陳育輝

（中鐵集裝箱運輸有限公司 成都分公司，成都 610081）

重慶市地處長江上游，是我國西部地區(qū)惟一匯集水、陸、空交通資源的特大型城市，近年來隨著重慶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，外貿(mào)進出口貨物保持大幅度增長，重慶鐵路、水運集裝箱運輸?shù)玫窖该桶l(fā)展。但是，由于物流運輸系統(tǒng)缺少系統(tǒng)規(guī)劃，鐵路運輸和水運缺少合作，導(dǎo)致物流成本偏高。因此，健全和完善集裝箱鐵水聯(lián)運綜合物流運輸體系已經(jīng)成為當(dāng)務(wù)之急。

1 重慶集裝箱物流運輸及鐵水聯(lián)運現(xiàn)狀

1.1 重慶集裝箱水運現(xiàn)狀

由于水運運價的優(yōu)勢，重慶進出口集裝箱貨物近90% 以上依托長江航道的傳統(tǒng)運輸方式，集裝箱客戶也慣性選擇長江水運作為進出渝物資的主要通道，四川也有 20% 的集裝箱經(jīng)重慶出港。但是，長江水運運輸時間長，多則達 20 d，特別是三峽大壩檢修期間，受大壩過閘能力影響，運輸時間還將大幅延長。重慶目前進行集裝箱運輸?shù)母劭谟写鐬└邸⒐麍@港、九龍坡碼頭、萬州港。寸灘港享有得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢和集疏運條件，有 9 個集裝箱泊位，設(shè)計集裝箱年通過能力達 126 萬 TEU。果園港是國家發(fā)展和改革委員會、交通部、重慶市政府重點規(guī)劃建設(shè)的第三代現(xiàn)代化內(nèi)河港區(qū)，總投資超過 100 億元，設(shè)計集裝箱年通過能力達 200 萬 TEU，擬投資 12.5 億元修建鐵路專用線，場站裝卸線 13 條，形成鐵水無縫銜接。萬州港地處長江中上游結(jié)合部，為渝東和三峽庫區(qū)最大的港口，集裝箱吞吐量達 15 萬 TEU，擁有紅溪溝鐵水聯(lián)運港區(qū)。九龍坡港緊鄰重慶鐵路南站，有 2 座集裝箱專用碼頭，年設(shè)計通過能力達 20 萬 TEU，但按照市政府規(guī)劃，將取消該港口功能。

1.2 重慶集裝箱鐵路運輸現(xiàn)狀

隨著重慶地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，近年來集裝箱鐵路運輸量也大幅增長，由 2007 年的 13 萬 TEU 快速增長至2013 年的 34 萬 TEU。隨著公路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展及公路運輸帶來的“門到門”運輸?shù)谋憷?，重慶往華南方向的白貨運輸逐漸轉(zhuǎn)向公路運輸。重慶往華東、華南的集裝箱鐵路運輸雖然有鐵路運價下浮支撐，但市場份額仍然逐年下滑，例如華東方向的渝滬 ( 重慶—上海 ) 班列，年開行量不到 300 TEU，華南方向的江村 ( 重慶—江村 ) 班列由以往的年開行 9 000 TEU，減少到目前的年開行不足 4 000 TEU。

重慶鐵路集裝箱作業(yè)場站有團結(jié)村集裝箱中心站、重慶南和萬州紅溪溝集裝箱場站。其中，團結(jié)村集裝箱中心站與興隆場編組站相鄰，目前投入營運的有 2 條裝卸作業(yè)線，4 臺現(xiàn)代化的裝卸門吊，滿足整列裝卸作業(yè)條件，場站信息系統(tǒng)大幅提升了集裝箱作業(yè)效率，2013 年集裝箱作業(yè)量超過 33 萬 TEU，而團結(jié)村與最近的寸灘港間距離超過 70 km。重慶南集裝箱作業(yè)能力低下，目前僅 1 條裝卸作業(yè)線，2 臺較陳舊的裝卸門吊，1 次可作業(yè)14 輛貨車，按照重慶市規(guī)劃，近兩年將逐步取消九龍坡港口功能。萬州紅溪溝集裝箱場站屬于萬州港的鐵水聯(lián)運區(qū)，擁有 1 條裝卸作業(yè)線，2 臺裝卸門吊，滿足整列裝卸作業(yè)條件。

1.3 集裝箱鐵水聯(lián)運現(xiàn)狀

重慶地區(qū)貨物長距離運輸多以公水聯(lián)運、公路運輸、鐵路運輸為主，鐵水聯(lián)運只占極小市場份額。雖然重慶南緊鄰九龍坡港口，萬州港具有鐵水聯(lián)運作業(yè)港區(qū)，但集裝箱鐵水聯(lián)運一直沒有較大突破，基本處于起步狀態(tài)。重慶鐵水聯(lián)運合作始于 2010 年，但主要是散件雜貨。2010 年 4 月，在重慶市政府、海關(guān)及鐵路部門的大力支持下，開行了“渝深”( 重慶—深圳 ) 鐵海聯(lián)運班列，但該班列貨物品類單一，一旦貨源產(chǎn)銷量下滑，將嚴(yán)重影響該班列的開行質(zhì)量。2011年，成都鐵路局和重慶港務(wù)物流集團有限公司簽訂了《 成都鐵路局、重慶港務(wù)物流集團鐵水聯(lián)運戰(zhàn)略合作協(xié)議 》，2013 年 8 月開行“蓉萬”集裝箱班列 ( 上海港—萬州港—成都地區(qū)的往返鐵水聯(lián)運班列 )，但也受到公路運輸?shù)膰?yán)重挑戰(zhàn)。

