丁 強

(常熟理工學院 馬克思主義學院，江蘇 常熟 215500)

論20世紀80年代的美日汽車貿(mào)易摩擦
——以日本對美汽車出口自主限制為視角

丁 強

(常熟理工學院 馬克思主義學院，江蘇 常熟 215500)

20世紀80年代，為了緩解美日汽車貿(mào)易摩擦，日本開始自主限制對美出口汽車，這一舉措對美日雙方都產(chǎn)生了深遠的影響。它在一定程度了避免了美日汽車貿(mào)易摩擦白熱化，為美國汽車產(chǎn)業(yè)的復蘇贏得了時機，同時也促進了日本汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

里根政府；日本；汽車；自主限制出口

20世紀50年代以來，美國與日本之間的貿(mào)易摩擦層出不窮，涉及紡織品、彩電、鋼鐵、汽車和半導體等行業(yè)，在一定程度上影響到雙邊關(guān)系的正常發(fā)展。針對日益升級的汽車貿(mào)易摩擦，日美兩國最終于20世紀80年代初達成了日本對美國汽車出口自主限制的協(xié)議。該協(xié)議從1981年開始生效，到1994年最終取消。本文擬結(jié)合已有研究成果，對20世紀80年代日本對美國汽車出口自主限制的背景、自主限制出口實施的過程及其對美日雙方的影響進行分析。

一

20世紀70年代后期美日汽車貿(mào)易摩擦呈愈演愈烈之勢，與這一時期的兩次石油危機有著密切關(guān)聯(lián)。由于國際油價上漲，加上美國汽車制造商又不愿生產(chǎn)小型的、低油耗的汽車，美國汽車消費市場開始轉(zhuǎn)向了油耗低而且質(zhì)量好的日本汽車。美國汽車需求結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變影響了日本對美國的汽車出口。70年代后期，日本對美國汽車出口的數(shù)量大幅增加。1973年，美國市場上日本小轎車的銷售總計只有7.4萬輛，占全美總量的6.5%，到1977年所占份額就實現(xiàn)翻番，1980年更是達到了19萬輛(占美國市場的21.3%)。[1]129與此形成鮮明對照的是，美國汽車產(chǎn)業(yè)則持續(xù)低迷。作為美國汽車業(yè)中心的底特律，到處彌漫著嚴重的危機心態(tài)。每月解雇的工人數(shù)量創(chuàng)下新高，達到最大值29%。美國三大汽車制造商之一的克萊斯勒面臨破產(chǎn)的邊緣，在國會給予150億美元的支持之后才得以恢復。[2]15

針對日益突出的汽車貿(mào)易摩擦問題，美日兩國于1979年秋天啟動非正式談判，但是這并未引起日本公眾的認真關(guān)注。美國各界人士則已認識到問題的嚴重性，并通過各種方式對美日汽車貿(mào)易摩擦問題表示關(guān)切。1980年1月28日，美國駐日大使邁克·曼斯菲爾德在日本全國新聞俱樂部的新聞會議上在回答日本記者提問時，警告汽車問題——導火索已經(jīng)點燃，能夠驟然成為巨大的政治問題。[3]348他號召日本兩大汽車制造商豐田汽車公司和日產(chǎn)汽車公司，仿照本田公司的例子在美國建立汽車裝配廠。美國汽車工人聯(lián)合會主席道格拉斯·弗雷澤于同年2月訪問日本時，向日本政府和主要汽車制造商強烈呼吁豐田和日產(chǎn)在美國直接投資。他還向日本政府和汽車工業(yè)強調(diào)自我控制汽車出口，以減輕美國汽車業(yè)的困境，否則美國汽車工人聯(lián)合會也許被迫支持限制進口。面對日本汽車大量涌入美國的問題，1980年5月1日，時任美國總統(tǒng)的卡特在白宮舉行的日美首腦會議上作了如下陳述：“美國汽車業(yè)已解雇了22萬工人。在此情況下，日本制造的汽車大量涌入正發(fā)展為潛在的巨大政治問題。我不能限制日本制造的汽車進口，其在減低油耗上出類拔萃，然而我希望日本采取這樣的措施加快美國制造的汽車和汽車部件到日本市場。日本汽車制造商在美國建立裝配廠，即使這樣的措施實際上是有限的?！盵3]346

