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        淺談中國鐵路貨運組織改革的途徑與對策

        2014-05-09 07:29:12陳佳怡田懷文西南交通大學交通運輸與物流學院四川成都611756
        物流科技 2014年2期
        關鍵詞:貨運量貨運運輸

        陳佳怡,田懷文(西南交通大學 交通運輸與物流學院,四川 成都 611756)

        1 中國鐵路貨運組織改革的現狀

        2013年3月,第十二屆全國人大表決通過了撤銷原鐵道部,組建國家鐵路總局和成立中國鐵路總公司的鐵路改革方案,結束了長期以來鐵路政企不分的歷史。至此,中國鐵路總公司作為規(guī)模宏大的國有獨資企業(yè),承擔起了鐵路客貨運輸和市場經營管理的主體責任。據中國交通部2013年5月23日通報,2013年1~4月份,全社會累計完成貨運量、貨物周轉量同比增長8.9%和4.9%,但是鐵路貨運量、周轉量分別下降6.5%和5.4%(同期公路貨運量、周轉量分別增長10.9%和12.9%)[1]。這引起了中國鐵路總公司的高度重視,它暴露出中國鐵路在管理體制和運行機制上與當前社會經濟發(fā)展不相適應的問題。

        2013年6月15日,中國鐵路開始全面啟動貨運組織改革,提出了“簡化受理、隨到隨辦、規(guī)范收費、熱情服務”的改革宗旨。改革內容主要包括以下四個方面:一是改革貨運受理方式:簡化手續(xù),敞開受理,隨到隨辦;二是改革運輸組織方式:根據客戶的運輸需求編制運輸計劃,及時安排裝運;三是清理規(guī)范貨運收費:嚴格執(zhí)行國家的運價政策,堅持依法合規(guī)、公開透明收費;四是構建“門到門”接取送達網絡,實行“門到門”全程“一口價”收費。

        各鐵路局紛紛出臺了自己的改革方案,一些鐵路局成立了貨運營銷中心和貨運段,另一些路局則按照“門對門”要求重組裝卸、物流、集裝箱業(yè)務,將原來獨立的物流公司和裝卸公司解體,其人員、資產全部按照所在地區(qū)劃歸相應的車務段或車站,并在車務段內部成立了營銷科……,可以說目前貨運組織改革尚沒有統(tǒng)一的實施方案,各路局出臺的方案都帶有一種探索性,難免存在著這樣或那樣的問題。例如,新成立的貨運段(貨運中心)因與相關車站的貨場、倉庫等物流基礎設施沒有合理的劃轉或清算辦法,導致物流組織不具有真正的經濟獨立性,更沒有形成具有綜合服務能力的現代物流企業(yè);又如,將物流公司解體,人員和資產直接并入相應車站的改革方案,實際上強調了以鐵路運輸為核心,在現有的管理體制下延伸產業(yè)鏈,開展物流服務,試圖以此來提高運輸站段貨運組織工作的能力和效率。

        然而,在市場經濟環(huán)境日趨完善的形勢下,在多種運輸方式競爭十分激烈的情況下,傳統(tǒng)運輸產業(yè)怎樣改革才能把優(yōu)勢體現出來?什么樣的組織結構和功能要素才能提高企業(yè)的市場反應能力和競爭能力呢?目前已經推出的貨運組織改革,是否抓住了長期以來鐵路貨運組織不適應市場需求問題的關鍵,能否使鐵路形成競爭優(yōu)勢、擴大市場份額,繼而有效地提高鐵路的盈利能力,都是值得深思和探討的問題。

        2 當前鐵路貨運組織改革急需解決的幾個問題

        2.1 明確方向和目標是鐵路貨運組織改革的關鍵。方向不明,則目標不清;目標不清,則改革的方案和措施就難有實效。國家“十二五規(guī)劃”第四十五章已明確指出要深化鐵路、鹽業(yè)等壟斷行業(yè)改革,實行政資分開、政企分開,引入競爭機制,加快建立現代企業(yè)制度,打造合格的市場主體。據來自中國鐵路部門的消息,此次鐵路貨運組織改革的目的就是通過深化改革,解決長期以來鐵路運輸組織尤其是貨運組織不適應市場的問題,加快鐵路走向市場步伐,擴大市場份額。但筆者認為,有一個非常關鍵的問題在這里沒有明確,那就是貨運組織改革的具體方向和目標。

