運(yùn)輸必要和不可或缺的條件.只有鐵路集裝箱運(yùn)輸也滿足潛在需求的運(yùn)輸條件，才能建立切實(shí)可行的公鐵貨物一體化運(yùn)輸系統(tǒng).

日本鐵路貨物運(yùn)輸是在多家客運(yùn)鐵路公司的鐵路網(wǎng)通道上進(jìn)行的，貨物運(yùn)輸只能在客運(yùn)和運(yùn)營維護(hù)的間隙時(shí)間段進(jìn)行，貨物運(yùn)輸受到了通道運(yùn)輸能力的制約，同時(shí)，鐵路網(wǎng)也常常遭受自然災(zāi)害或運(yùn)輸故障等影響.

根據(jù)已有研究，在一些主要通道中，貨物列車與旅客列車的比率為20∶80.而這些通道的實(shí)際貨物運(yùn)輸量通常占鐵路總運(yùn)輸量的70%以上，在高峰期甚至超過80%.主要通道內(nèi)鐵路貨運(yùn)量已接近其最大運(yùn)輸能力.

另外，由于缺乏支路通道和能力富余量，如果鐵路網(wǎng)的一些通道由于受到自然災(zāi)害、意外事故或列車運(yùn)行故障等而關(guān)閉，整個(gè)路網(wǎng)的運(yùn)輸能力將大大降低.正如承運(yùn)人和托運(yùn)人的評價(jià)，目前鐵路集裝箱運(yùn)輸沒有足夠靈活的運(yùn)輸能力，不能滿足對應(yīng)貨運(yùn)量波動.

為了滿足潛在貨運(yùn)需求的基本條件，在構(gòu)建公鐵一體化運(yùn)輸系統(tǒng)時(shí)，要考慮的一個(gè)最重要問題是如何解決鐵路貨物運(yùn)輸特別是在主要的通道內(nèi)的靈活性，以對應(yīng)不同貨物、不同貨主的運(yùn)輸要求.

同時(shí)，需要面對一些“真正的”問題，例如，如何提供切實(shí)可行的措施來盡可能地避免由于自然災(zāi)害或意外事故造成的整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)的容量損失；如何提供貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)時(shí)信息使托運(yùn)人及承運(yùn)人了解自家貨物運(yùn)輸途中的情況.

構(gòu)建貨物一體化運(yùn)輸系統(tǒng)也是為了鐵路集裝箱運(yùn)輸優(yōu)勢得到充分的發(fā)揮，其中如何結(jié)合或協(xié)調(diào)貨物列車和卡車運(yùn)輸是非常重要的，這要求有相應(yīng)制度和規(guī)則體系的保障.

因此，只有充分提供或改進(jìn)通道能力、實(shí)時(shí)運(yùn)輸信息、自然災(zāi)害或運(yùn)輸故障時(shí)的合理應(yīng)對措施等相關(guān)的運(yùn)輸服務(wù)，以及相應(yīng)的制度和規(guī)則體系保障，才有可能實(shí)現(xiàn)公鐵一體化運(yùn)輸系統(tǒng).

6 研究結(jié)論

本文主要研究和討論了構(gòu)建公鐵一體化貨物運(yùn)輸系統(tǒng)的一些基本因素，可概括如下：

（1）在跨區(qū)域的陸上貨運(yùn)中，明確了鐵路集裝箱運(yùn)輸和卡車及拖車運(yùn)輸?shù)闹圃鞓I(yè)貨物類型的相似性，及其公鐵一體化運(yùn)輸系統(tǒng)的潛在需求；

（2）通過承運(yùn)人、托運(yùn)人對鐵路集裝箱運(yùn)輸與公路運(yùn)輸之間的對比評價(jià)，得到了構(gòu)建一體化貨物運(yùn)輸系統(tǒng)時(shí)需要重點(diǎn)關(guān)注的內(nèi)容和改進(jìn)方向；

（3）構(gòu)建公鐵一體化運(yùn)輸系統(tǒng)的必要條件是要求具有高水平的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)和與之相適應(yīng)的運(yùn)輸體制.

構(gòu)建一體化運(yùn)輸系統(tǒng)是現(xiàn)代貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向之一，許多課題有待進(jìn)一步深化和展開，本稿的內(nèi)容作為基礎(chǔ)分析提供參考素材.

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Fundamental Analyses for Constructing Road-rail Intermodal Freight Transport System

LI Guoquan1,TAMURAKazuki2,MUTO Masai1，OKUDADaiki1
（1.Railway Technical Research Institute,Kokubunji-shi,Tokyo,Japan；2.Asian Growth Research Institute,Kitakyushu,Japan）

Intermodal transport generally concerns a few of fundamental elements such as freight’s characteristics,shippers’and forwarder evaluations.The freight’s characteristics decide the relevant potential demands and the possibility to combine different transport means into intermodalism.The evaluations of shippers and forwarders always have an important impact on the selections of transport.This paper comparatively analyzes the critical elements of freight’s characteristics,shippers’and forwarder evaluations.Moreover,the possibilities and relevant issues to form theroad-railintermodalfreight transport are discussed.And,some suggestions are proposed to improve the railway freight services.

integrated transportation;road-railintermodal transport;potential demand;comparative evaluations;shipper;forwarder

2014-09-17

2014-10-28錄用日期：2014-11-06

LI Guoquan（1963-），男，博士，主任研究員. *

li.guoquan.56@rtri.or.jp

1009-6744（2014）06-0001-07

U491

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