□曾憲培 陳鵬

從打車軟件想到的出租車管制分析

□曾憲培 陳鵬

出租車；打車軟件；管制；資源配置；電召

對于手機打車軟件，交通管理部門總體給予正面評價，認為“改變了出租汽車以巡游為主的經(jīng)營模式，很好地培養(yǎng)了乘客預(yù)約出租汽車的消費習(xí)慣……對于優(yōu)化出租汽車資源配置、緩解打車難、降低空駛率都有一定作用，受到了司乘雙方的普遍歡迎”。

打車軟件之所以走紅，是因為它準(zhǔn)確地破解了出租車與乘客之間的信息不對稱難題，智能、高效地整合了出租車市場的資源，打開軟件、定位、叫車，整個過程可能一分鐘都不到，給乘客帶來了極大的方便。與此同時，就在“的哥”們一邊開車一邊看手機、觸摸手機屏、打電話成為一道獨特景觀時，人們也總結(jié)出了打車軟件的“三宗罪”：安全隱患，私下議價加價，無視路邊招手攔車人。這是技術(shù)進步帶來的新煩惱，也是市場競爭帶來的新挑戰(zhàn)。時代在發(fā)展，技術(shù)在進步，新生事物在市場上層出不窮，也必然會出現(xiàn)這樣那樣的問題，這對政府公共事務(wù)管理提出了更高的要求。那么，如何放開市場這只“看不見的手”，用好政府這只“看得見的手”，這是交通管理部門的當(dāng)務(wù)之急。

黨的十八屆三中全會將市場在資源配置中起基礎(chǔ)性作用修改為起決定性作用。習(xí)近平總書記指出，準(zhǔn)確定位和把握使市場在資源配置中起決定性作用和更好發(fā)揮政府作用，減少政府對資源的直接配置，減少政府對微觀經(jīng)濟活動的直接干預(yù)，加快建設(shè)統(tǒng)一開放、競爭有序的市場體系，建立公平開放透明的市場規(guī)則，把市場機制能有效調(diào)節(jié)的經(jīng)濟活動交給市場，把政府不該管的事交給市場，讓市場在所有能夠發(fā)揮作用的領(lǐng)域都充分發(fā)揮作用，推動資源配置實現(xiàn)效益最大化和效率最優(yōu)化，讓企業(yè)和個人有更多活力和更大空間去發(fā)展經(jīng)濟、創(chuàng)造財富。

一、手機打車軟件的經(jīng)濟學(xué)原理

手機打車軟件也許是個新鮮事物，但是背后蘊藏的經(jīng)濟學(xué)原理卻是經(jīng)典和不變的，在這里筆者略作一點思考。手機打車軟件應(yīng)該是我國城市交通運輸緊張導(dǎo)致供需不匹配下的產(chǎn)物，是市場經(jīng)濟自發(fā)發(fā)展的產(chǎn)物。當(dāng)市場經(jīng)濟有需求時就會產(chǎn)生供給，市場那雙“看不見的手”會自發(fā)引導(dǎo)需求的發(fā)生和發(fā)展。當(dāng)面臨上班高峰期交通擁堵、非常緊急事件等矛盾而引致供需不均衡時，網(wǎng)上訂車便應(yīng)運而生?！按蜍囎濉苯柚⑿趴蛻舳祟A(yù)先網(wǎng)訂，“打車族”的效用此時得到了滿足，如果整個市場效用在同一時間都得到滿足，那么整個出租車市場就實現(xiàn)供需均衡，均衡點邊際效用為零，根據(jù)邊際效應(yīng)遞減規(guī)律，如果此時再增加一輛出租車就是浪費。從這個角度而言，手機打車軟件實現(xiàn)了出租車市場資源的合理優(yōu)化配置，生產(chǎn)出租車的廠商和交通公司實現(xiàn)了廠商均衡。

為什么原本出租車不夠演變成了出租車剛剛好甚至還有可能過剩呢？這是市場在發(fā)揮自我調(diào)節(jié)作用。事實上，自從互聯(lián)網(wǎng)滲入到商業(yè)領(lǐng)域以來，電子商務(wù)創(chuàng)業(yè)者便以迥異于傳統(tǒng)思維模式的各式各樣的經(jīng)營方式?jīng)_擊著各行各業(yè)。美國學(xué)者克里斯·安德森在《免費——商業(yè)的未來》一書中指出，數(shù)字化時代使基于軟件的服務(wù)成本無限趨向于零，因而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可以通過交叉補貼建立起“免費”商業(yè)模式。前一段時間在打車軟件剛興起時，“嘀嘀打車”和“快的打車”卻更有甚者，為了搶占市場，他們不僅免費，而且還通過反向購買的方式吸引消費者的注意力。

