陳揚(yáng)+王學(xué)鋒

摘要：在系統(tǒng)的文獻(xiàn)梳理基礎(chǔ)上，文章認(rèn)為現(xiàn)有研究對“國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)”的認(rèn)識在產(chǎn)業(yè)價(jià)值創(chuàng)造過程與產(chǎn)業(yè)各細(xì)分環(huán)節(jié)的結(jié)構(gòu)兩方面存在明顯的不足。以此為切入點(diǎn)，通過引入產(chǎn)業(yè)鏈的視角，構(gòu)建了一個(gè)由實(shí)體運(yùn)輸、船舶制造，結(jié)構(gòu)性嵌入航運(yùn)服務(wù)業(yè)與關(guān)系性嵌入航運(yùn)服務(wù)業(yè)所組成的產(chǎn)業(yè)分析框架。最后，我們在新的框架下對國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)研究領(lǐng)域中的一些熱點(diǎn)問題展開了適當(dāng)討論，并提出所謂“國際航運(yùn)中心”是指特定社會生產(chǎn)力條件下，國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上具有影響力的價(jià)值創(chuàng)造環(huán)節(jié)的空間集聚。

關(guān)鍵詞：國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)；產(chǎn)業(yè)鏈；分析框架；嵌入；國際航運(yùn)中心

一、 文獻(xiàn)綜述

“航運(yùn)”一詞在《辭?！分械慕忉屖恰笆褂么?、排筏或其他浮運(yùn)工具，在江、河、湖、海、水庫等航道上運(yùn)送貨物和旅客的運(yùn)輸方式”。由此我們可以看出，作為一種運(yùn)輸方式，“航運(yùn)”涉及到一個(gè)主體，即“船舶、排筏或其他浮運(yùn)工具”，和一個(gè)客體，即“貨物和旅客”。國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的實(shí)際運(yùn)作也必然與此二者密不可分，而這種雙重性以及繁雜的產(chǎn)業(yè)涉及面在一定程度上導(dǎo)致了目前的研究對國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的認(rèn)識莫衷一是。就闡述的視角而言，現(xiàn)有研究大致可以歸為四大類：

視角之一：從提供運(yùn)輸服務(wù)的主體和客體的角度進(jìn)行闡述。王杰在其博士論文中將國際航運(yùn)業(yè)劃分為上游高端服務(wù)業(yè)、中游船舶服務(wù)業(yè)和下游貨運(yùn)服務(wù)業(yè)（王杰，2007），遺憾的是這一定義雖然借鑒了供應(yīng)鏈中關(guān)于生產(chǎn)環(huán)節(jié)分類的思想，但其劃分結(jié)果卻無法體現(xiàn)航運(yùn)業(yè)生產(chǎn)組織過程。 黃有方在指出航運(yùn)業(yè)應(yīng)包括航運(yùn)服務(wù)業(yè)、航運(yùn)業(yè)和航運(yùn)物流業(yè)（黃有方，2009），這一界定不僅涵蓋了前者的思想，同時(shí)也彌補(bǔ)了上述的不足，但遺憾的是其對國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)組織過程的刻畫亦略顯單薄。

視角之二：從價(jià)值鏈的角度進(jìn)行闡述。陳繼紅等嫁接了波特教授“價(jià)值鏈”的思想，并將航運(yùn)業(yè)劃分為核心層（航運(yùn)主業(yè)）、輔助層（航運(yùn)輔助業(yè)）和支持層（航運(yùn)衍生服務(wù)業(yè)）（陳繼紅等，2008）。這一劃分視角的價(jià)值在于其初步體現(xiàn)了航運(yùn)產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)之間結(jié)構(gòu)關(guān)系，但問題在于波特教授的“價(jià)值鏈”理論同時(shí)還體現(xiàn)了價(jià)值創(chuàng)造過程，而在這一定義中我們很難清楚地體會到這一點(diǎn)。