由此可見，直到1980年6月，無論是美國駐日大使、美國汽車工人聯(lián)合會還是美國總統(tǒng)都未明確提出日本自主限制對美汽車出口，而是希望日本能夠在美國投資或建立汽車裝配廠。美國各界人士希望以此緩和美日汽車貿(mào)易摩擦，解決因美國汽車工業(yè)下滑而引起的大量失業(yè)問題，并且有助于美國汽車工業(yè)吸收日本汽車的先進技術(shù)。

日本汽車制造商對美方的要求反應(yīng)較為遲緩，未能作出積極回應(yīng)。雖然本田公司在俄亥俄州建立了裝配廠，但兩個主要公司豐田和日產(chǎn)仍然抵制在美投資。這讓美國汽車工人聯(lián)合會和美國政府都很失望。在此情況下，美國汽車界和勞聯(lián)不斷向政府施加壓力要求強制實行進口限制。1980年6月，美國汽車工人聯(lián)合會和福特汽車公司向商務(wù)部下屬的國際貿(mào)易委員會提出根據(jù)1974年《美國貿(mào)易法》的第201條款進行暫時進口救濟的要求，國際貿(mào)易委員會應(yīng)確定進口激增是否給國內(nèi)工業(yè)帶來重大損失。如果情況屬實，國際貿(mào)易委員會將建議總統(tǒng)采取限制進口的措施。最終，國際貿(mào)易委員會得出否定的結(jié)論，未向總統(tǒng)推薦增加進口限制。美國政府繼續(xù)向那些已被發(fā)現(xiàn)沒有受到進口傷害的產(chǎn)業(yè)提供保護。

二

里根政府上臺之后，面臨著是堅持自由市場還是采取保護主義的選擇。里根總統(tǒng)本人是個自由貿(mào)易主義者，上臺后他“指定交通部長德魯·劉易斯領(lǐng)導一個專門班子，研究對付源源而來的日本汽車的方法。”[4]232里根政府內(nèi)部存在分歧，交通部長和商務(wù)部長堅持采取進口限制措施，而其他部門反對這樣做。總統(tǒng)管理和預(yù)算辦公室主任戴維·斯托克曼記錄了1981年3月3日星期二召開的內(nèi)閣會議，會議過程中交通部長德魯·劉易斯宣稱“尊崇競選誓言”，有關(guān)限制日本汽車出口的時代已經(jīng)到來。[5]593最終美國政府向日本發(fā)出限制出口的信號。3月19日，在有總統(tǒng)出席的特別工作小組會議上，美國駐日大使邁克·曼斯菲爾德被授命私下與日本人進行認真商談，并告之美國國會十分支持丹佛恩提出的汽車配額議案。他告訴日方該議案有可能適用于他們，如果日本想阻止該議案的通過，他們必須對自己實施出口限制，否則國會將通過該議案以懲罰日本。[5]5941981年5月1日，日本政府以通商產(chǎn)業(yè)大臣聲明的形式發(fā)表對美國出口轎車的限制措施，同意自主限制對美國汽車出口。《對美國出口轎車的措施的主要內(nèi)容》如下：(1)到1984年3月底止，根據(jù)《外匯級外國貿(mào)易管理法》對汽車出口美國情況進行審查并作出報告；(2)第一年(1981年4月—1982年3月)自主將出口限制在168萬輛以內(nèi)；(3)第二年(1982年4月—1983年3月)的限制額，是在原有基礎(chǔ)上再加上市場擴大量的16.5%；(4)根據(jù)需要，對汽車出口實行出口認可制；(5)第三年(1983年4月—1984年3月)根據(jù)美國轎車市場動態(tài)，研究第三年是否繼續(xù)實行數(shù)量限制；(6)以上措施的截止日期為1984年3月。[6]413通產(chǎn)省隨后在日本主要的汽車生產(chǎn)商之間作出配額。以1983年度配額為例，豐田516,659輛，日產(chǎn)456,030輛，本田348,631輛，東洋工業(yè)159,282輛，三菱112,584輛，富士重工70,014輛，五十鈴16,800輛。[7]84

1984年3月，根據(jù)約定自主限制的三年期限，當時的日本通產(chǎn)相宇野針對日本汽車工業(yè)協(xié)會石原俊等人“希望政府本年度結(jié)束自行限制”的要求，表示“正式見解”，確認“結(jié)束自行限制的想法不變”。但是美國汽車工業(yè)界強烈要求日本自主限制維持在168萬輛的水平。盡管石原汽車工業(yè)協(xié)會會長代表日本汽車工業(yè)界強烈主張“限額應(yīng)接近200萬輛”，但結(jié)果日本以1984年一年期限作為條件，被迫退讓至185萬輛的自行限制數(shù)額。

