李 虹（天津濱海職業(yè)學院，天津 300450）

在國家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略中，京津冀地區(qū)與長三角、珠三角等地并列為中國經濟最具活力和潛力的區(qū)域，而在區(qū)域經濟一體化進程上，京津冀地區(qū)則相對滯后，目前區(qū)域經濟一體化規(guī)劃方案仍在制定中。

京津冀地區(qū)經濟發(fā)達，交通便利，港口密集。在京津冀區(qū)域經濟一體化背景下，合作共贏成為區(qū)域經濟發(fā)展的主旋律，而港口又是京津冀地區(qū)特別是天津、河北兩地重要的戰(zhàn)略資源和優(yōu)勢所在，因此港口領域的合作勢必成為加強區(qū)域經濟合作、實現區(qū)域經濟一體化、促進區(qū)域經濟發(fā)展的重要手段。與此同時，津冀港口群長期在港口建設規(guī)劃方面缺乏統一協調，爭搶岸線和腹地資源、重復建設、惡性競爭的情況比較明顯。面對津冀港口群內的過度競爭，港口間實現跨區(qū)域合作，推動協調發(fā)展，在京津冀地區(qū)一體化合作進程中，起著至關重要的作用。

1 津冀港口群港口物流發(fā)展現狀

在《全國沿海港口布局規(guī)劃》中，根據不同地區(qū)的經濟發(fā)展狀況及特點、區(qū)域內港口現狀及港口間運輸關系和主要貨物運輸的經濟合理性，將我國沿海港口劃分為環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五個港口群體。其中環(huán)渤海地區(qū)港口群體由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成，服務于我國北方沿海和內陸地區(qū)的社會經濟發(fā)展?！敖蚣窖睾８劭谌阂蕴旖虮狈絿H航運中心和秦皇島港為主，包括唐山、黃驊等港口，主要服務于京津、華北及其西向延伸的部分地區(qū)?！?/p>

天津港的目標定位為現代化國際深水大港，我國北方最大的散貨主干港，面向東北亞，輻射中西亞的國際集裝箱樞紐港，國際物流和資源配置的樞紐港，具有強大的遠洋集裝箱和大宗散貨中轉及現代物流功能。河北沿海港口包括秦皇島、唐山（京唐港區(qū)和曹妃甸港區(qū)）、黃驊三個港口。目標定位為完善港口功能，優(yōu)化港口結構，促進港口與產業(yè)、城市、腹地互動發(fā)展，加快形成布局合理、功能完備、輻射力強的現代化綜合性港口群。天津港與河北沿海港口同處渤海灣，共同組成津冀沿海港口群，承擔著為京津冀現代化都市圈和華北及西北腹地全面參與經濟全球化服務的重要作用。

2 津冀港口群港口競爭態(tài)勢及結果

津冀港口群經濟腹地大體一致，岸線資源有限，從現狀看，津冀沿海港口群仍處在各自規(guī)劃，重復建設的狀態(tài)，天津港近期主要建設方向仍然是自身作為人工港的最大劣勢——深水航道及鐵礦石、煤炭碼頭，與近在咫尺的唐山港曹妃甸港區(qū)產生重復，在遠期重點建設的南港港區(qū)又與黃驊港的石化碼頭產生重復。河北沿海港口功能單一，集疏運貨物局限在煤炭、石化產品、鐵礦石等幾個品種上；腹地基本限于本省且經濟外向型程度不高；交通其礎設施欠發(fā)達，因此一直在期待建設一個綜合性港口，并大力加強本省港口與腹地之間的交通聯系，耗費了大量資金，忽視了與天津港在交通基礎設施特別是在港口集疏運設施方面的互聯互通，因此就失去了借助天津港北方國際航運中心和國際物流中心功能發(fā)展本省港口的機遇，而且也沒有把完善港口配套設施，提升軟件服務水平，形成集裝箱喂給港提上日程。