視角之三：從服務(wù)對象的角度進(jìn)行闡述。計(jì)小青等將國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)分為以船舶及相關(guān)設(shè)備的制造和修理為主的上游修造船業(yè)；以船公司、船務(wù)代理和貨運(yùn)代理為主的中游航運(yùn)業(yè)和以港口和相關(guān)物流為主的下游港口業(yè)及臨港產(chǎn)業(yè)（計(jì)小青，2011）。受到研究主題的影響，在這一定義中，計(jì)小青首次將修造船等制造業(yè)納入了航運(yùn)產(chǎn)業(yè)考量的范疇，但這一定義還是忽略了一些知識密集型的行業(yè)（如航運(yùn)保險(xiǎn)，行業(yè)協(xié)會和中介機(jī)構(gòu)等）在產(chǎn)業(yè)鏈中的地位。

視角之四：其他。馬碩教授從航運(yùn)中心演化的視角將國際航運(yùn)業(yè)分為航運(yùn)基礎(chǔ)服務(wù)業(yè)、生產(chǎn)型航運(yùn)服務(wù)業(yè)和知識型航運(yùn)服務(wù)業(yè)（馬碩，2011）；真虹和茅伯科認(rèn)為航運(yùn)業(yè)包括港口業(yè)、船舶運(yùn)輸業(yè)、航運(yùn)服務(wù)業(yè)以及航運(yùn)信息、教育與研究等四個(gè)部分。

從以上文獻(xiàn)回顧中，我們發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有的研究基本存在以下兩方面問題：（1） 對國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的價(jià)值創(chuàng)造過程刻畫不足；（2） 大多數(shù)界定對國際航運(yùn)行業(yè)各細(xì)分環(huán)節(jié)之間的結(jié)構(gòu)關(guān)系把握不足。本文正是以此為出發(fā)點(diǎn)，嘗試從產(chǎn)業(yè)鏈視角對航運(yùn)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行再討論，在現(xiàn)有文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，全面、準(zhǔn)確地把握國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的價(jià)值創(chuàng)造過程與行業(yè)內(nèi)各價(jià)值活動的結(jié)構(gòu)關(guān)系。

二、 基于產(chǎn)業(yè)鏈的國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)分析

1. 選擇“產(chǎn)業(yè)鏈”視角的理由。產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)且环N最終產(chǎn)品的生產(chǎn)加工過程中所包含的各個(gè)環(huán)節(jié)所構(gòu)成的整個(gè)的生產(chǎn)鏈條（郁義鴻，2005）。對特定產(chǎn)業(yè)鏈的完整描述至少應(yīng)該涵蓋以下兩方面內(nèi)容：（1）產(chǎn)業(yè)價(jià)值創(chuàng)造的全過程，即從最初原材料投入到滿足消費(fèi)者需求的產(chǎn)出的生產(chǎn)、價(jià)值創(chuàng)造過程（郁義鴻等，2006）；（2）產(chǎn)業(yè)組織方式，即在價(jià)值創(chuàng)造過程中，產(chǎn)業(yè)鏈上的各個(gè)環(huán)節(jié)的分工合作，及其結(jié)構(gòu)關(guān)系（劉明宇等，2010；楊銳等，2011）。結(jié)合文獻(xiàn)綜述部分對現(xiàn)有研究不足的結(jié)論，我們認(rèn)為從產(chǎn)業(yè)鏈出發(fā)對國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行闡述可以很好的完善國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的相關(guān)理論。

2. 國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的價(jià)值創(chuàng)造過程。首先需要明確的一個(gè)問題是“國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)所創(chuàng)造的價(jià)值是什么”。準(zhǔn)確的回答這個(gè)問題并非想象中那樣容易，原因在于如果簡單地將其創(chuàng)造的價(jià)值界定為“貨物和（或）旅客在空間上的位移”，那么我們將把船舶制造及相關(guān)價(jià)值活動排除在國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)討論范疇之外，這顯然是不合適的。鑒于此，在以下的討論中，本文將把船舶制造及其相關(guān)的價(jià)值活動一并納入討論范疇，并將其與前者統(tǒng)稱為廣義上的國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)價(jià)值創(chuàng)造活動。