隨著美國汽車業(yè)的復蘇，美國開始考慮撤銷日本汽車進口數(shù)量的限制。美國貿(mào)易代表布洛克早在1984年秋就表示，“我個人認為我們沒有任何理由再要求日本實行自主限制出口汽車到美國”[2]17。1985年3月1日，里根總統(tǒng)宣布美國政府不再要求日本繼續(xù)自主限制出口，并發(fā)表“對全世界的消費者來說，我們認為堅持公平和自由貿(mào)易原則是明智的”[8]1的評論。在同一篇演講中，里根強調(diào)市場準入談判將會在高層官員間進行，表達了美國希望日本政府遵照美國期望的態(tài)度。美國各界對聲明的反應(yīng)不一。聲明很快被世界貿(mào)易和進口汽車經(jīng)銷商協(xié)會主席贊美為“回到自由市場原則”。但是克萊斯勒的李·艾科卡稱之為“美國的令人傷心的一天”，參議院貿(mào)易委員會主席約翰·丹弗斯認為是回到“單方面的自由貿(mào)易”[9]225。

美國不再要求日本自主限制汽車出口主要出于以下原因：第一，美國經(jīng)濟到80年代中期已開始景氣，美國汽車業(yè)也已逐漸復蘇。有學者認為“強迫日本政府對其汽車產(chǎn)業(yè)實施‘自主’強制性配額的決議，作為一次根本的但是臨時性的措施，在給予底特律汽車工業(yè)‘再改造并獲得競爭力’的時間(2年或有機會延長至3年)方面被證明是明智的。[5] 582第二，自主限制出口對美國經(jīng)濟的益處小于對日本經(jīng)濟的益處。日本汽車均價增加的幅度要高于美國汽車價格增加的幅度。第三，越來越多的日本汽車制造商在出口受到自主限制后開始認真考慮在美國投資建立裝配廠。1984年2月，豐田與通用達成建立小汽車裝配廠的協(xié)議，而馬自達1985年1月與福特建立聯(lián)合裝配廠。1985年10月，三菱宣布與克萊斯勒制定聯(lián)合裝配廠的計劃。日本汽車制造商在美國增加投資意味著美國政府在80年代早期尋求的目標達到了。這些因素大大緩解了美日汽車貿(mào)易摩擦。

日本汽車制造商一致歡迎美國的決定。1985年3月5日，日本通產(chǎn)省宣布將繼續(xù)限制日本汽車出口到美國，數(shù)量為每年230萬輛的水平。通產(chǎn)省還宣布它將在日本9個主要的汽車制造公司之間分配配額，間接在美國汽車公司“三巨頭”(通用、福特、克萊斯勒)分配配額，它們從日本購買的超小型汽車不斷增加。[10]31通產(chǎn)省作出如此決定的原因主要在于擔心如果取消自主限制出口，日本汽車制造商會為了擴大在美國市場的份額而重新競爭。這是雙邊貿(mào)易互惠主義退步為“壟斷單邊主義”，即面對令其苦惱的貿(mào)易伙伴時，先發(fā)制人地進行自我保護。直到1994年根據(jù)世界貿(mào)易組織協(xié)定，日本單方面自主限制汽車出口才被廢除。

三

20世紀80年代，日本對美汽車自動出口限制的數(shù)量呈現(xiàn)曲線態(tài)勢。1981—1983年度均為168萬輛，1984年度為185萬輛，1985、1986年度均為230萬輛，1988年度為218萬輛，1989年度為195萬輛。日本對美汽車出口自主限制對美日雙方都產(chǎn)生了深刻的影響，它在一定程度了避免了美日汽車貿(mào)易摩擦白熱化，為美國汽車業(yè)的復蘇贏得了時機，同時也促進了日本汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

