這是一個(gè)從未發(fā)生過的空中事件。MH370消失的一周后，搜尋的焦點(diǎn)并不如其他飛機(jī)事故的調(diào)查那樣逐步縮小，相反出現(xiàn)了更大的搜索范圍和更多的可能性。

3月8日0點(diǎn)42分，自吉隆坡起飛的MH370飛行不到一小時(shí)后，在泰國(guó)灣上空越南胡志明管制區(qū)失去通訊聯(lián)絡(luò)，雷達(dá)信號(hào)也消失了。2時(shí)40分起，位于吉隆坡的管制臺(tái)證實(shí)該航班失去聯(lián)系。馬來西亞航空（下稱馬航）在確定航班未抵達(dá)目的地后，宣布該航班失聯(lián)的消息。

直到12天之后，澳大利亞方面于北京時(shí)間3月20日12時(shí)30分舉行新聞發(fā)布會(huì)，澳大利亞海事局緊急救援部負(fù)責(zé)人約翰·楊表示，位于珀斯西南約2500公里處，衛(wèi)星影像中出現(xiàn)兩塊疑似馬航MH370客機(jī)遺骸的碎片，這兩個(gè)碎片有可能屬于失聯(lián)馬航飛機(jī)，“這可能是我們目前能找到的最好的線索”。約翰·楊稱。

已經(jīng)有26個(gè)國(guó)家投入的這場(chǎng)全球航空史上規(guī)模最大的搜尋行動(dòng)，持續(xù)十多天，至今仍未找到任何關(guān)于MH370行蹤的實(shí)體證據(jù)。

Inmarsat的關(guān)鍵信息

想要找到這架長(zhǎng)度約60米、重量超過200噸的波音777型飛機(jī)，正如亞利桑那州的安柏瑞德航空航天大學(xué)意外調(diào)查專家威廉·瓦多克所言，需要運(yùn)氣。

這么大體積的飛機(jī)如果降落，需最短1500多米的跑道，據(jù)此不少專家都認(rèn)為降落的可能性相當(dāng)?shù)?。威廉·瓦多克就一直傾向認(rèn)為飛機(jī)已經(jīng)墜毀在海上。

搜尋行動(dòng)的第一階段，即3月8日之前主要就是圍繞飛機(jī)墜海的假設(shè)進(jìn)行的，即在飛機(jī)最后一次與指揮臺(tái)聯(lián)系的地點(diǎn)周邊尋找可能的機(jī)身殘骸及漏油帶。由于馬方提供的信息極少，這一輪中國(guó)、越南、澳大利亞、美國(guó)等10國(guó)的40余艘船只及30余架飛機(jī)先后赴失聯(lián)海域展開搜救，地毯式排查約持續(xù)了一周，直到3月15日一無所獲。

搜救行動(dòng)的真正轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在英國(guó)一家名叫Inmarsat的公司介入時(shí)，這家公司的衛(wèi)星捕捉到了失聯(lián)飛機(jī)的重要行蹤。

3月15日，馬來西亞最高行政長(zhǎng)官總理納吉布稱，飛機(jī)在泰國(guó)灣上方的失聯(lián)點(diǎn)向西折返，并改變了巡航高度，他還公布了衛(wèi)星與飛機(jī)的最后一次聯(lián)系推遲到3月8日早上8點(diǎn)11分這條爆炸性的消息。而這條信息正是通過Inmarsat PLC地球同步衛(wèi)星獲得的。

此前一周，由于飛機(jī)上的應(yīng)答機(jī)疑似被人為關(guān)閉，信號(hào)從民用雷達(dá)上消失，因此最有可能提供失聯(lián)飛機(jī)線索的信源主要是可能飛經(jīng)各國(guó)的軍用雷達(dá)。泰國(guó)空軍透露，泰國(guó)在1點(diǎn)22分停止收到該航班正常訊號(hào)。6分鐘后，軍用雷達(dá)顯示飛機(jī)折返飛向馬六甲海峽，但是訊號(hào)非常短而且斷斷續(xù)續(xù)，由于泰國(guó)軍用雷達(dá)的功能局限，這架不名飛機(jī)就從雷達(dá)消失了。