價(jià)值創(chuàng)造過程之一：貨物和（或）旅客在空間上的位移。

水上運(yùn)輸并不實(shí)質(zhì)性地創(chuàng)造有形產(chǎn)品，而是通過按照合同約定完成相應(yīng)貨物和（或）旅客在空間上的位移以創(chuàng)造客戶價(jià)值。因此，我們在郁義鴻教授關(guān)于產(chǎn)業(yè)鏈的定義上做了一些調(diào)整，提出所謂（狹義）國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈乃指貨物和（或）旅客在空間上發(fā)生位移的過程中-從始發(fā)地承運(yùn)貨物（或旅客）到目的地交付（或卸離）-所包含的各個(gè)環(huán)節(jié)所構(gòu)成的整個(gè)運(yùn)輸鏈條。這一界定同時(shí)也明確了（狹義）國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的邊界。在此基礎(chǔ)上，我們繪制了（狹義）國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈，如圖1所示。具體而言，根據(jù)事先所訂立的運(yùn)輸合約，托運(yùn)人在發(fā)貨地將標(biāo)的貨物送至承運(yùn)人指定的貨運(yùn)站。此類貨運(yùn)站多由一些大型無船承運(yùn)人運(yùn)營，如我國的中遠(yuǎn)物流和中遠(yuǎn)貨運(yùn)所從事的就屬于這塊業(yè)務(wù)。作為整個(gè)國際貨物運(yùn)輸?shù)慕M織者，這些無船承運(yùn)人所提供的主要服務(wù)之一是將原本相對零散、外形不規(guī)則的貨物進(jìn)行成組化、標(biāo)準(zhǔn)化處理，即將相近時(shí)間段內(nèi)發(fā)往類似目的港，且屬性不相沖突的貨物裝入標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（或托盤）。這一處理不但提高了貨物在其后運(yùn)輸環(huán)節(jié)中作業(yè)效率，更為重要的是此舉大大簡化了實(shí)際承運(yùn)人（即擁有船舶且實(shí)際運(yùn)營航線的班輪公司，如中遠(yuǎn)集運(yùn)，馬士基航運(yùn)等）的業(yè)務(wù)流程，使后者可以專注于海上運(yùn)輸本身的各個(gè)環(huán)節(jié)。無船承運(yùn)人將成組化后的貨物通過內(nèi)陸承運(yùn)人運(yùn)送至指定的碼頭，待海船靠泊后由碼頭經(jīng)營人統(tǒng)一組織裝船出運(yùn)，貨物運(yùn)至目的港后經(jīng)由與發(fā)貨地相反的過程最終交付給收貨人。

