3月16日下午，來自河南鄭州的張女士癱坐在北京麗都飯店一層大廳的沙發(fā)上?！拔抑幌Ｍ麄兤桨不貋?，我愿意拿我的壽命去交換?！彼呐畠汉团龆荚隈R來西亞航空公司（下稱馬航）MH370航班上。

同在這一天，馬航相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，目前首要任務(wù)仍是搜救，賠償問題會(huì)以相關(guān)調(diào)查為基礎(chǔ)跟進(jìn)。

此前3月11日，馬航宣布向每位失聯(lián)乘客的家屬發(fā)放特別慰問金，中國乘客領(lǐng)取3.1萬元人民幣，境外乘客領(lǐng)取5000美元。馬航商務(wù)總裁休·鄧?yán)S承諾，該款系“基于善意支付”，且不會(huì)從將來獲得的任何最終賠償中予以抵扣或扣繳。

馬航方面稱，截至3月16日，已有147位中方失聯(lián)乘客的家屬領(lǐng)取慰問金。自3月8日失聯(lián)至今的MH370航班上，共有來自14個(gè)國家和地區(qū)的239名乘客和機(jī)組人員，其中154人來自中國。

依照國際民航公約附件13《航空器事故和事故征候調(diào)查》的規(guī)定，空難事件的調(diào)查一般由航班所屬國或事故發(fā)生地所在國負(fù)責(zé)組織調(diào)查，航空器登記國和制造國等有權(quán)派出授權(quán)代表參與事故調(diào)查。如果航班所屬國或事故發(fā)生地所在國沒有展開調(diào)查的能力，可以根據(jù)相互安排并經(jīng)同意將全部或部分調(diào)查工作委托其他國家進(jìn)行。

不過，美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)前主席霍爾表示，不管由誰開展調(diào)查，后續(xù)調(diào)查的費(fèi)用高昂，理論上應(yīng)該全部由馬航承擔(dān)。

至于航班乘客方面的賠償事宜，萬一不幸出現(xiàn)最壞的情況，縱觀國際和國內(nèi)的空難人身損害賠償事件，大多數(shù)遇難者家屬在啟動(dòng)訴訟程序前即與航空公司達(dá)成和解協(xié)議，在進(jìn)入訴訟后大部分案件也能達(dá)成和解。

跨國空難民事索賠雖有路徑可循，不過，無論是和解還是訴訟，都需要花費(fèi)很長(zhǎng)時(shí)間。因失事原因、空難發(fā)生地、乘客國籍等不同，賠償金額會(huì)有較大差距。

最壞的打算

“飛機(jī)還沒有找到，談賠償為時(shí)尚早。但已有一些家屬陸續(xù)找來詢問賠償事宜，說明有的家屬做了最壞的打算?！?月17日，曾代理多起跨國空難索賠案的律師郝俊波對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說。

在最壞的打算下，一旦航班確定為航空事故，傷亡乘客及其家屬可獲得民事賠償和所購買的航空意外傷害險(xiǎn)等商業(yè)保險(xiǎn)賠償。MH370航班失聯(lián)后，中國人壽、太平洋保險(xiǎn)、泰康人壽等多家保險(xiǎn)公司啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案排查投?？蛻羟闆r。保險(xiǎn)業(yè)人士稱，即便航班長(zhǎng)期失聯(lián)，待有關(guān)部門宣布乘客遇難，或飛機(jī)失聯(lián)滿兩年家屬向法院申請(qǐng)宣告死亡后，理賠即可進(jìn)行。

比較復(fù)雜的是跨國性的空難民事索賠。1999年制定的《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（俗稱《蒙特利爾公約》，下稱《公約》），旨在對(duì)國際航空運(yùn)輸中乘客的人身傷亡、行李損失或運(yùn)輸貨物損失建立公平賠償?shù)捏w系，馬來西亞和中國均是締約國。

《公約》對(duì)乘客傷亡賠償實(shí)行“雙梯度責(zé)任制”：不管承運(yùn)人有無過錯(cuò)，都應(yīng)對(duì)旅客的人身傷亡承擔(dān)11.31萬特別提款權(quán)（約合人民幣110萬元，特別提款權(quán)的數(shù)額，每五年調(diào)整一次）以下的限額賠償；如乘客的人身傷亡由航空公司的過錯(cuò)造成，則其承擔(dān)的賠償責(zé)任無限制。

