□羅志忠 王敏

資源效率型大城市交通戰(zhàn)略研究

□羅志忠 王敏

城市交通；空間協(xié)同；結(jié)構(gòu)模型；資源效率型城市；出行；中心城區(qū)

一、京滬城市交通及居民出行行為特征分析

1.潮汐交通現(xiàn)象突出

2009年，上海市進行的第5次綜合交通調(diào)查顯示，上海市交通出行依然呈現(xiàn)出明顯的“潮汐”現(xiàn)象，也就是說，上下班高峰時間大量的市民沿著同一方向出行，造成軌道交通運能和道路通行能力不能滿足需求，而相反方向的運能和通行能力則較為充裕。比如，上班時間軌道交通1號線延長路站—中山北路站這一斷面進中心區(qū)方向客流大約是相反方向的4.3倍，南北高架北延伸段進入中心區(qū)方向平均行程車速不到18公里/小時，而相反方向車速則高達64公里/小時。根據(jù)2010年北京市開展的第4次交通綜合調(diào)查結(jié)果顯示，隨著城市空間的調(diào)整，北京市出行主導流向發(fā)生了改變，出行活動中心隨城區(qū)擴展外移，但依然呈現(xiàn)強中心態(tài)勢，潮汐現(xiàn)象也很突出。

2.平均出行時間延長，出行距離增大

2012年10月31日，中國科學院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組發(fā)布的《2012中國新型城市化報告》指出，中國城市的出行時間較長，因交通擁堵和管理問題，城市會損失大量的財富，無形中浪費了能源和資源，不利于城市的可持續(xù)發(fā)展。從主要城市出行時間排名來看，北京市民上班時間人均花費52分鐘，居全國首位，上海市民人均花費47分鐘（見表1所列）。

3.公共交通競爭力較弱，換乘不便

調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，近年來北京市、上海市城市居民使用公共交通的出行效率有所提高，中心城使用軌道交通和地面公交出行的居民，從家出發(fā)至目的地的全過程（包含步行、候車、乘車、換乘等環(huán)節(jié)）總出行距離較2004年延長了18%，但出行時間僅增長5%，使用公共交通網(wǎng)絡(luò)的出行效率大大提高，軌道交通發(fā)揮了關(guān)鍵作用。然而，北京市第4次綜合交通調(diào)查結(jié)果表明，一次公交出行中，車內(nèi)、車外時間之比約為64∶36，銜接不暢和換乘不便仍然是制約公交出行速度的關(guān)鍵因素。由于線網(wǎng)覆蓋及換乘銜接等方面的因素，公共交通出行比小汽車出行平均距離短，但所需的時間耗費較長。盡管公共交通得到了大力發(fā)展，但在競爭優(yōu)勢上還是弱于小汽車。

表1 我國部分城市出行時間

4.小汽車保有量激增，使用強度較大，短距離出行所占比重較高

2012年2月，北京市機動車保有量突破了500萬輛，總數(shù)達到501.7萬輛。其中，私人機動車占比也越來越高。從2012年7月19日召開的上海市交通情況新聞通氣會上獲悉，2015年，上海市牌照的私人小汽車保有量預計將達到200萬輛，比2010年的100萬輛增加1倍。上海市小汽車使用強度仍處于較高水平，平均每車每日行駛39公里，大約是倫敦的1.3倍、東京的2.1倍。私人小汽車主要服務(wù)中長距離出行，但5公里以下短距離出行仍占有較高比重，達到15%（如圖1所示）。

二、城市交通系統(tǒng)與城市空間的協(xié)同分析

自然界和人類社會的各種事物普遍存在有序、無序的現(xiàn)象，一定的條件下，有序和無序之間會相互轉(zhuǎn)化，無序就是混沌，有序就是協(xié)同，這是一個普遍規(guī)律。在一個城市大系統(tǒng)內(nèi)，若各種子系統(tǒng)（城市空間與城市交通）不能很好地協(xié)同甚至互相拆臺，這樣的系統(tǒng)必然呈現(xiàn)無序狀態(tài)，發(fā)揮不了整體性功能而終至瓦解。相反，若系統(tǒng)中各子系統(tǒng)（城市空間與城市交通）能很好地配合、協(xié)同，多種力量就能集聚成一個總力量，形成大大超越原各自功能總和的新功能。

城市交通與城市空間的關(guān)聯(lián)來源于交通需求與供給的空間差異，這也決定了城市空間結(jié)構(gòu)中的某些要素與城市交通組織的某些要素有著直接的關(guān)聯(lián)。城市交通與城市空間的協(xié)同，指城市交通與城市空間之間的相關(guān)能力，即城市交通與城市空間之間的相互協(xié)調(diào)、協(xié)作形成拉動效應(yīng)，共同推動城市的有序發(fā)展（如圖2所示）。

圖2 城市交通系統(tǒng)與城市空間的協(xié)同

1.人們是在各種功能場所中流動，在不同的功能場所進行不同的活動

功能場所的空間分布差異決定了交通需求的空間差異，而交通基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)位通常是客流的集散地，因此，各級城市中心與城市主要交通節(jié)點在空間上的分布與城市功能場所的分布相互協(xié)同。