        通過這次改革,中國鐵路總公司是要加速市場主體地位的建立,還是繼續(xù)維持目前的體制呢?如果是按照加速市場化進程的方向去改革,中國鐵路總公司完全可以大刀闊斧的通過組織創(chuàng)新、機制創(chuàng)新來突破長期束縛鐵路發(fā)展的體制性問題,按照市場經濟規(guī)律把鐵路在運輸上的資源優(yōu)勢轉化成鐵路物流產業(yè)的競爭優(yōu)勢。從目前各個鐵路局的改革方案看,主要是通過簡化程序、提高效率和服務質量來增加裝車量、提高貨物周轉量,其力度和效果對于政府和社會的需要來說,還存在較大的差距,因此這只是一個改革的過渡過程。

        中國經濟需要的不僅是一個能夠承擔社會責任的鐵路,更是一個具有獨立生存能力、持續(xù)發(fā)展能力、競爭能力和盈利能力的現代化企業(yè),是一個能為中國經濟發(fā)展帶來動力和活力的現代化國際企業(yè),這才是中國鐵路改革的最終目的。

        2.2 過于強調以運輸為主體的貨運組織改革值得商榷。目前,盡管各路局貨運組織改革的具體方案各有不同,但是他們的共同點一是“實貨制”運輸,二是“前店后廠”,三是“一口價”收費。其中“一口價”收費對于鐵路簡化程序、提高效率、改善形象是非常有意義的;“實貨制”運輸表明鐵路在適應市場方面已經開始了觀念上的轉變,這種以市場需求為核心的觀念對于鐵路系統(tǒng)來說是一種重大的突破,但具體的落實還需要組織體系上的保障,對此我們還需拭目以待;“前店后廠”的組織模式雖然實現了資源的深度整合,有利于減少內耗,但是將物流服務業(yè)全部劃歸運輸站段進行統(tǒng)一管理,客觀造成了“前店”必須服從于“后廠”的體制結構,使物流服務業(yè)失去了主動經營市場的能力,不利于鐵路運輸組織由內部生產型向市場導向型轉變。畢竟,中國的交通運輸業(yè)在最近20年已經發(fā)生了天翻地覆的變化,2010年公路貨運量已占全國貨運量的75%[2],并且隨著高速公路網的建設和公路貨車的大型化和專業(yè)化,公路貨運在中長距離運輸上也會與鐵路展開更激烈的競爭。公路貨運的迅猛發(fā)展首先得益于其與市場經濟高度融合的現代企業(yè)機制以及方便、快捷和高效的物流服務。為此,鐵路運輸要在社會物流市場上提高自己的競爭能力,首先必須轉變觀念,必須徹底改革長期計劃經濟下形成的管理體制和運行機制,提高物流服務水平和效率,而且還要向第三方物流產業(yè)進軍,實行客戶經理負責制,把單純的接貨送達業(yè)務變成為用戶提供一整套系統(tǒng)解決方案的專業(yè)服務。

        2.3 以安全為核心的運輸站段管理模式不適合現代物流產業(yè)的發(fā)展。鐵路運輸只是現代物流產業(yè)的一個環(huán)節(jié)。在市場競爭的環(huán)境下,貨主按照方便快捷、價格合理、安全可靠等因素綜合考慮、選擇自己滿意的物流服務企業(yè)。誰讓用戶滿意,誰就控制了貨源市場,誰就對整個物流過程具有最終的決定權。

        鐵路運輸企業(yè)長期以來一直強調“安全就是效益”,站段管理層眼睛向內,大量的時間被來自全國各地的安全事故通報、問題剖析以及安全檢查活動和會議所控制,思維的開拓性和創(chuàng)造性被嚴重遏制。各項工作甚至員工的每一個動作都要求符合既定的規(guī)章,強調絕對的服從與控制,嚴格的半軍事化管理,使員工形成了僵化的思維模式和行為方式。這樣的企業(yè)文化和經營理念與現代物流企業(yè)以對市場的快速反應能力和提供個性化服務能力為核心,創(chuàng)造性營銷的經營理念形成了鮮明的對比,這是鐵路貨運組織改革必須解決的體制性問題。