航班失事后的空難調(diào)查報(bào)告一般耗時(shí)長(zhǎng)達(dá)數(shù)年?！豆s》規(guī)定的訴訟時(shí)效是航空器應(yīng)到達(dá)目的地之日起兩年內(nèi)。郝俊波介紹，即便空難調(diào)查報(bào)告沒有最終形成，航空公司或者有關(guān)方面也會(huì)在合理時(shí)間宣布事件的定性，并啟動(dòng)賠償事宜的協(xié)商。如果家屬不滿，可訴諸法律手段。

在郝俊波看來，目前失聯(lián)航班狀態(tài)不明，無法明確責(zé)任主體，航空公司、飛機(jī)制造商、零部件制造商、機(jī)場(chǎng)等都是潛在的索賠對(duì)象。如果馬航事件造成乘客傷亡，“不管什么原因，都可依據(jù)《公約》起訴承運(yùn)人馬航，具體的賠償責(zé)任需參照管轄地法院的國內(nèi)侵權(quán)法律?！?/p>

如果事故調(diào)查顯示存在機(jī)械故障因素，“一方面承運(yùn)人要按《公約》賠付，另一方面飛機(jī)制造商及相關(guān)故障零件的制造商也都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)產(chǎn)品質(zhì)量的相關(guān)責(zé)任，但具體適用的法律是《公約》以外的國內(nèi)法?！焙驴〔ㄕf。

按《公約》規(guī)定，包括承運(yùn)人住所地和主營業(yè)地、目的地等五地有權(quán)管轄，航班上的154名中國乘客或其家屬可選擇在馬來西亞或中國起訴。如果是機(jī)組人員存在操作失誤、航空公司延誤救助時(shí)機(jī)等航空公司存在過錯(cuò)的情形，均可適用《公約》第二梯度的無限額賠償，劫機(jī)情況則比較復(fù)雜。

劫機(jī)的法律責(zé)任

如果存在劫機(jī)行為，對(duì)于這一行為是否屬于“不可抗力”，曾存在一定爭(zhēng)議。

中國民航大學(xué)航空法研究所主任郝秀輝介紹，在1998年中國國際航空公司劫機(jī)事件發(fā)生后，國內(nèi)有法學(xué)教授認(rèn)為劫機(jī)事件屬于“不可抗力”，對(duì)此也有不同意見。郝秀輝認(rèn)為，“不可抗力”是不能預(yù)見、不能避免并不能克服的事件，劫機(jī)風(fēng)險(xiǎn)則時(shí)時(shí)刻刻存在，因此航空公司都會(huì)購買一定的航空保險(xiǎn)，主要包括機(jī)身及法定責(zé)任險(xiǎn)、機(jī)身戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)、機(jī)身免賠額保險(xiǎn)等。第三者戰(zhàn)爭(zhēng)責(zé)任險(xiǎn)是機(jī)身及法定責(zé)任險(xiǎn)的一種，保障的即是因戰(zhàn)爭(zhēng)、恐怖襲擊等因素導(dǎo)致的空難事故。因此，她認(rèn)為不管是一般的劫機(jī)還是恐怖主義劫機(jī)都不屬于“不可抗力”。

郝秀輝說，從1930年秘魯上空發(fā)生第一起空中劫持事件后，上世紀(jì)60年代起劫機(jī)事件增多，曾形成全球性的劫機(jī)浪潮。因此，對(duì)于劫機(jī)行為，國際民航組織（ICAO）先后制定了東京公約（1963年《關(guān)于在航空器內(nèi)犯罪和某些其他行為的公約》）、海牙公約（1970年《制止非法劫持航空器的公約》）和蒙特利爾公約（1971年《制止危害民用航空安全的非法行為的公約》）等。美國“9·11”恐怖主義襲擊發(fā)生后，全球反劫機(jī)風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)更高。