價(jià)值創(chuàng)造過程之二：船舶制造及相關(guān)價(jià)值活動。

船舶制造充分體現(xiàn)了現(xiàn)代制造業(yè)模塊化的發(fā)展趨勢，這種模塊化不僅體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)組織的模塊化，同時(shí)也體現(xiàn)在船舶制造流程本身的模塊化。作為產(chǎn)業(yè)鏈的最上游，船舶設(shè)計(jì)決定了船舶的技術(shù)規(guī)格和重大指標(biāo)，是整條產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)，具有較高的技術(shù)壁壘。目前大部分高水平的船舶設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)集中于歐洲與日韓，如挪威的烏斯坦集團(tuán)（Ulstein Group），芬蘭的瓦錫蘭集團(tuán)（W？覿rtsil？覿 Group），日本的北田船舶設(shè)計(jì)公司（Kitada Shipping Design Company）和韓國的杰奧船舶建造與海洋科技有限公司（Geo Shipbuilding & Marine Technology Co. LTD ）。產(chǎn)業(yè)中游環(huán)節(jié)包括船舶設(shè)備、備件制造以及船舶總裝。與大多數(shù)運(yùn)輸設(shè)備制造類似，現(xiàn)代船舶的制造是一項(xiàng)極為復(fù)雜的系統(tǒng)工程，核心廠商通常以模塊化的方式將特定的生產(chǎn)環(huán)節(jié)外包給其他廠商，藉此實(shí)現(xiàn)了全球范圍內(nèi)資源最優(yōu)配置。這些外包的模塊主要包括船舶動力設(shè)備（如德國MAN Diesel & Turbo 船用低速采油機(jī)，德國MAK中高速船用采油機(jī)等），船舶導(dǎo)航設(shè)備（如英國Decca雷達(dá)，德國Anschütz羅經(jīng)等）和甲板機(jī)械（如芬蘭Cargotec，挪威Aker Solutions等）等。核心廠商先后通過船體建造、船舶舾裝和船舶涂裝等三個(gè)大流程將各個(gè)子模塊總裝成型，并交由船公司使用。這一環(huán)節(jié)的質(zhì)量很大程度取決于廠商的生產(chǎn)組織及一些核心造船技術(shù)，如精度控制技術(shù)，區(qū)域涂裝技術(shù)等。全球領(lǐng)先的船舶制造企業(yè)包括韓國現(xiàn)代重工（Hyundai Heavy），韓國三星重工（Samsung Heavy），日本今治造船株式會社（Imabari Shipbuilding Co.， Ltd）等。船公司負(fù)責(zé)船舶的營運(yùn)，并綜合考慮船況、市場以及鋼材市場價(jià)格等諸多因素決定何時(shí)將船舶進(jìn)行拆解。拆船業(yè)則屬于勞動密集型行業(yè)，且對環(huán)境的污染較大，近年隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，拆船行業(yè)已經(jīng)逐漸向孟加拉國、印度等亞洲發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移。綜上所述，我們將船舶制造產(chǎn)業(yè)鏈描繪如圖2。

3. 產(chǎn)業(yè)組織方式（產(chǎn)業(yè)各個(gè)價(jià)值環(huán)節(jié)之間的結(jié)構(gòu)關(guān)系）。隨著技術(shù)的進(jìn)步與分工的深化，產(chǎn)業(yè)內(nèi)逐漸演化出一些航運(yùn)服務(wù)業(yè)。按照嵌入產(chǎn)業(yè)鏈方式的不同，我們可以進(jìn)一步地將其分為關(guān)系性嵌入航運(yùn)服務(wù)業(yè)和結(jié)構(gòu)性嵌入航運(yùn)服務(wù)業(yè)（Granovetter，1985）。關(guān)系性嵌入航運(yùn)服務(wù)業(yè)的生產(chǎn)效率同時(shí)受到外包所產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟(jì)及其與產(chǎn)業(yè)鏈主要環(huán)節(jié)形成的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)的雙重影響，如燃油供應(yīng)、船舶備件、船員勞務(wù)、拖帶、引航、理貨和中介服務(wù)等均屬于這一范疇；而結(jié)構(gòu)性嵌入的航運(yùn)服務(wù)業(yè)主要包括金融保險(xiǎn)服務(wù)、法律與仲裁服務(wù)、信息服務(wù)、教育培訓(xùn)、管理咨詢、各類檢驗(yàn)及公估等，他們的生產(chǎn)效率不僅受到特定企業(yè)專業(yè)化經(jīng)濟(jì)水平的影響，也受到其所嵌入中的社會關(guān)系網(wǎng)絡(luò)的影響（劉明宇等，2010）。基于以上關(guān)于產(chǎn)業(yè)組織方式的認(rèn)識，并結(jié)合業(yè)界專家的觀點(diǎn)，我們將完整的國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈繪制如圖3。

4. 結(jié)論。本文提出的由兩個(gè)主要價(jià)值創(chuàng)造過程和兩大類航運(yùn)服務(wù)業(yè)相互嵌構(gòu)而成的國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈，從價(jià)值創(chuàng)造過程和產(chǎn)業(yè)組織方式兩個(gè)角度對航運(yùn)業(yè)進(jìn)行了全方位的描述，同時(shí)我們的分析框架也兼容了大部分現(xiàn)有理論。除此之外，本文所提出的框架還將引發(fā)對國際航運(yùn)中心相關(guān)問題的重新思考。