        3 在商品豐盈的知識經濟時代,誰掌控了市場,誰就占據了流通體系的主導地位

        改革開放30年來,我國的經濟得到了快速的發(fā)展,取得了舉世矚目的成就,這也讓我們更加深刻地認識到發(fā)達的市場經濟所特有的內在規(guī)律——一個企業(yè)只要具備了掌控市場的能力,他就占據了整個產業(yè)鏈的主導地位。世界著名的耐克、戴爾和蘋果公司等都沒有自己的工廠,但卻可以指揮世界上最大的工廠為他提供最好的服務,而他要做的就是通過技術創(chuàng)新和品牌營銷去掌控市場。如果說這是市場經濟高度發(fā)達國家的情況,那么在我們的身邊,支付寶成功主導互聯(lián)網與金融業(yè)的合作,同樣告訴我們:在商品豐盈的知識經濟時代,一個企業(yè)的競爭能力不在于他擁有多么龐大的資產和設備,而在于他對用戶市場的服務和掌控能力,這才是企業(yè)在競爭中占據主動的最重要因素。據騰訊財經網報道,僅2012年11月11日當天的24小時內,支付寶就完成了191億元的銷售額,這相當于單日全國社會零售商品銷售總額的30%,相當于十一黃金周12天上海零售業(yè)的銷售總額。支付寶作為第三方平臺,它方便、快捷的特點受到社會的歡迎,但是由于80多家銀行對其完全開放資金平臺,給用戶帶來的資金安全性問題卻引起了社會廣泛的關注。有記者調查發(fā)現,為了在蓬勃發(fā)展的網絡金融領域占據一席之地,各個銀行都希望用互聯(lián)網的資源和技術來完善自己的服務,于是他們紛紛與支付寶展開了合作談判,但是在這場互聯(lián)網與銀行的博弈中,銀行幾乎沒有話語權,支付寶在游戲規(guī)則的制定中具有絕對的主導權。人們不禁要問,長期以來龐大的、不可一世的中國金融大佬們?yōu)楹为殞@個僅有幾歲大的支付寶兄弟卑躬屈漆呢?原因很簡單,支付寶擁有龐大的消費群體,只要經營好這個市場,它就掌控了龐大的資金,所有的銀行都愿意幫他賺錢。一家銀行只是它資金存儲及流轉的渠道之一,支付寶有權決定它所掌控資金的存儲渠道和流通規(guī)則。金融市場如此,物流運輸市場也是如此。特別是在多種運輸方式競爭激烈的形勢下,鐵路貨運作為貨物運輸的一種解決方案,必須服從于市場的需要和用戶的選擇,誰掌控了用戶市場,誰就占據了流通體系的主導地位。

        因此,鐵路必須重視對終端市場的開發(fā),必須把發(fā)展現代物流業(yè)放在十分重要的戰(zhàn)略位置。中國鐵路貨運組織改革必須順大勢、謀全局,把鐵路運輸作為整個社會物流產業(yè)的一個環(huán)節(jié)去統(tǒng)籌考慮,重點是延伸鐵路運輸的產業(yè)供應鏈,做大做強現代物流業(yè),發(fā)展第三方物流,提高對市場的反應速度和服務能力,這對于提高鐵路貨運系統(tǒng)的市場適應能力具有非常重要的意義。

        4 鐵路貨運組織改革的幾點建議

        鐵路運輸具有全天候、大運力、低運價等獨特優(yōu)勢,但長期以來鐵路政企不分的僵化機制和鐵老大思想嚴重影響和制約了鐵路的改革和發(fā)展。目前,鐵路貨運組織改革的大幕已經拉開,其改革的最終目的就是要讓貨主獲益、企業(yè)受益、國家受益,實踐“人民鐵路為人民”的服務宗旨,讓鐵路真正成為輔助國民經濟發(fā)展的大動脈。為此,對鐵路貨運組織改革提出如下建議:

        (1)認清形勢轉變觀念,打造以市場服務為核心,以運輸網絡和倉儲網絡為支撐的現代物流企業(yè)。堅持運輸服從于物流,物流服從于市場的原則,完善鐵路貨運系統(tǒng)的綜合服務能力。在此我們不得不提及2006年鐵道部“兩整合一建設”決定所造成的失誤和損失。