這樣就形成了以下幾個問題：一是在渤海灣岸線資源已十分稀的情況下重復建設碼頭泊位，建成后的泊位使用率降低；二是各自花費大量資金彌補自己的“劣勢”，表現在天津港的深水航道建設和河北沿海港口的省內集疏港交通基礎設施建設；三是對同一腹地的惡性競爭，僅能造成對現有腹地資源的重新分配，并不能增加津冀港口群總貨源。總之，過度競爭會造成港口產能過剩、港口基礎設施設備利用率降低、港口競爭力難以提高等諸多問題。更為重要的是過度競爭的后果必將導致津冀港口群在環(huán)渤海三大港口群乃至全國沿海港口中整體實力下滑，這是津冀港口群中任何一個港口都不愿看到的，因此如何破解惡性競爭的局面成為津冀港口群建設和發(fā)展中亟待解決的問題。

“港口群”、“組合港”等現代港口發(fā)展理論認為處于同一港口群內的港口如果爭搶同一腹地或貨源，會消耗大量成本而達不到預期的效果，而如果能實現差異化定位，則可各自發(fā)揮對不同貨源的物流運輸優(yōu)勢，從而鞏固某一特定腹地，進而形成合力，提高整個港口群的綜合實力，與其他港口群展開更高層次的競爭。

縱觀國內外港口群的競爭合作模式，美國紐約——新澤西港口群通過共同組建港務局進行合作。近幾年來，隨著長三角港口群內各個港口的迅速發(fā)展，港口群格局由上海港一支獨秀，發(fā)展到上海港和寧波——舟山港的“雙樞紐港”模式，兩港之間競爭日益激烈，提倡港口的錯位競爭、合理競爭，使上海港和寧波——舟山港走上各有側重的發(fā)展道路，已成為兩港發(fā)展的必然選擇。同時，同為北方港口的青島、大連，也面臨來自山東沿海港口群和遼寧沿海港口群的競爭問題，因此津冀港口群應率先走出一條各取所長，錯位共贏；功能互補，有序競爭；良性循環(huán)、協調發(fā)展的道路。

3 實現津冀港口群協調發(fā)展策略分析

3.1 天津港在津冀港口群中的分工與定位

天津港在津冀港口群乃至環(huán)渤海港口群體中的核心地位，作為環(huán)渤海港口群體主樞紐港，充分發(fā)揮在以下方面的獨特優(yōu)勢，建設以集裝箱、外貿為主，建設具有較強競爭力的國際貿易大港，為京津冀地區(qū)和華北、西北腹地全面參與全球經濟分工，充分發(fā)揮帶動作用。

（1）完善的腹地物流網絡。截至目前，已在內陸省份建成23個內陸無水港，覆蓋了11個省區(qū)，2013年上半年，腹地無水港操作量完成13.5萬標準箱，同比增長48.4%。同時也在銀川、西安、包頭建立了3個區(qū)域營銷中心，可直接為內地企業(yè)出口外貿提供全程物流、報關、報檢等港口服務功能，物流網絡已初步覆蓋華北、西北等主要腹地省份及東北部分地區(qū)，內陸腹地市場競爭力顯著增強。在完善無水港布局的同時，還拓展了無水港保稅功能，推進口岸功能延伸，逐步形成以東疆保稅港區(qū)為龍頭、覆蓋內陸腹地的保稅物流體系，把無水港進一步發(fā)展成為物流園區(qū)和產業(yè)園區(qū)。

（2）便捷的物流運輸通道。直通西部腹地的通道已經建成，鐵路通過保定、石家莊連接中西部腹地，京滬、榮烏、長深、京津、塘承等高速公路使天津港與內陸腹地的連接更為順暢。與滿洲里、二連浩特、阿拉山口定期開通的班列使天津港成為新亞歐大陸橋東部最佳起點。港城分離、客貨分流的交通網絡充分降低了集疏港成本。

（3）東疆保稅港區(qū)有望成為我國北方第一個自由貿易港區(qū)。通過發(fā)展國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易和出口加工等業(yè)務功能，進一步增強天津港的集散能力和航運能力，加快港口升級，加速形成北方國際航運中心。