三、 新框架下的思考

思考之一：國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的演化過程。

傳統(tǒng)理論框架下，國際航運(yùn)作為一個(gè)夕陽產(chǎn)業(yè)，無論從其技術(shù)條件還是從其運(yùn)輸組織、盈利方式等方面來看均已形成了相對固定的模式。因此，從產(chǎn)業(yè)層面來看其演化過程至少是極為緩慢的。但切換思考問題的視角，從影響力在產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的分布情況來看，我們認(rèn)為航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈正處于不斷的演化過程之中：國際航運(yùn)業(yè)發(fā)展之初，受到社會生產(chǎn)力的限制，運(yùn)能相對稀缺，這一事實(shí)直接導(dǎo)致了產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)影響力的分布更偏重于船舶制造和船公司。而這一局面一直延續(xù)到1974年，促成國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)之間相對權(quán)利變化的要件有二：其一，第三次科技革命帶來的計(jì)算機(jī)技術(shù)普遍用于船體放樣，船體船殼及管道加工，船體性能研究，船舶設(shè)計(jì)等方面所導(dǎo)致的生產(chǎn)效率大幅提升；其二，1973年及其后的三次石油危機(jī)增加了船東的營運(yùn)成本。在這兩者的共同作用下，運(yùn)能不再是限制國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，船舶制造和船公司的“影響力”也因此被大大削弱。20世紀(jì)80年代以后，人們開始意識到“知識”正逐漸成為一種重要的生產(chǎn)要素出現(xiàn)在各種經(jīng)濟(jì)活動中，而知識高度集聚的生產(chǎn)環(huán)節(jié)在產(chǎn)業(yè)鏈中的影響力也隨之提升，這些環(huán)節(jié)主要集中于結(jié)構(gòu)性嵌入航運(yùn)服務(wù)業(yè)，如金融服務(wù)，信息服務(wù)，法律仲裁等。

綜上所述，我們認(rèn)為雖然自20世紀(jì)70年代以來，國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的物理結(jié)構(gòu)變化并不大，但從影響力的分布與稀缺資源的配置角度而言，國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈正在經(jīng)歷一次深層次、革命性的演化過程。

思考之二：“國際航運(yùn)中心”再定義。

自2009年3月25日國務(wù)院常務(wù)會議明確了上海國際航運(yùn)中心的發(fā)展定位以來，相關(guān)領(lǐng)域的研究亦逐漸成為熱點(diǎn)，但有趣的是至今學(xué)界未能就何為“國際航運(yùn)中心”達(dá)成一致的看法?，F(xiàn)有相關(guān)研究的結(jié)論大致可以歸為三大類：其一，將“國際航運(yùn)中心”界定為國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上所有環(huán)節(jié)的經(jīng)濟(jì)活動空間集聚的特定港口城市，如黃有方 （2009）等。這類觀點(diǎn)的癥結(jié)在于相關(guān)學(xué)者在追求定義本身全面性和完整性的同時(shí)忽視了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般規(guī)律。三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變的一般規(guī)律告訴我們：隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)必然呈現(xiàn)出由“一、二、三”向“三、二、一”轉(zhuǎn)變的趨勢，即由低附加值、勞動密集型產(chǎn)業(yè)向高附加值、知識密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變（芮明杰，2012）。而在上文的分析中我們已經(jīng)指出，一條完整的國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈既包括倉儲、修造船、港口服務(wù)等勞動密集型行業(yè)，也包括金融服務(wù)，管理咨詢、信息服務(wù)等典型的知識密集型行業(yè)，期待這些環(huán)節(jié)于同一時(shí)點(diǎn)在特定空間發(fā)生集聚，至少在目前看來是不現(xiàn)實(shí)的。產(chǎn)業(yè)全球化分工直接導(dǎo)致的后果是在特定的時(shí)間，特定區(qū)域只能根據(jù)其自身稟賦特點(diǎn)在產(chǎn)業(yè)鏈的特定環(huán)節(jié)構(gòu)建競爭優(yōu)勢，茅伯科教授已經(jīng)表達(dá)了類似的觀點(diǎn)，遺憾的是沒有引起足夠重視；其二，對“國際航運(yùn)中心”的界定過于模糊，導(dǎo)致在實(shí)際應(yīng)用過程中出現(xiàn)泛化的現(xiàn)象，如茅伯科（2009）等。雖然作者試圖用地區(qū)分工理論來彌補(bǔ)這一缺陷，并提出所謂“多中心”的概念，但筆者認(rèn)為從全球范圍來看，能夠成為中心的城市有且只有一個(gè)，而所謂“多中心”至多是在國際航運(yùn)中心變遷過程中的一種中間狀態(tài)罷了；其三，以一種靜態(tài)的視角看待國際航運(yùn)中心，忽視了其歷史演化的動態(tài)過程，如馬碩（2011）等，這類觀點(diǎn)應(yīng)對著國際航運(yùn)中心構(gòu)建的模式、路徑等命題的相關(guān)研究。