具體而言，日本汽車對美自主限制出口對雙方的影響表現(xiàn)在以下方面：

第一，對美國的影響。自主限制對美國的汽車產(chǎn)業(yè)復蘇、汽車價格上漲、汽車行業(yè)就業(yè)均有不同程度的影響。隨著經(jīng)濟形勢好轉(zhuǎn)以及日本自主出口限制的實施，美國的汽車產(chǎn)業(yè)逐步復蘇。1980年美國汽車三巨頭赤字達40億美元(稅后利潤)，實行自主出口限制后企業(yè)扭虧為盈，達到100億美元。[11]104美國汽車產(chǎn)業(yè)的就業(yè)也有好轉(zhuǎn)。1984年最多增加5.5萬人，1985年最多增加3.5萬人，這兩個數(shù)值與1982年美國汽車產(chǎn)業(yè)失業(yè)人口20萬相比效果并不理想。自主出口限制使美國和日本的汽車價格都上漲了，但是日本汽車價格的上漲幅度超過了美國汽車。美國學者克蘭多爾(1984)的計算表明進口日本汽車的平均價格增加了900美元，而國內(nèi)汽車只增加了大約400美元。[1]132因為自主出口限制僅僅限制的是汽車出口數(shù)量，而不是出口全額。因此在出口數(shù)量受限制的條件下，日本開始向美國出口高附加價值的汽車，從而增加了利潤率。美國的汽車制造商也轉(zhuǎn)向高檔車而把微型小客車的市場留給外國制造商，“美國的汽車公司事實上已成為日本小汽車最主要的進口商?！盵12]344

自主限制雖然給美國汽車產(chǎn)業(yè)帶來了有利影響，但它直接損害了美國消費者的利益。自主出口限制給消費者造成的損失大于給生產(chǎn)者帶來的利益。根據(jù)赫夫、鮑爾等人的研究，1984年消費者損失58億美元，生產(chǎn)者獲益26億美元。根據(jù)威利格等人的研究，1985年消費者損失在32.5億～50億美元，生產(chǎn)者獲益9.2億美元。[13]107因此，實行自主出口限制對日本不利，但同時對美國也不利。

第二，對日本的影響。通產(chǎn)省稱自主限制出口是“為了維持美日間自由貿(mào)易體系和發(fā)展進一步美日之間友好的經(jīng)濟關(guān)系而采取的非常臨時的和異常措施”[14]141。在日本對美實行出口限制的情況下，日本汽車生產(chǎn)企業(yè)將從美國市場所獲的大部分利潤用于生產(chǎn)技術(shù)改造和設(shè)備更新，增強了日本汽車的出口競爭力。另一方面，從1982年起，各汽車生產(chǎn)企業(yè)開始在美直接投資。如表1所示，日本豐田、日產(chǎn)、本田、馬自達、三菱、富士重工等汽車公司相繼在美國進行投資生產(chǎn)。美國吸引日本投資的本意是為了減少日本出口，增加就業(yè)，但由于日本在美國生產(chǎn)的汽車零部件大多數(shù)來自日本國內(nèi)而不是在美國當?shù)夭少?。這樣，日本汽車產(chǎn)業(yè)在美直接投資使美日汽車摩擦轉(zhuǎn)向汽車零部件摩擦。1993年克林頓政府時期，美日開始進行汽車零部件協(xié)議談判。

日本對美汽車出口自主限制是20世紀80年代美日貿(mào)易摩擦的一個縮影。一方面，美國政府對大眾大談“自由貿(mào)易”，另一方面卻對特殊產(chǎn)業(yè)如汽車、鋼鐵、半導體等實行自主出口限制，這實際上是一種變相的“保護主義”。自主限制出口的確違反了關(guān)貿(mào)總協(xié)定非歧視的原則，削弱了自由貿(mào)易機制，但是這樣的措施使美國避免完全放棄自由貿(mào)易機制?？梢哉J為自主出口限制是美國由自由貿(mào)易向管理貿(mào)易轉(zhuǎn)變的一個形式。

表1 汽車生產(chǎn)企業(yè)對美國直接投資的狀況(單位：萬輛)[15]326

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On the U.S-Japan Auto Trade Friction in the 1980s——Japan’s Auto Voluntary Export Restraints as Perspective

DING Qiang

(School of Marxism, Changshu Institute of Technology, Changshu Jiangsu 215500, China)

In the 1980s, in order to alleviate the automobile trade friction, Japan placed voluntary export restraints on automobiles to the United States since 1981. It has had a profound impact in a certain degree to the both sides, which avoided the automobile trade friction white-hot, won the opportunity for the American auto industry’s recovery. At the same time, it promoted the adjustment of Japanese auto industry structure.

Reagan Administration; Japan; auto; voluntary export restraints

2014-03-03

丁 強(1976- )，男，江蘇宜興人，常熟理工學院馬克思主義學院副教授，從事世界近現(xiàn)代史研究。

F741.2

A

2095-7602(2014)05-0031-04