因?yàn)楦鲊?guó)對(duì)自身技術(shù)安全的防范，并不愿外界了解自己雷達(dá)的覆蓋情形和精密程度，至3月19日止，馬來西亞國(guó)防部長(zhǎng)對(duì)其他國(guó)家分享數(shù)據(jù)的呼吁，均未收到積極回應(yīng)。

幸運(yùn)的是，對(duì)于飛機(jī)行蹤，除航路上各國(guó)的軍事雷達(dá)偵測(cè)以外，還可以借助通訊衛(wèi)星的數(shù)據(jù)——飛機(jī)發(fā)出的信息有可能被多顆衛(wèi)星接收到，如果在同一時(shí)間，有三顆衛(wèi)星接收到來自飛機(jī)的信號(hào)，就可能據(jù)此精確定位。

在事件發(fā)生的第六日（3月14日），來自英國(guó)的Inmarsat公司公開表示，其衛(wèi)星在飛機(jī)應(yīng)答機(jī)失去信號(hào)后，仍陸續(xù)接收到機(jī)上傳來的訊號(hào)，且訊號(hào)顯示，飛機(jī)的傳訊器每小時(shí)都試圖和衛(wèi)星聯(lián)絡(luò)，直到隔天早上8點(diǎn)11分才停止。那表示飛機(jī)一直在運(yùn)行。

Inmarsat（International Maritime Satellite Organization），原本是國(guó)際海事組織在1979年為船只提供海上通訊服務(wù)而成立的，名為國(guó)際海事衛(wèi)星組織，后改為國(guó)際移動(dòng)衛(wèi)星組織（International Mobile Satellite Organization）。

該組織于1982年開始商業(yè)營(yíng)運(yùn)，1999年成為世界上第一家私營(yíng)衛(wèi)星服務(wù)公司，目前運(yùn)營(yíng)10個(gè)衛(wèi)星。該公司雇有約1600名員工，為全世界60個(gè)城市提供通信服務(wù)。近幾年，Inmarsat將通信服務(wù)范圍擴(kuò)大到陸地移動(dòng)車輛和飛機(jī)，成為全球唯一的海上、空中和陸地商用及遇險(xiǎn)安全衛(wèi)星移動(dòng)通信服務(wù)的提供商。

Inmarsat北京代表處一位負(fù)責(zé)人告訴《財(cái)經(jīng)》記者，2008年汶川地震發(fā)生后，中國(guó)交通通信信息中心以及中國(guó)電信集團(tuán)衛(wèi)星通信有限公司曾利用Inmarsat衛(wèi)星資源為地震救援提供應(yīng)急通信服務(wù)，為救災(zāi)提供幫助。地震等災(zāi)難發(fā)生后，地面通訊系統(tǒng)遭到破壞，而海事衛(wèi)星電話可繞過受破壞地面通訊基站，直接與衛(wèi)星聯(lián)通，并將信號(hào)或數(shù)據(jù)接入地面通信網(wǎng)絡(luò)。

Inmarsat的客戶服務(wù)總監(jiān)約翰遜（Jonathan Lee Hunt）于3月14日對(duì)記者表示，基于國(guó)際慣例，無法提供衛(wèi)星訊號(hào)的任何相關(guān)細(xì)節(jié)，進(jìn)一步信息應(yīng)由馬航提供。該公司也拒絕了所有媒體希望透露在什么時(shí)點(diǎn)發(fā)現(xiàn)來自MH370數(shù)據(jù)的要求。

不過，Inmarsat發(fā)言人約翰遜·希納特（Jonathan Sinnatt）3月20日告訴《財(cái)經(jīng)》記者，在飛機(jī)消失后不久，Inmarsat的工程師判斷該公司位于倫敦的數(shù)據(jù)中心可能有飛機(jī)留下的數(shù)據(jù)，在飛機(jī)消失的第三日（3月10日），他們果然確認(rèn)了MH370發(fā)出的訊號(hào)。

他解釋，由于該公司與波音、空中巴士?jī)杉绎w機(jī)制造公司都有合作，所以全世界90%的飛機(jī)在出廠時(shí)已裝備有該公司的設(shè)備。即使馬來西亞航空沒有使用該公司的服務(wù)，但飛機(jī)上Inmarsat的傳訊器還是固定在每個(gè)小時(shí)發(fā)出訊號(hào)。直到3月8日8點(diǎn)11分為止，總共對(duì)其數(shù)據(jù)中心發(fā)出了七個(gè)衛(wèi)星訊號(hào)。