在上文所提出的新的分析框架下，借鑒前人的研究經(jīng)驗(yàn)，我們建議將國際航運(yùn)中心界定為“特定社會生產(chǎn)力條件下，國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上具有影響力的價(jià)值創(chuàng)造環(huán)節(jié)的空間集聚”。較之已有的文獻(xiàn)研究，該命題的優(yōu)勢在于：

（1）明確回答了何為“國際航運(yùn)中心”。此處的“明確”二字，不僅是在文字上對“國際航運(yùn)中心”進(jìn)行了完整的表述，更關(guān)鍵的是在這樣的界定下作為“國際航運(yùn)中心”載體的城市被唯一地確定下來，避免了國際航運(yùn)中心泛化的現(xiàn)象。從該定義出發(fā)，我們認(rèn)為現(xiàn)階段能稱之為國際航運(yùn)中心的有且僅有倫敦一城而已。

（2）動態(tài)、演化視角下的“國際航運(yùn)中心”。我們對于國際航運(yùn)中心的界定承認(rèn)了其為歷史演化的產(chǎn)物，這一過程中導(dǎo)致航運(yùn)中心演化的一個(gè)重要外生因素就是當(dāng)時(shí)的社會生產(chǎn)力。如此我們就可以解釋，為什么18世紀(jì)的倫敦憑借著其領(lǐng)先的船舶制造業(yè)和發(fā)達(dá)的運(yùn)輸業(yè)成為了國際航運(yùn)中心，而20世紀(jì)80年代以后，即使倫敦的實(shí)體運(yùn)輸行業(yè)所剩無幾，但其在國際航運(yùn)業(yè)中的地位仍巋然不動，而其他城市，如紐約、香港、新加坡，乃至上海均以倫敦作為榜樣，紛紛學(xué)習(xí)、效仿。

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2. 計(jì)小青，曹嘯.航運(yùn)金融市場的需求特征及其對上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的啟示.上海金融，2011，（5）：12-15.

3. 郁義鴻.產(chǎn)業(yè)鏈類型與產(chǎn)業(yè)鏈效率基準(zhǔn).中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2005，（11）：35-42.

4. 蔡宇.關(guān)于產(chǎn)業(yè)鏈理論架構(gòu)與核心問題的思考.統(tǒng)計(jì)與決策，2006，（9）：114-116.

5. 劉明宇，芮明杰，姚凱.生產(chǎn)性服務(wù)價(jià)值鏈嵌入與制造業(yè)升級的協(xié)同演進(jìn)關(guān)系研究.中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2010，（8）：66-75.

6. 楊銳，張潔，芮明杰.基于主體屬性差異的生產(chǎn)性服務(wù)網(wǎng)絡(luò)形成及雙重結(jié)構(gòu).中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2011，（3）：139-148.

7. 任聲策，宋炳良.航運(yùn)高端服務(wù)業(yè)的發(fā)展機(jī)理—服務(wù)業(yè)融合的視角.上海經(jīng)濟(jì)研究，2009，（6）：112-117.