在她看來，不管是一般的劫機(jī)行為還是恐怖主義劫機(jī)，劫機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)都已經(jīng)被大大提高到航空公司的注意義務(wù)中。作為航空器的經(jīng)營人，航空公司對(duì)乘客負(fù)有安全及時(shí)運(yùn)達(dá)目的地的注意義務(wù)?！霸趪H航空實(shí)踐中，航空公司不斷引進(jìn)高科技手段和技術(shù)及嚴(yán)格的登機(jī)安檢程序，本身也足以證明預(yù)防和打擊劫機(jī)是有關(guān)方面必須履行的注意義務(wù)?！?/p>

郝秀輝認(rèn)為，在劫機(jī)事件中，要考察航空公司是否在現(xiàn)有的技術(shù)和條件下，對(duì)運(yùn)輸?shù)拿恳粋€(gè)環(huán)節(jié)盡到應(yīng)有的注意義務(wù)。從馬航事件目前披露的信息看，持有假護(hù)照者能順利登機(jī)，就說明航空公司存在一定過失。在有些國家，航空公司將安檢委托給機(jī)場(chǎng)或者其他地面服務(wù)人員來做，即使這樣也無法免除其對(duì)乘客和第三人應(yīng)盡的安全注意義務(wù)。

“如果是機(jī)組人員參與劫機(jī)，作為雇主的航空公司因其選人不當(dāng)、對(duì)機(jī)組人員的思想狀態(tài)和行為失察，更逃脫不了過失責(zé)任?！彼f。

一位曾有空難索賠案審理經(jīng)驗(yàn)的法官也認(rèn)為，無論是乘客劫機(jī)或機(jī)組人員參與的劫機(jī)，都需要審查航空公司是否盡到足夠的安全注意義務(wù)。

空難索賠路徑

截至目前，馬航失聯(lián)已有十余天，乘客家屬處于痛苦煎熬守望中。如果失聯(lián)飛機(jī)最終安全返回，將是最好不過的結(jié)局。在這種情況下，乘客及其家屬遭遇的驚嚇等精神折磨，能否獲得一份精神損害賠償？

郝秀輝介紹，《公約》并不支持單純的精神損害賠償，立法者使用的是“身體損害”而非“人身損害”，“立法的本意可能是精神損害賠償在操作上有一些障礙”。

不過，她本人認(rèn)為，失聯(lián)航班導(dǎo)致的乘客及其家屬的精神損害賠償應(yīng)該得到支持。目前，航空旅客的純精神損害賠償已經(jīng)進(jìn)入英國、美國、澳大利亞等國的立法與司法視野，尤其是一些國家已經(jīng)允許精神損害在許多情況下單獨(dú)獲得賠償，且沒有對(duì)航空旅客例外。1989年，美國一位乘客以飛機(jī)不安全著落導(dǎo)致其精神損害為由起訴航空公司，美國明尼蘇達(dá)州上訴法院判定航空公司支付賠償金。

事件發(fā)生后，北京市律師協(xié)會(huì)組織多名專家和律師組成律師團(tuán)，為失聯(lián)乘客家屬提供法律幫助。律師團(tuán)成員之一、中國政法大學(xué)國際法研究所所長(zhǎng)郭紅巖表示，中國政府會(huì)積極幫助乘客家屬處理善后事宜，建議家屬未來可考慮集體訴訟，“不提倡通過個(gè)人途徑單個(gè)尋求律師解決”。

縱觀國際和國內(nèi)的空難人身損害賠償事件，郝秀輝和郝俊波均表示，大多數(shù)遇難者家屬在啟動(dòng)訴訟程序前即與航空公司達(dá)成和解協(xié)議，在進(jìn)入訴訟后大部分案件也能達(dá)成和解。

“法院判決的很少，大約99%能達(dá)成和解?！焙滦爿x說，因?yàn)樵V訟風(fēng)險(xiǎn)的存在、舉證責(zé)任的困難及訴訟耗時(shí)較長(zhǎng)，跨國訴訟更是如此，一般的乘客家屬最終選擇和解。航空公司在拿到保險(xiǎn)公司的賠償后，也希望盡快消除負(fù)面影響，會(huì)給予家屬比法定數(shù)額略高的賠償。