        2006年鐵道部實施了“兩整合一建設”,即整合零擔業(yè)務、整合運量小的貨運站,建設戰(zhàn)略裝車點[3]。建成的365個戰(zhàn)略裝車點全部集中在煤、糧油、鋼鐵等基礎產業(yè),同時對全國1 000多個年到發(fā)貨量10萬噸以下的貨運站和零擔貨物進行了整合,極大地破壞了鐵路在全國已經形成的貨運市場服務網絡,引起了各市、縣、鎮(zhèn)政府的強烈不滿,同時也使鐵路對于基礎產業(yè)的依賴程度進一步加大。與此相反,公路貨運企業(yè)迅速填補了鐵路丟棄市場造成的空白地帶,完善了自己的物流服務網絡,抓住了零擔貨物,同時也抓住了近幾年物流市場持續(xù)增長的關鍵環(huán)節(jié)。根據國家統(tǒng)計局“2001~2010年中國貨運量分類統(tǒng)計分析”[2]公布的數據我們統(tǒng)計出中國鐵路公路貨運量分類統(tǒng)計及累積增長率情況如表1,從表中可以看出,在2007年之前,鐵路的貨運量基本與全國貨運量保持同步增長,但是從2008年開始,鐵路貨運量增長幅度明顯偏低。從2008~2010年全國貨運量累計增長率為25.36%,同期公路貨運累計增長率為27.72%,而同期鐵路貨運量累計增長率僅為10.27%,這說明鐵路除了在基礎產業(yè)的大宗貨物運輸領域外的其他市場上競爭力明顯偏弱,特別是在近幾年基礎產業(yè)發(fā)展緩慢的形勢下,全國物流貨運量的持續(xù)增長更多來自于消費市場和新興產業(yè)市場,而恰恰是在這些細分市場上,公路比鐵路表現出了更強的適應性。公路運輸近幾年的快速發(fā)展不僅得益于完善的物流服務和快速的反應能力,而且也抓住了鐵道部“兩整合一建設”的決策失誤送給他們的機會。其實鐵路建立戰(zhàn)略裝車點和完善物流服務網絡應該是不矛盾的。

        目前鐵路貨運組織改革應認真吸取這一教訓,盡快完善物流服務網絡,從硬件和軟件兩個方面提高對市場的反應速度和服務能力,否則將很難適應中國轉變經濟增長方式的發(fā)展要求。

        表1 2001~2010年中國鐵路公路貨運量分類統(tǒng)計及累積增長率分析表 單位:萬噸

        (2)借鑒“一國兩制”的治國策略,成立能夠提供多種服務的專業(yè)化的鐵路物流集團公司,實現傳統(tǒng)運輸業(yè)與新興物流產業(yè)的高度融合。首先由中國鐵路總公司組建中國鐵路貨運集團公司,并下設中國鐵路物流集團公司和中國鐵路運輸集團公司。中國鐵路物流集團公司要打破鐵路縱向一體化的傳統(tǒng)組織管理模式,建立橫向扁平化的現代企業(yè)組織結構,以市場經營為核心形成獨立的管理體系和運行機制,解決目前鐵路運輸企業(yè)縱向一體化管理造成的管理層次太多、組織剛性過大、缺乏靈活性等問題,為發(fā)揮員工的積極性和創(chuàng)造性創(chuàng)造條件。運輸集團公司則以保證安全和提高運輸效率為核心形成自己的管理體系和運行機制,物流集團公司和運輸集團公司各自獨立經營,由中國鐵路貨運集團公司制定合理的清算機制進行內部清算。

        (3)鐵路物流公司重點發(fā)展第三方物流產業(yè),并鼓勵開展商貿一體化業(yè)務。據中國倉儲協(xié)會調查,目前我國生產型企業(yè)中,73%的企業(yè)擁有自己的汽車車隊和倉庫,商業(yè)企業(yè)中36%的企業(yè)擁有自己的汽車車隊和倉庫[4],而在經濟發(fā)達國家情況截然不同,歐洲約76%的企業(yè)、美國約58%的企業(yè)、日本約80%的企業(yè)使用第三方物流[5]。據美國IDC公司進行的一項供應鏈和物流管理服務研究表明,第三方物流的營運成本和效率遠遠優(yōu)于企業(yè)自營物流,因此,第三方物流產業(yè)在我國有著巨大的發(fā)展空間。鐵路物流企業(yè)應充分利用鐵路運輸所具有的運力大、成本低、全天候的優(yōu)勢,充分利用全國鐵路站場所形成的物流基礎設施網絡,發(fā)展第三方物流。對那些規(guī)模較大的生產型企業(yè)、貿易型企業(yè)、倉儲型企業(yè)和電子商務企業(yè)等進行重點挖掘,鼓勵他們接受物流服務外包。對于這些企業(yè)來說,將物流服務委托給鐵路全程服務,降低了運輸和倉儲成本;而對于鐵路物流企業(yè)來說,可以通過雙方協(xié)商確定合同價格的方式,突破目前與市場經濟不相適應的價格體系束縛,獲得合理的經濟效益。