Inmarsat的數(shù)據(jù)中心就像是手機(jī)的基地臺(tái)，飛機(jī)和衛(wèi)星交換訊號(hào)就像試圖打電話時(shí)留下的通聯(lián)記錄。當(dāng)飛機(jī)飛過偏僻區(qū)域、海上或不在VHF范圍內(nèi)時(shí)，機(jī)上傳訊器和地面基地的信號(hào)就會(huì)通過衛(wèi)星溝通。

而且，每架飛機(jī)都有自己的代碼，所以Inmarsat可以確定每個(gè)小時(shí)收到的訊號(hào)就是發(fā)自MH370。該公司在確認(rèn)訊號(hào)源頭后，就將數(shù)據(jù)交給了為馬航提供服務(wù)的短播服務(wù)公司SITA。

SITA的女發(fā)言人對(duì)《財(cái)經(jīng)》確認(rèn)該公司收到Inmarsat數(shù)據(jù)但不愿透露更多。根據(jù)規(guī)定，北大西洋航線（美洲大陸和歐洲）之間的飛機(jī)上，都必須使用衛(wèi)星訊號(hào)傳遞通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)（ACARS），所以該區(qū)域的航班都使用了Inmarsat的服務(wù)，其他區(qū)域則沒有強(qiáng)制規(guī)定。這名工作人員不掌握亞太地區(qū)航空公司使用Inmarsat服務(wù)的比例。

ACARS系統(tǒng)，是用來向地面報(bào)告飛機(jī)多項(xiàng)機(jī)械運(yùn)作情形等的短波和衛(wèi)星訊號(hào)系統(tǒng)。如果遭遇系統(tǒng)故障，ACARS會(huì)及時(shí)發(fā)送消息。而且，ACARS系統(tǒng)不同于應(yīng)答機(jī)，很難被人為關(guān)閉。不少飛行員認(rèn)為該系統(tǒng)沒有被關(guān)閉的可能。威廉·瓦多克就表示，知道如何關(guān)掉ACARS系統(tǒng)的人對(duì)777必須非常了解，“這不是一個(gè)容易關(guān)掉的系統(tǒng)”。

ACARS由專門的運(yùn)營(yíng)商統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)，空管局必須通過運(yùn)營(yíng)商接收數(shù)據(jù)（地面需建有相應(yīng)的基站）。ACARS自動(dòng)發(fā)送的頻率與付費(fèi)程度密切相關(guān)：由于ACARS信息傳輸量大，流量費(fèi)用較高，付費(fèi)越多就越能做到實(shí)時(shí)傳輸。因此，為了減少成本，航空公司可以修改發(fā)送頻率以及內(nèi)容參數(shù)等，一般而言，越洋航線對(duì)它的需求比較大。

馬航曾向媒體表示，“沒有收到（來自ACARS的）求救信號(hào)，沒有收到傳遞信息?！?/p>

事實(shí)上，馬航也沒有在第一時(shí)間尋找ACARS的數(shù)據(jù)，主要原因是ACARS的衛(wèi)星數(shù)據(jù)比較昂貴，馬航選擇使用短波傳遞ACARS訊號(hào)，未使用該公司的衛(wèi)星訊號(hào)服務(wù)。

亞洲太平洋航空公司聯(lián)盟執(zhí)行長(zhǎng)安德魯（Andrew Herdman）對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，ACARS數(shù)據(jù)的功能是用于維修，而非定位，所以調(diào)查人員能想到采用這個(gè)數(shù)據(jù)是一個(gè)“有創(chuàng)意”的做法。

制造這架飛機(jī)的波音公司，在飛機(jī)中也植入了安全運(yùn)行數(shù)據(jù)監(jiān)控系統(tǒng)，通過衛(wèi)星可傳送到波音的監(jiān)控中心；另外，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)公司羅爾斯羅伊斯對(duì)公司生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)也有監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。但波音和羅爾斯自意外發(fā)生后一直未公開發(fā)言。