基金項(xiàng)目：國家社會科學(xué)基金青年項(xiàng)目（項(xiàng)目號：11CGL077）；教育部人文社會科學(xué)研究青年基金項(xiàng)目（項(xiàng)目號：10YJC630412）；上海市重點(diǎn)學(xué)科建設(shè)項(xiàng)目（項(xiàng)目號：S30601）。

作者簡介：王學(xué)鋒，上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院國際航運(yùn)管理系主任、教授、博士生導(dǎo)師；陳揚(yáng)，上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院國際航運(yùn)管理系副教授，復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)流動站博士后，哈佛大學(xué)訪問學(xué)者（2014-2015）。

收稿日期：2014-04-08。

在上文所提出的新的分析框架下，借鑒前人的研究經(jīng)驗(yàn)，我們建議將國際航運(yùn)中心界定為“特定社會生產(chǎn)力條件下，國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上具有影響力的價(jià)值創(chuàng)造環(huán)節(jié)的空間集聚”。較之已有的文獻(xiàn)研究，該命題的優(yōu)勢在于：

（1）明確回答了何為“國際航運(yùn)中心”。此處的“明確”二字，不僅是在文字上對“國際航運(yùn)中心”進(jìn)行了完整的表述，更關(guān)鍵的是在這樣的界定下作為“國際航運(yùn)中心”載體的城市被唯一地確定下來，避免了國際航運(yùn)中心泛化的現(xiàn)象。從該定義出發(fā)，我們認(rèn)為現(xiàn)階段能稱之為國際航運(yùn)中心的有且僅有倫敦一城而已。

（2）動態(tài)、演化視角下的“國際航運(yùn)中心”。我們對于國際航運(yùn)中心的界定承認(rèn)了其為歷史演化的產(chǎn)物，這一過程中導(dǎo)致航運(yùn)中心演化的一個(gè)重要外生因素就是當(dāng)時(shí)的社會生產(chǎn)力。如此我們就可以解釋，為什么18世紀(jì)的倫敦憑借著其領(lǐng)先的船舶制造業(yè)和發(fā)達(dá)的運(yùn)輸業(yè)成為了國際航運(yùn)中心，而20世紀(jì)80年代以后，即使倫敦的實(shí)體運(yùn)輸行業(yè)所剩無幾，但其在國際航運(yùn)業(yè)中的地位仍巋然不動，而其他城市，如紐約、香港、新加坡，乃至上海均以倫敦作為榜樣，紛紛學(xué)習(xí)、效仿。

參考文獻(xiàn)：

1. 黃有方.上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的再認(rèn)識.上海海事大學(xué)學(xué)報(bào)，2009，（2）：1-7.

2. 計(jì)小青，曹嘯.航運(yùn)金融市場的需求特征及其對上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的啟示.上海金融，2011，（5）：12-15.

3. 郁義鴻.產(chǎn)業(yè)鏈類型與產(chǎn)業(yè)鏈效率基準(zhǔn).中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2005，（11）：35-42.

4. 蔡宇.關(guān)于產(chǎn)業(yè)鏈理論架構(gòu)與核心問題的思考.統(tǒng)計(jì)與決策，2006，（9）：114-116.

5. 劉明宇，芮明杰，姚凱.生產(chǎn)性服務(wù)價(jià)值鏈嵌入與制造業(yè)升級的協(xié)同演進(jìn)關(guān)系研究.中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2010，（8）：66-75.

6. 楊銳，張潔，芮明杰.基于主體屬性差異的生產(chǎn)性服務(wù)網(wǎng)絡(luò)形成及雙重結(jié)構(gòu).中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2011，（3）：139-148.

7. 任聲策，宋炳良.航運(yùn)高端服務(wù)業(yè)的發(fā)展機(jī)理—服務(wù)業(yè)融合的視角.上海經(jīng)濟(jì)研究，2009，（6）：112-117.