        特別是對于那些運力緊張的線路,可以采用公開邀約競標的方式,運用市場機制實現運力資源的優(yōu)化配置,獲得合理的經濟效益,同時鼓勵物流企業(yè)把資源優(yōu)勢變?yōu)楦偁巸?yōu)勢,在運輸的上游市場抓資源,在下游市場培育自己的貿易合作伙伴,大力開展商貿一體化業(yè)務。

        (4)建立網絡化的組織結構,形成供應鏈整體優(yōu)勢參與市場競爭。首先鐵路總公司進一步整合運輸資源,加強物流基礎設施建設,按照不同的層次完善全國性的物流中心和地區(qū)性物流中心,形成可以輻射全國地、市、縣、鎮(zhèn)以上地區(qū)的物流服務節(jié)點網絡,為鐵路系統(tǒng)以整體優(yōu)勢參與市場競爭提供必要的實體網絡支撐;其次,優(yōu)化組織結構,按照市場經濟原則合理確定各地區(qū)物流公司之間的內部清算制度,用網絡化的組織結構推動鐵路物流業(yè)向市場一體化轉變,真正實現網絡化管理、全過程服務,資源共享、連鎖經營的運作模式,在提升區(qū)域物流公司服務能力的同時,形成整體的競爭優(yōu)勢,打破長期以來各鐵路局條塊分割壟斷經營的管理模式。

        (5)構建多式聯(lián)運的組織方式是鐵路提高市場競爭能力的重要保障。毋庸諱言,大宗貨物的運輸一直是鐵路運輸的重點,即使在國家基礎產業(yè)發(fā)展速度放緩,大宗貨物運輸需求大幅下降的形勢下,2013年前4個月大宗貨物運輸仍占鐵路貨運總量的67.44%[6],但是由于大宗貨物的運輸價格長期以來一直由國家發(fā)改委控制,價格的變化與社會經濟發(fā)展水平嚴重脫節(jié),導致鐵路運輸的利潤空間一直很低。因此要提高盈利能力,鐵路必須緊跟國家轉變經濟發(fā)展方式的相關政策,抓住新興產業(yè)和消費市場形成的巨大的物流增量市場,重視對終端市場的經營能力和服務能力。各個地區(qū)的物流中心應重視對配套公路運輸設備和設施的配備,提高對區(qū)域內的短途運輸和物流配送市場的反應速度和服務能力;在中長距離運輸上,以行包快遞、特貨專列等多種方法與其他運輸方式展開競爭,發(fā)揮出鐵路運輸的低成本、速度快、全天候的優(yōu)勢。通過構建多式聯(lián)運的組織方式,形成長短結合、反應迅速、覆蓋面廣的綜合運輸服務體系。

        綜上所述,中國鐵路必須對中國社會經濟發(fā)展方式轉變過程中出現的新形勢和新問題有一個清醒的認識,必須站在促進中國經濟社會發(fā)展的高度,把鐵路運輸作為整個物流產業(yè)的一個環(huán)節(jié)去統(tǒng)籌考慮,突破傳統(tǒng)觀念的束縛,在組織結構和運行機制上向現代物流企業(yè)轉變,重視對終端市場的經營能力和掌控能力,以網絡化管理、一體化經營、全過程服務和多式聯(lián)運的組織方式,提高對終端市場的反應速度和掌控能力,只有這樣鐵路貨運才能在激烈競爭的市場中贏得主動,獲得更多的市場份額和更大的經濟效益,解決自身與社會經濟發(fā)展不適應的問題。

        [1]交通部.2013年1~4月份全社會完成貨運量近134億噸[EB/OL].(2013-05-23)[2013-10-30].http://www.chinairn.com/news/20130523/15180759.html.

        [2]王燕凌.中國公路貨運市場供求分析[J].物流技術與應用,2012(7):54-56.

        [3]張曉東,萬濤.中國鐵路物流發(fā)展概況[J].中國物流與采購,2008(6):63-67.

        [4]沈岳.我國物流運輸業(yè)存在的問題與對策[J].山東社會科學,2012(4):160-162.

        [5]龔雅云.第三方物流的優(yōu)劣勢分析[J].中國商貿,2010(6):111-112.

        [6]路炳陽.1-5月全國鐵路貨運量持續(xù)下滑[EB/OL].(2013-06-18)[2013-10-30].http://companies.caixin.com/2013-06-18/100542318.html.

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