二、交通管理部門監(jiān)管的重新定位

如果交通管理部門真正從市場的長遠發(fā)展著想，打車軟件本應(yīng)該是體現(xiàn)“讓市場起決定作用”原則、尊重市場規(guī)律的較佳案例。在一個成熟的監(jiān)管系統(tǒng)中，當(dāng)新事物出現(xiàn)新問題后，“有形的手”應(yīng)該因勢利導(dǎo)，以監(jiān)管的升級去跟上市場的要求，而非犧牲市場的優(yōu)勢而固守傳統(tǒng)的監(jiān)管模式，這樣才能做到有效監(jiān)管與市場發(fā)展的平衡。出行需要乘坐出租車的乘客通過手機打車軟件可以了解自己周邊目前有多少輛出租車，通過打車軟件能向周邊出租車發(fā)送打車請求，讓司機都知道這里有人在等待出租車，附近順路的司機就會接單過來載客。如果乘客有很急的出行需求，或者其所在地區(qū)附近出租車很而不容易叫到車，他也可以通過打車軟件自愿加價來吸引司機過來載客。有了這樣的功能，注重便利性的客人就可以更大概率地獲得想要的出行服務(wù)，也心甘情愿的多付費，整個市場的交易額也就隨之放大了。

三、出租車管制的經(jīng)濟學(xué)分析

筆者對打車軟件產(chǎn)生以后的出租車市場做了一個經(jīng)濟學(xué)分析，探討出租車市場的管制制度應(yīng)該怎么樣改進才能順應(yīng)新技術(shù)革命浪潮的潮流。

可以把出租車市場的發(fā)展分成兩個階段，一是沒有出現(xiàn)打車軟件的時代，二是打車軟件產(chǎn)生以后的時代。

在沒有出現(xiàn)打車軟件的時代，出租車市場是一個嚴重的信息不匹配的市場。出租車司機搜尋乘客的信息成本很高，乘客尋找出租車也不容易。在這樣一個市場上，由于信息的不匹配，出租車搜尋乘客需要在大街上漫無目的的空駛，既耗燃油又耗時間，因此有關(guān)管理部門不得不對出租車市場進行管制，其辦法是對出租車市場實行牌照招標(biāo)制度。因為如果任由出租車市場容量擴大將會造成過度的競爭，而過度的競爭對于交易成本很高、信息不匹配的市場來說，必然會帶來資源配置的無效率。這就是為什么在沒有打車軟件的時代，有關(guān)管理部門對出租車市場進行管制而實施牌照拍賣制度是合理的，也是符合效率原則的。

但是，這種管制制度只能是在信息成本很高的市場才符合效率原則，在打車軟件產(chǎn)生以后，出租車市場實際上已經(jīng)發(fā)生了革命性的變化。當(dāng)打車軟件產(chǎn)生以后，出租車市場的信息不對稱、不匹配的情況得到了根本性的改善，每一個出租車司機都可以根據(jù)打車軟件的指引，隨時與市場上的乘客保持幾乎成本為零的溝通，這樣出租車司機搜尋客戶的成本就大幅度下降了。

根據(jù)新興古典經(jīng)濟學(xué)的原理，交易成本的下降，必然帶來市場勞動分工網(wǎng)絡(luò)的變化，分工體系會演化出新的組織模式。那么，當(dāng)打車軟件進入由管理部門嚴厲管制的出租車市場后，特別是當(dāng)一些打車為搶占市場而大幅讓利補貼后，問題出現(xiàn)了：由于出租車司機可以隨時通過軟件接客，街面上招手打車的人（特別是不善使用手機打車軟件的老年人或其他人群）就面臨著無車可打的局面。

然而，對打車軟件出現(xiàn)后發(fā)現(xiàn)的新問題應(yīng)該以積極的態(tài)度來分析解決。是否可以提出這樣一種思路：相關(guān)主管部門在新形勢借機推動出租車市場管理制度的改革，嘗試改出租車牌照招標(biāo)制度為登記準(zhǔn)入制度。與此同時，對出租車司機準(zhǔn)入實行嚴格的考試制度，全面加強對出租車司機的駕駛技術(shù)、身體狀況、精神狀態(tài)及出租車車況的考核。

以此推導(dǎo)，當(dāng)管理部門對出租車牌照管理實行登記制度后，或者同時允許乘客合乘，在出租車數(shù)量增加的同時，乘坐出租車的價格也可能隨之下跌，一批自駕車上班的人可能會因此而選擇打車上班。自駕車數(shù)量的減少也會使城市交通擁堵得到緩解。