基金項(xiàng)目：國家社會科學(xué)基金青年項(xiàng)目（項(xiàng)目號：11CGL077）；教育部人文社會科學(xué)研究青年基金項(xiàng)目（項(xiàng)目號：10YJC630412）；上海市重點(diǎn)學(xué)科建設(shè)項(xiàng)目（項(xiàng)目號：S30601）。

作者簡介：王學(xué)鋒，上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院國際航運(yùn)管理系主任、教授、博士生導(dǎo)師；陳揚(yáng)，上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院國際航運(yùn)管理系副教授，復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)流動站博士后，哈佛大學(xué)訪問學(xué)者（2014-2015）。

收稿日期：2014-04-08。

在上文所提出的新的分析框架下，借鑒前人的研究經(jīng)驗(yàn)，我們建議將國際航運(yùn)中心界定為“特定社會生產(chǎn)力條件下，國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上具有影響力的價(jià)值創(chuàng)造環(huán)節(jié)的空間集聚”。較之已有的文獻(xiàn)研究，該命題的優(yōu)勢在于：

（1）明確回答了何為“國際航運(yùn)中心”。此處的“明確”二字，不僅是在文字上對“國際航運(yùn)中心”進(jìn)行了完整的表述，更關(guān)鍵的是在這樣的界定下作為“國際航運(yùn)中心”載體的城市被唯一地確定下來，避免了國際航運(yùn)中心泛化的現(xiàn)象。從該定義出發(fā)，我們認(rèn)為現(xiàn)階段能稱之為國際航運(yùn)中心的有且僅有倫敦一城而已。

（2）動態(tài)、演化視角下的“國際航運(yùn)中心”。我們對于國際航運(yùn)中心的界定承認(rèn)了其為歷史演化的產(chǎn)物，這一過程中導(dǎo)致航運(yùn)中心演化的一個(gè)重要外生因素就是當(dāng)時(shí)的社會生產(chǎn)力。如此我們就可以解釋，為什么18世紀(jì)的倫敦憑借著其領(lǐng)先的船舶制造業(yè)和發(fā)達(dá)的運(yùn)輸業(yè)成為了國際航運(yùn)中心，而20世紀(jì)80年代以后，即使倫敦的實(shí)體運(yùn)輸行業(yè)所剩無幾，但其在國際航運(yùn)業(yè)中的地位仍巋然不動，而其他城市，如紐約、香港、新加坡，乃至上海均以倫敦作為榜樣，紛紛學(xué)習(xí)、效仿。

參考文獻(xiàn)：

1. 黃有方.上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的再認(rèn)識.上海海事大學(xué)學(xué)報(bào)，2009，（2）：1-7.

2. 計(jì)小青，曹嘯.航運(yùn)金融市場的需求特征及其對上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的啟示.上海金融，2011，（5）：12-15.

3. 郁義鴻.產(chǎn)業(yè)鏈類型與產(chǎn)業(yè)鏈效率基準(zhǔn).中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2005，（11）：35-42.

4. 蔡宇.關(guān)于產(chǎn)業(yè)鏈理論架構(gòu)與核心問題的思考.統(tǒng)計(jì)與決策，2006，（9）：114-116.

5. 劉明宇，芮明杰，姚凱.生產(chǎn)性服務(wù)價(jià)值鏈嵌入與制造業(yè)升級的協(xié)同演進(jìn)關(guān)系研究.中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2010，（8）：66-75.

6. 楊銳，張潔，芮明杰.基于主體屬性差異的生產(chǎn)性服務(wù)網(wǎng)絡(luò)形成及雙重結(jié)構(gòu).中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2011，（3）：139-148.

7. 任聲策，宋炳良.航運(yùn)高端服務(wù)業(yè)的發(fā)展機(jī)理—服務(wù)業(yè)融合的視角.上海經(jīng)濟(jì)研究，2009，（6）：112-117.

基金項(xiàng)目：國家社會科學(xué)基金青年項(xiàng)目（項(xiàng)目號：11CGL077）；教育部人文社會科學(xué)研究青年基金項(xiàng)目（項(xiàng)目號：10YJC630412）；上海市重點(diǎn)學(xué)科建設(shè)項(xiàng)目（項(xiàng)目號：S30601）。

作者簡介：王學(xué)鋒，上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院國際航運(yùn)管理系主任、教授、博士生導(dǎo)師；陳揚(yáng)，上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院國際航運(yùn)管理系副教授，復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)流動站博士后，哈佛大學(xué)訪問學(xué)者（2014-2015）。

收稿日期：2014-04-08。