以航空災(zāi)難史上著名的法國航空公司447航班失事事件為例，2009年6月1日，從里約熱內(nèi)盧飛往巴黎的法航447航班在大西洋失蹤，這架空客A330飛機(jī)載有216名乘客和15名機(jī)組人員，其中中國乘客9名。一周后，在巴西附近的大西洋海域打撈出失事客機(jī)的部分殘骸。近兩年后，飛機(jī)的主要?dú)埡『鸵粋€(gè)黑匣子找到。

負(fù)責(zé)這起事件中一名中國乘客善后事件處理的人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說，法航確定失事航班的乘客名單后，其駐中國有關(guān)負(fù)責(zé)人即找到這名遇難乘客的單位希望協(xié)助做家屬的工作。事發(fā)后，家屬先是被安排住進(jìn)航空公司安排的酒店，后被接到巴西和法航總部參加吊唁和慰問活動(dòng)。在法國，法航與遇難者家屬就有關(guān)善后事宜進(jìn)行了初步商討。

上述人士介紹，國內(nèi)空難的處理模式一般是航空公司經(jīng)過核算后以家庭為單元給出統(tǒng)一的賠償數(shù)額，在隨后的談判中每個(gè)家庭最終獲得的賠償可能會(huì)有所不同。但在國外，受害者的概念強(qiáng)調(diào)個(gè)人，原則上依據(jù)“誰受害、誰訴訟、誰獲賠”，這可能會(huì)導(dǎo)致一些受害者家庭在跨國空難賠償事宜談判中的內(nèi)耗。

他回憶，法航事件后不久即有中國、法國和美國的律師聯(lián)系家屬，希望代理家屬處理賠償事宜。中國律師由于不能在法國執(zhí)業(yè)，還會(huì)找國外律所合作。雖然當(dāng)時(shí)空難原因尚未查明，律師們已經(jīng)提出了不同建議，比如除了起訴航空公司，是否起訴飛機(jī)制造商、零部件供應(yīng)商等。律師費(fèi)用主要分兩種，包括支付固定代理費(fèi)或從賠償中分成，分成的比例要看雙方的協(xié)商，多個(gè)家屬委托一家律所集體處理費(fèi)用會(huì)有優(yōu)惠。

萬一不幸出現(xiàn)最壞的情況，這位人士建議MH370航班的家屬尋求律師幫助，并準(zhǔn)備乘客的收入證明、與航空公司往來文件等證據(jù)的收集工作?！安徽撌呛徒膺€是訴訟，都需要花費(fèi)很長(zhǎng)時(shí)間”。

知情人士披露，同大部分遇難家屬一樣，2011年法航447航班的中國遇難者家屬選擇了與法航達(dá)成和解協(xié)議，家屬同意放棄針對(duì)法航及其他可能的責(zé)任主體的權(quán)利訴求和補(bǔ)償。一年后，法國民航安全調(diào)查分析局公布了事故最終調(diào)查報(bào)告，認(rèn)定飛機(jī)失事的主要原因是飛機(jī)技術(shù)故障和人為操作失誤。

因失事原因、空難發(fā)生地、乘客國籍等不同，賠償金額會(huì)有較大差距。郝俊波稱，原因在于《公約》只是一個(gè)框架，具體問題還需根據(jù)實(shí)際情況，來適應(yīng)不同國家的國內(nèi)法律。美國、歐洲一些國家等主流的賠付計(jì)算方法是“余生收入法”，即死傷者的年收入（現(xiàn)有的和將來可預(yù)期增加的）×預(yù)期壽命的年數(shù)（一般到60歲）-死傷者自己的開銷和稅款=實(shí)際賠償損失的數(shù)額?！懊绹馁r償數(shù)額比較高。陪審團(tuán)經(jīng)過商議定出一個(gè)數(shù)額，經(jīng)律師談判后可能會(huì)在100萬美元左右和解?！焙驴〔ㄕf。

至于空難和解的最后數(shù)額，則需要保密。近年來郝俊波代理過多起中國公民在美國、非洲、俄羅斯等境外遭遇空難死亡的索賠案件，他舉例說，“發(fā)生在俄羅斯的一次空難，賠償最少是35萬美元，美國的人身損害賠償額最高，至少在100萬美元以上?！?/p>