在充分發(fā)揮上述優(yōu)勢的同時，也必須看到天津港按照港口類型劃分屬于人工港，航道等級較低，不能滿足載運原油、鐵礦石等大型船舶的通航需求，大量資金用于深水航道建設和清理航道淤泥，提高了運營成本。應逐步調整港口功能，弱化鐵礦石、原油等貨物的集散功能，這樣可以減少成本，有助于提高港口利潤率和運營效率。自天津港形成“南散北集”的貨運格局以后，在南疆港區(qū)建設了專業(yè)化的煤炭碼頭和物流園區(qū)，但在濱海新區(qū)的空間發(fā)展規(guī)劃中，這一地區(qū)被規(guī)劃為以“中部新城”為概念的居住區(qū)，不再適宜建設煤炭碼頭，同時結合產業(yè)升級，煤炭輸出功能應有序向曹妃甸、黃驊轉移。

3.2 河北沿海港口在津冀港口群中的分工與定位

秦皇島港根據秦皇島旅游休閑城市的城市定位，依據城市總體規(guī)劃，將西港區(qū)散貨功能逐步調整至東港區(qū)，在完成煤碼頭搬遷的同時，進一步優(yōu)化貨物運輸結構和港口功能，發(fā)展集裝箱運輸和其他的散雜貨運輸。啟動山海關港區(qū)建設工程，拓展集裝箱、雜貨運輸和旅游客運業(yè)務。唐山港要充分發(fā)揮曹妃甸深水港的優(yōu)勢，重點發(fā)展大噸位礦石碼頭的吞吐能力，曹妃甸港區(qū)應充分利用天然深水良港的優(yōu)勢，建設大型原油鐵礦石輸入港，合理分擔天津港鐵礦石進口貨運市場份額，減輕天津港的清淤成本，避免港口重復建設。同時建設符合唐山產業(yè)特色的鋼鐵、建材等專業(yè)泊位，服務區(qū)域經濟發(fā)展。黃驊港應定位為以石油化工產品、煤炭加工產品等運輸為主的北方大型物流中心。在《全國沿海港口布局規(guī)劃》中，津冀港口群的腹地被表述為“京津、華北及其西向延伸的部分地區(qū)”，山東沿海港口群的腹地被表述為“山東半島及其西向延伸的部分地區(qū)”。這樣冀中南、晉中南等地就成為了兩個港口群的交叉腹地。黃驊港應充分利用同屬一個省級行政單位的優(yōu)勢，加強與邯鄲物流樞紐有的交通聯系，加快建設邯黃鐵路，為河北省中南部地區(qū)開辟出海通道，進而連接長治、臨汾、晉城、運城等晉中南煤炭產地，抓住上述城市資源枯竭轉型的機遇，在鞏固腹地資源的同時，戰(zhàn)略配置集裝箱港口設施，完成向綜合性港口的轉型升級。同時注重與天津港南港碼頭在石油輸入方面的協作。

集裝箱運輸不同于散貨運輸，有其自身規(guī)律，應把條件最好的港口發(fā)展成為大型中心樞紐港，而其它周邊港口可以圍繞中心樞紐港的發(fā)展成為與之相協調發(fā)展的配套港、專業(yè)港、分流港，在功能上各司其職。天津港作為環(huán)渤海集裝箱干線港，應配有支線港和喂給港，河北沿海港口路網結構不完善，集疏運基礎設施有待加強，應增強集裝箱集疏運能力，擴建集裝箱儲運場地，不必再籌劃綜合性港口、外貿港口，應主動對接天津北方國際航運中心，相應布局秦皇島、黃驊、唐山等支線或喂給港口，盡快成為其支線港或喂給港，這樣既可避免對河北省內部腹地資源的爭奪，又通過水水中轉業(yè)務，降低運輸成本，還可有效解決河北沿海港口功能單一的問題。