Inmarsat披露的這條信息非常關(guān)鍵，它直接中斷了原來的搜救方向，并使搜救范圍轉(zhuǎn)向且驟然擴(kuò)大——調(diào)查人員結(jié)合飛機(jī)最后留下的雷達(dá)訊息和飛行方向，加上反推飛機(jī)相對(duì)衛(wèi)星軌道的角度和距離，推演出飛機(jī)的速度、高度和變化的路線，隨后推演出南北兩條可能的飛行航線（參見上頁(yè)圖表）。

遺憾的是，Inmarsat的最新衛(wèi)星系統(tǒng)事實(shí)上具備從鏈接處請(qǐng)求定位飛機(jī)位置、高度和速度的能力，但由于MH370的配置本身沒有升級(jí)，無法傳送出這些數(shù)據(jù)。

DG介入

馬方立即組織了新一輪的搜救，地點(diǎn)集中在兩條狹長(zhǎng)的弧形地帶，北線從馬來西亞至泰國(guó)北部、緬甸、中國(guó)到哈薩克斯坦，南線則延伸到南印度洋。

馬來西亞國(guó)防部長(zhǎng)和臨時(shí)交通部長(zhǎng)希沙姆丁·侯賽因表示，他們向所有弧形地帶的國(guó)家和馬方尋求幫助的國(guó)家發(fā)送了外交函件，到3月17日，參與搜救的國(guó)家增加到26個(gè)。中國(guó)的船只重新部署到蘇門答臘島附近進(jìn)行搜索，澳大利亞和印度則根據(jù)國(guó)際民航組織（ICAO）事前的劃分，承擔(dān)南線的搜救。

此時(shí)搜尋面積已經(jīng)達(dá)到224萬(wàn)平方海里。

關(guān)于國(guó)際航班的搜索和救援主要依據(jù)的是1944年達(dá)成的《國(guó)際民用航空公約》。該公約第25章規(guī)定，簽約國(guó)家應(yīng)當(dāng)向在該國(guó)領(lǐng)海、領(lǐng)空遇險(xiǎn)的外國(guó)飛機(jī)提供幫助，并允許航班所有國(guó)或注冊(cè)國(guó)為飛機(jī)提供幫助。

自衛(wèi)星訊號(hào)劃出的南北兩條路線上，泰國(guó)北部至哈薩克斯坦邊境的路線為軍事高警戒度空域，包括中國(guó)西部上空，以及哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫(kù)曼斯坦、巴基斯坦等， 因此專家高度懷疑MH370飛越而未被察覺的可能，更傾向于飛機(jī)飛向了位于印度洋的狹長(zhǎng)區(qū)域。

威廉·瓦多克表示，一般國(guó)家的雷達(dá)覆蓋范圍是自己國(guó)土向外延伸大約240千米，若飛機(jī)如預(yù)測(cè)飛向南印度洋，確實(shí)進(jìn)入沒有雷達(dá)覆蓋的區(qū)域。不過雷達(dá)專家Greg Charvat對(duì)CNN指出，躲過雷達(dá)偵察是可能的，只要飛行的人準(zhǔn)備好飛行所經(jīng)國(guó)家雷達(dá)覆蓋的細(xì)節(jié)，包括哪一種雷達(dá)、部署、高度、頻率等。

至于技術(shù)實(shí)力超群的Inmarsat，已被英國(guó)空中意外調(diào)查局指派為MH370的技術(shù)顧問。為協(xié)助解讀和分析數(shù)據(jù)，Inmarsat支援了一組專家，于3月16日抵達(dá)吉隆坡，和其他調(diào)查專家一起力求找出更多線索。

不過，3月20日澳大利亞公布的在珀斯西南方向約2500公里處兩塊疑似MH370殘骸的物體的照片，卻是另一家總部設(shè)在美國(guó)的衛(wèi)星運(yùn)營(yíng)商Digital Globe（DG）的發(fā)現(xiàn)。

Digital Globe是全球商業(yè)地球成像和地理空間信息市場(chǎng)的領(lǐng)先企業(yè)。它的World View-2衛(wèi)星拍攝到了以上兩塊疑似客機(jī)遺骸的碎片照片，并提供給澳大利亞海事安全局。