為此，筆者建議：國內(nèi)可以選擇一兩個城市對出租車牌照管理制度進行改革，嘗試了解讓出租車市場放開后會產(chǎn)生的效果，根據(jù)試點改革城市的實際情況再探討是否需要在全國范圍內(nèi)推廣。

當(dāng)交通高峰期來臨，由于總供給水平不變甚至減少，而總需求出現(xiàn)爆發(fā)性增長，出租車因此立刻變成極度稀缺資源。而對于稀缺資源的分配方式，在市場經(jīng)濟的前提下，“價高者得”成為較有效率的分配手段，因此哪個乘客愿意加價更多，誰就會優(yōu)先搶到出租車的使用權(quán)和市場份額。以打車為例，最有效率的分配手段就是能讓最想打車的人先坐上車，讓出租車最大限度地減少空駛。對于這種分配方式，人們難免會產(chǎn)生爭議，“豈不是富人享受到了所有的服務(wù)，而窮人被剝奪了打車資格？”可以這么說，但更確切地說應(yīng)該是“愿意出多錢的人享受更多服務(wù)，不愿意出錢的人被剝奪服務(wù)”。

有了打車軟件，在非高峰時段，買賣雙方可以利用技術(shù)手段消除信息不對稱，讓空駛的司機與最近的打車人盡快完成對接。而在高峰時段，拍賣法則對出租車立即開始顯現(xiàn)作用，不愿花高價的人只能選擇乘坐價低的公交地鐵，而確有各式各樣的急事亟須出行的人此時卻有可能花高價在最短的時間里打到車，這從某種角度看就體現(xiàn)了“按需分配”的分配方式。至于有些人因為自身的條件限制而不能或不會使用打車軟件，例如，老人、學(xué)生、盲人等，這實際上是另外一個維度上的問題，需要在市場法則之外尋找解決辦法。

四、對出租車管制的相關(guān)意見和具體做法

通過對目前出租車市場在準(zhǔn)入、定價等方面管制情況的分析，不難發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在出租車市場中存在的一些問題與相關(guān)管理部門的管制制度有一定的關(guān)系。在新的形勢下，公共管理要與時俱進、不斷創(chuàng)新，以適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的需要。值得探討的是，相關(guān)管理部門如何消除進入出租車市場的壁壘，強化對出租車經(jīng)營者、司機的職業(yè)資格審查，允許潛在企業(yè)的進入和參與競爭，讓公眾以最低的價格獲得最好的服務(wù)。

中國道路運輸協(xié)會某領(lǐng)導(dǎo)表示，打車軟件和出租車電召平臺沒有根本的沖突，都是預(yù)約服務(wù)的一種新形式。一種技術(shù)進步可能在某方面發(fā)揮的作用比較大，也可能會有負效應(yīng)，社會要做的就是強化正效應(yīng)、消除負效應(yīng)。

2013年7月，北京市交通委員會出臺了《北京市出租汽車手機電召服務(wù)管理實施細則》，北京模式充分遵循了“政府監(jiān)管、企業(yè)運營”的合作原則。只在司機準(zhǔn)入、價格和服務(wù)三方面進行監(jiān)管，做到了政府和企業(yè)的數(shù)據(jù)互通互聯(lián)，遏止了黑車亂入。在實行電召平臺的基礎(chǔ)上，保留打車軟件的調(diào)度權(quán)，沒有干涉司機的軟件使用權(quán)。

20世紀(jì)60年代，在美國的紐約市，曾有一些個體出租車自發(fā)地組成小團體，通過無線電調(diào)度的方式為乘客提供預(yù)約服務(wù)。到1982年，這類只接受電話預(yù)約、主要提供長途業(yè)務(wù)的出租車數(shù)量占到了出租車總量的1/4強。當(dāng)年，當(dāng)?shù)爻鲎廛嚬芾聿块T將普通出租車和“電召車”分開，并將一些黑車逐步合法化，不再對“電召車”進行數(shù)量管制，從此變相地打破了牌照管理限制。

“如果市場可以解決，就交給市場，市場調(diào)節(jié)失靈，再交給政府?！敝袊M者協(xié)會副會長劉俊海認為，在打車軟件問題上，要充分考慮3個問題：消費者的公平交易權(quán)、市場的公平競爭秩序和司機、乘客的安全保障?！罢纫膭罴夹g(shù)創(chuàng)新、保護消費者權(quán)益，也要維護市場秩序。”

今年兩會期間，交通運輸部部長楊傳堂曾明確提出，支持和鼓勵發(fā)展手機打車軟件，將加快研究制定規(guī)范手機打車軟件發(fā)展的指導(dǎo)性意見，制定出租車電召服務(wù)規(guī)范化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，支持和引導(dǎo)地級以上的城市建立出租車服務(wù)管理的信息系統(tǒng)。

（作者單位：廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.10.002