2.快速城市化時期人口的高度密集使城市中心區(qū)不堪重負，產(chǎn)生了向外擴展的需求

城市的擴展有著合理的方向，但其功能與人口的疏解卻必須依靠交通基礎(chǔ)設(shè)施的導向作用，只有便利的交通才能吸引大量人口沿著城市理想的規(guī)劃方向擴散。因此，城市空間的擴展方向決定了交通基礎(chǔ)設(shè)施的擴展方向，交通基礎(chǔ)設(shè)施的導向作用也是城市有效擴展的必要手段。

3.交通技術(shù)的創(chuàng)新為城市的空間擴展提供了可行性

交通技術(shù)的物理可達性客觀上在技術(shù)層面決定了城市可擴展的合理空間范圍，即城市空間規(guī)模，而城市空間的擴展程度則決定了交通技術(shù)的實際可達性。城市空間在交通技術(shù)的支持下不斷擴展的過程中，其物理可達性逐漸轉(zhuǎn)化為實際可達性。

4.不同的土地開發(fā)密度決定了交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的空間差異性

在城市空間擴展與結(jié)構(gòu)重組過程中，主導交通方式對客流的不同要求決定了交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的空間分布，也會使土地開發(fā)密度受到影響而面臨著來自經(jīng)濟、社會、技術(shù)以及政治等方面的阻礙。所以，城市交通與城市空間協(xié)同狀態(tài)的形成與轉(zhuǎn)變需要一個相當長的時期來逐步實現(xiàn)。

三、資源效率型城市交通空間結(jié)構(gòu)模型研究

1.資源效率型城市交通概念

根據(jù)調(diào)查分析，京滬城市居民出行特征已經(jīng)體現(xiàn)出由于交通供給和交通需求的不平衡而導致的日益嚴峻的各類交通問題，要使整個城市大系統(tǒng)處于穩(wěn)定狀態(tài)，就需要城市交通系統(tǒng)與城市空間很好地配合、協(xié)同，只有優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)才是真正解決交通問題的根本出路。

資源效率型城市交通是從空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化的角度來解決交通壓力，通過新城建設(shè)疏解中心城區(qū)人口，增加和改善道路系統(tǒng)，提高道路通行效率等措施，充分貫徹交通供給管理政策，最終達到城市交通資源使用效率最大化。

2.結(jié)構(gòu)模型

普遍看來，我國絕大多數(shù)大城市中心城區(qū)的交通問題都是城市發(fā)展中最尖銳的矛盾，城市用地不斷呈圈層式向外蔓延，一方面造成中心城區(qū)居民出行距離延長，出行時間增長；另一方面，城市人口的增加也使得城市出行量增加，使原本很大的城市交通量成倍增長。資源效率型城市交通就是要求城市空間與城市交通協(xié)同發(fā)展（如圖3所示），通過調(diào)整城市空間結(jié)構(gòu)來減緩城市交通給城市帶來的巨大壓力，從根源上來解決交通問題。

圖3 資源效率型城市交通空間結(jié)構(gòu)

（1）中心城核心區(qū)（CBD）。CBD作為主要商業(yè)活動地區(qū)，高度集中了城市的經(jīng)濟、科技和文化力量，作為城市的核心應(yīng)配以完善的市政交通與通訊設(shè)施。密集的快速干道及密集公交線網(wǎng)，為中心區(qū)的道路通達性提供保障；良好的駁運系統(tǒng)（包括各類公共交通系統(tǒng)線網(wǎng)的覆蓋及換乘的銜接等）減低城市居民在出行時由于換乘不便而導致出行耗時的增加；具有高質(zhì)量的公共交通服務(wù)（快、通、準、舒適），提高公共交通的競爭優(yōu)勢，以便吸引更多的出行者采用公交出行，提高道路資源的使用效率，從而使得道路資源人均使用率與土地強度相當。根據(jù)交通調(diào)查，小汽車在中心區(qū)承擔的出行量與公共交通基本相當，但小汽車所引起的道路交通負荷卻遠遠高于公共交通，因此，在資源極其有限的城市中心區(qū)，需嚴格限制小汽車的短距離出行，可通過征收擁堵費、區(qū)域內(nèi)的高價停車費等措施，同時大力鼓勵公交出行，使道路資源得以高效使用，提高交通運輸?shù)木C合效率。

（2）中心城外圍區(qū)（城市副中心）。當城市中心在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和城市配套功能建設(shè)等方面達到一個飽和狀態(tài)時，城市的進一步升級就會在一定程度上受到制約。在這種情況下，城市多極化發(fā)展就成為城市發(fā)展升級的主導方向和重要途徑，城市副中心也將作為城市多極化發(fā)展的必然選擇而成為城市快速發(fā)展的突破口。城市副中心需圍繞CBD進行，可作為城市重要的大型聚居區(qū)，土地開發(fā)注重集約緊湊型的TOD發(fā)展模式，避免城市用地的無序蔓延和對綠色開敞空間的侵占；適量的快速干道及公交線網(wǎng)，為CBD居民公交出行提供條件；修建站點式停車大樓，取締路外停車，配以快速軌道交通站點（P&R），一方面鼓勵小汽車長距離外向出行，另一方面控制進入CBD的小汽車數(shù)量。