在馬航MH370航班失聯(lián)后，DG重新定位了其5顆衛(wèi)星的攝像頭，瞄準(zhǔn)失聯(lián)海域，覆蓋了3200平方公里。DG發(fā)給《財(cái)經(jīng)》記者的一份聲明顯示，World View-2的最高分辨率可以達(dá)到0.5米。

凡是掠過相關(guān)區(qū)域上方的大部分衛(wèi)星都可完成“拍照”并送回?cái)?shù)據(jù)。

但是衛(wèi)星像其他技術(shù)一樣有缺陷。要保持對(duì)一個(gè)地區(qū)長(zhǎng)時(shí)間的監(jiān)控，需要衛(wèi)星頻繁變軌，這會(huì)消耗大量燃料，減少衛(wèi)星壽命期。衛(wèi)星的另一局限在于，對(duì)沉入海底的目標(biāo)基本喪失探測(cè)能力。

一個(gè)由澳大利亞牽頭的搜救隊(duì)3月21日起向珀斯西南海域派出四架飛機(jī)，鑒于該海域距離澳大利亞本土較遠(yuǎn)，飛機(jī)只能在其上空持續(xù)飛行約兩小時(shí)來回進(jìn)行搜索。飛機(jī)在空中的搜索手段主要是辨識(shí)海面可疑物。

對(duì)于搜索較大的殘片，通常是用聲吶儀在附近進(jìn)行高密度尋找。但如果墜海海區(qū)較深，且海下地形復(fù)雜，聲吶法就會(huì)受到困擾。

除了大范圍走航式尋找，在確定大致墜海范圍的情況下，還可利用全球海洋預(yù)報(bào)模型所預(yù)報(bào)的海流場(chǎng)，聚焦搜索范圍。重要的是，如果能夠找到部分殘片或尸體，就可能通過海流場(chǎng)模型，反演出這些尸體或殘片在出事時(shí)的源點(diǎn)位置。不過，模型有時(shí)會(huì)有誤差，與實(shí)際情況并不完全吻合。

一旦確認(rèn)飛機(jī)殘骸，潛水打撈也非常耗時(shí)。凡是水深超過50米的各類水下作業(yè)，均稱為大深度潛水。飽和潛水是當(dāng)前世界上唯一的載人深潛水技術(shù)，用于大深度水下救助打撈、海洋油/汽資源的開發(fā)、水下人命救助等。各個(gè)國(guó)家或公司都有自已的飽和潛水作業(yè)手冊(cè)，但不公開，能夠公開發(fā)表的僅僅是一些簡(jiǎn)單的理論和原則條文。

此外，還可利用雷達(dá)探測(cè)、聲吶掃描、成像聲吶、水下電視、水下機(jī)器人等更先進(jìn)技術(shù)手段，進(jìn)行24小時(shí)不間斷搜索。

但是各種技術(shù)皆有短板，比如，雷達(dá)探測(cè)的困難在于，殘骸沒有特定的回波特征，即便掃描到也很難辨識(shí)出來。

亞洲太平洋航空公司聯(lián)盟執(zhí)行長(zhǎng)賀德曼（Herdman）認(rèn)為，在網(wǎng)絡(luò)時(shí)代，社會(huì)大眾要求快速解答，但是分析數(shù)據(jù)需要時(shí)間，馬來西亞當(dāng)局處理本次事件的因應(yīng)也算合理，畢竟這是一次從未發(fā)生過的事件。

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)前主席霍爾（Jim Hall）則對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，跨地區(qū)搜救本來就存在信息共享和合作上缺乏信任的問題，馬來西亞從一開始就沒有建立良好的信用，額外增加了搜救的難度。造成混亂的主要原因是馬來西亞政府對(duì)于類似航班失蹤的重大事件事前沒有任何預(yù)案，既沒有獨(dú)立的調(diào)查機(jī)構(gòu)，也缺乏專業(yè)人士，因此前期的組織工作占用了很多時(shí)間。

馬航已經(jīng)在3月13日宣布，吉隆坡往北京的航班號(hào)將改為MH318，不再使用MH370，北京飛吉隆坡則從MH371改為MH319，以紀(jì)念3月8日因搭乘該班機(jī)而消失的239名乘客和機(jī)組人員，其中，中國(guó)人154名。