但是我們也應該看到，津冀沿海港口群分屬兩個省級行政區(qū)域，天津港正處在向世界一流大港邁進的過程中，與河北沿海港口發(fā)展差距較大，且河北沿海港口的港口物流發(fā)展水平特別是綜合服務能力還有待提高，如果生搬硬套其他港口合作的模式，效果可能并不理想，因此還需要充分的時間，在津冀沿海港口群功能和實力整體提升的基礎上實現真正的、高水平的合作共贏。津冀沿海港口群也應積極借鑒國內外港口群發(fā)展的成功經驗，從港口間對立競爭轉變?yōu)槊芮泻献?，錯位競爭，統籌布局，共贏發(fā)展。

3.3 加強港口間協作

3.3.1 建立政府間協調機制

在天津市與河北省于2013年5月簽署的《天津市與河北省簽署深化經濟與社會發(fā)展合作框架協議》中，雙方確認“協調港口運營發(fā)展問題，支持天津港集團與河北港口企業(yè)在航線開辟、經營管理等方面開展合作?！痹谄髽I(yè)層面合作的基礎上，還可以將合作擴展到政府層面，著重在規(guī)劃制定環(huán)節(jié)展開政府間協調與磋商，在科學合理地制定港口發(fā)展規(guī)劃的基礎上，增強制定港口發(fā)展規(guī)劃與策略的前瞻性與預見性。改變長期以來在港口建設和規(guī)劃制定中的各自為戰(zhàn)的局面，避免重復建設。

3.3.2 加快基礎設施互聯互通

建成通車的秦皇島——曹妃甸新區(qū)——天津濱海新區(qū)——滄州渤海新區(qū)快捷公路通道已發(fā)揮出顯著作用發(fā)揮，在此基礎上，加快建設濱石、濱保、塘承（二期）等高速公路，加強天津港與河北高速公路網的聯結，規(guī)劃天津至承德鐵路。

3.3.3 構建信息網絡基礎平臺

港口信息化和網絡化建設是現代港口發(fā)展的必然要求，是創(chuàng)建世界級港口群的有效途徑。在津冀港口群創(chuàng)建以天津港為中心，在各港口間積極推進港口信息技術的研發(fā)與應用，利用信息技術和虛擬技術組建津冀港口群協調信息中心和虛擬運營的網絡基礎平臺，通過搭建跨區(qū)域的信息平臺，建立港口信息中心，完善港口信息服務網絡，實現港口信息的共享，完成港口間信息對接，實現智能化服務，最大限度拓展港口發(fā)展空間；除此以外，有利于實現沿海港口和內陸腹地間信息系統的對接融合。通過搭建港口信息網絡平臺，對港口群內部可加強各港口間的協作，提高碼頭的專業(yè)化水平，提高貨物周轉率，降低運輸成本，提高港口作業(yè)效率，提升港口服務水平。對港口群外部可形成整合度較高的營銷平臺，統一宣傳攬貨以提高津冀港口群整體知名度以吸引更多客戶，避免因信息失真而造成惡性競爭。

信息網絡平臺建設的進一步完善，可實現津冀港口群各港口和內陸腹地口岸間的對接，可顯著提高貨物運輸通關效率，降低通關成本并增強港口群的輻射帶動作用。加強口岸通關合作，實施“屬地申報、口岸驗放”區(qū)域通關合作模式和檢驗檢疫直通放行業(yè)務模式，逐步擴大實施范圍，爭取跨關區(qū)、跨檢區(qū)口岸直通試點。依托電子口岸平臺，逐步實現口岸信息互聯互通和共用共享?？山⒔y一的內陸“無水港”，實現在通過一個無水港就可以完成津冀港口群任意港口相應的報關報檢手續(xù)，開通腹地與港口間的“直通車”為貨主提供高效便捷的服務，創(chuàng)新港口合作模式。

在“轉方式、調結構”的背景下，以京津冀區(qū)域經濟一體化為契機，津冀港口群的發(fā)展應從粗放式外延式增長轉變?yōu)閮壬铰摵鲜桨l(fā)展，變泊位重復建設為岸線統一開發(fā)、變腹地資源競爭為物流基礎設施與物流信息合作，變貪大求全為揚長避短，變各自為戰(zhàn)為協調規(guī)劃，共同推進京津冀乃至環(huán)渤海地區(qū)經濟發(fā)展。

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