（3）中心城外圍地區(qū)（新城）。新城居住區(qū)依附于現(xiàn)有的城鎮(zhèn)和居民點而得到發(fā)展，它們與中心城區(qū)構(gòu)成一種網(wǎng)絡(luò)關(guān)系，形成多層次的群體組合城市。這就避免了城市發(fā)展的總體布局“攤大餅”式的、散漫的、圈層式外延的發(fā)展趨勢。新城的建設(shè)需注重其綜合性的城市功能，以小汽車作為主要出行工具，依靠完善的城市外圍地區(qū)與城市中心區(qū)之間的交通網(wǎng)絡(luò)（如軌道交通），吸引中心城區(qū)的相當一部分居民外遷，減輕對中心城區(qū)的居住和交通壓力，并帶動外圍地區(qū)的發(fā)展，優(yōu)化區(qū)域城市系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，同時也可促進城鄉(xiāng)一體化。

3.結(jié)構(gòu)模型機理

根據(jù)城市布局的特點和城市居民出行的特征，在不同的地帶、不同的人群中，通過公共交通與其他交通方式的競爭，確保公共交通的乘客量與周轉(zhuǎn)量在全部交通方式中達到高效合理的程度，充分體現(xiàn)“高效低耗”的集約性，最大限度地提高交通運輸設(shè)施運行效率。在城市人口密度越高的區(qū)域，交通運輸集約化程度的要求越高，公共交通承擔的運輸功能也就越重要，而相應(yīng)的人均機動車出行里程就會越短。

城市居民出行時間的長短，不僅取決于道路的快速暢通，還要依賴于道路的方便可達程度。要實現(xiàn)不同功能等級道路及交通方式的銜接配合，發(fā)揮所有出行方式在各自適用的范圍內(nèi)的優(yōu)勢，通過交通換乘設(shè)施的整合，實現(xiàn)不同區(qū)域各種交通方式的有效組合，使居民出行耗時最短。

資源效率型城市交通系統(tǒng)就是基于“高效低耗”的集約性原則，根據(jù)交通需求與供給的空間差異，利用城市交通與城市空間之間的相互作用，在長期發(fā)展中逐漸使城市交通與城市空間達到相互協(xié)同、相輔相成的狀態(tài)（如圖4所示）。

圖4 資源效率型城市交通空間模型機理

（1）在資源效率型城市交通空間模型中，距離CBD距離較近的區(qū)域開發(fā)密度較大，交通擁擠導致的時間和費用損失也較高，以公交出行方式作為主交通方式，承擔較大的比重才能確保道路資源使用效率最大化，這就要求CBD區(qū)域通過政策引導和交通建設(shè)等措施，提高公共交通的運輸比重，限制小汽車的短距離出行，以最小的供給、適當?shù)姆?wù)水平實現(xiàn)最大的人流。

（2）在土地開發(fā)密度較弱的副中心及新城，由于人均占有道路資源較大，可放寬對小汽車使用的限制，保證小汽車車均出行里程處于一個較高的水平，以提高整個城市交通系統(tǒng)的機動性。

城市空間結(jié)構(gòu)和交通系統(tǒng)之間具有協(xié)同性，在城市發(fā)展過程中，交通系統(tǒng)與城市空間結(jié)構(gòu)互相影響、互相制約。這就要求在城市規(guī)劃編制研究過程中，一方面，需要意識到城市交通系統(tǒng)和空間結(jié)構(gòu)的相互關(guān)系，避免矛盾的產(chǎn)生；另一方面，需要利用城市交通系統(tǒng)和空間結(jié)構(gòu)之間的相互關(guān)系來營造和諧城市。資源效率型城市交通通過構(gòu)建與城市交通相互協(xié)同的城市空間，將城市居民的生活出行鏈、通勤出行鏈按照城市空間的功能分區(qū)進行有序的調(diào)整，在不同的區(qū)域采用不同的交通政策，使得整個城市道路、空間資源分配合理，使用效率最高。對于我國大城市的建設(shè)而言，城市空間結(jié)構(gòu)與交通系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展模式——資源效率型拓展模式將是今后努力的方向。此外，就交通系統(tǒng)而言，有關(guān)方面還需對該模式進行支撐和引導，突破該模式的發(fā)展制約，保證不同區(qū)域之間的高效率連接，同時，軌道交通建設(shè)需要得到更高的重視，從而得以構(gòu)建出一個更有活力、可持續(xù)的新都市。

（作者單位：湖北省交通規(guī)劃設(shè)計院；華中科技大學土木工程與力學學院）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.3.016