2 重慶鐵路樞紐鐵水聯(lián)運存在的問題及有利條件

2.1 存在問題

2.1.1 ??鐵路集裝箱場站與港口缺乏銜接條件

鐵路集裝箱場站與港口的銜接不完善，造成兩者間存在較高的公路短駁成本，嚴(yán)重制約了重慶鐵路樞紐集裝箱鐵水聯(lián)運的發(fā)展。例如，承擔(dān)重慶 97% 鐵路集裝箱辦理量的團結(jié)村集裝箱中心站與寸灘港、果園港之間 20 尺集裝箱公路運費近 900 元/箱，加大了鐵水聯(lián)運物流成本。盡管目前重慶南站和萬州鐵路集裝箱場站和港口連接緊密，可以實現(xiàn)無縫銜接，但是這些鐵路場站裝卸設(shè)備設(shè)施落后，作業(yè)效率低，信息管理技術(shù)應(yīng)用水平不適應(yīng)市場要求。

2.1.2 ??鐵路與港口、船公司缺乏聯(lián)動機制

鐵路和水運企業(yè)分屬于不同的行業(yè)進行管理，鐵路作為高度集中的企業(yè)，追求在運能短缺狀態(tài)下的運輸能力最大化，靈活性和市場應(yīng)變能力差；而水運企業(yè)市場化程度很高，主要追求經(jīng)濟利益最大化，市場應(yīng)變能力強。目前鐵路和水運企業(yè)之間彼此更多為競爭關(guān)系，缺乏共贏的合作理念，在政策法規(guī)、經(jīng)營理念、作業(yè)程序等方面還沒有形成合作共贏的鐵水聯(lián)運機制。

2.1.3 ??鐵水聯(lián)運缺乏公共電子商務(wù)平臺

鐵水聯(lián)運作為多式聯(lián)運模式之一，在整個物流運輸鏈上應(yīng)向物流企業(yè)提供一體化的、動態(tài)的、實時的物流服務(wù)，實現(xiàn)海關(guān)、鐵路、港口、客戶、貨代公司、船代公司等單位共享的物流信息平臺和 EDI 數(shù)據(jù)交換，滿足客戶一票到底、一次通關(guān)、實時跟蹤查詢等物流服務(wù)需求。然而，鐵水之間至今還沒有公共的物流電子商務(wù)平臺，造成鐵水聯(lián)運物流信息的分割。目前重慶各大港口設(shè)備、設(shè)施、信息管理技術(shù)現(xiàn)代化程度高，鐵路場站和港口設(shè)備效率無法匹配，物流運輸信息無法在鐵路和港口之間實現(xiàn)快速數(shù)據(jù)交換。

2.1.4 ??鐵路與海運之間缺乏互使集裝箱準(zhǔn)入制度

一是由于鐵路出于安全等因素考慮對集裝箱實行準(zhǔn)入制，船公司的集裝箱進入鐵路運輸需要鐵路部門批準(zhǔn)，加大了水運箱進入鐵路運輸?shù)碾y度；二是鐵路集裝箱的使用主要局限于國內(nèi)鐵路集裝箱場站間和場站周邊的公路運輸，還箱點僅限于鐵路場站或與鐵路簽訂有協(xié)議的堆場，因而實現(xiàn)鐵路集裝箱的廣泛流通手續(xù)繁瑣，難度較大；三是鐵路運輸中的自備箱箱主多而散，不易實現(xiàn)規(guī)?；芾怼６矣捎谌狈ξ锪餍畔⒌墓蚕矸?wù)，在鐵路運輸中存在調(diào)度、返空、存放等方面的困難，加大了集裝箱鐵水聯(lián)運的成本，給鐵路、水運和貨主 3 方都帶來不便。

2.2 有利條件

2.2.1 ?“渝新歐”和“渝深”鐵海聯(lián)運班列的開行

享譽全球的新絲綢之路“渝新歐”班列讓“重慶造”乃至西南商品第一次經(jīng)中國邊境阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再轉(zhuǎn)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，至德國的杜伊斯堡，全程 11 179 km，目前全程運行約16 d。隨著蘭渝 ( 蘭州—重慶 ) 鐵路的通車，運行時間還將有效壓縮?！坝逍職W”國際聯(lián)運通道開啟后，華東、華中及東亞、東南亞地區(qū)的貨物可以通過長江和“渝新歐”國際通道運往中亞和歐洲，歐洲、中亞的貨物憑借“渝新歐”國際通道、長江可運往華中、華東以及東亞、東南亞。另外“渝深”班列的開行，為重慶及周邊的商品通過鐵海聯(lián)運發(fā)往全球，全球商品通過“渝深”鐵海聯(lián)運通道到達中國西部城市開辟了新通道。

2.2.2 ??重慶外向型經(jīng)濟的發(fā)展和鐵路口岸的啟動

近年來，重慶加強經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，大力發(fā)展外向型經(jīng)濟，重慶地區(qū)商品進出口貿(mào)易量大幅增長，通過鐵路出口的集裝箱運量由 2010 年不到 2 000 TEU 迅猛增長到 2013 年的 3.73 萬 TEU，重慶鐵路集裝箱辦理量也由 2010 年的 19.7 萬 TEU 大幅增長 到 2013 年的 33.5 萬 TEU。2014年2月，重慶鐵路口岸的正式啟用，首期設(shè)施位于團結(jié)村集裝箱中心站，目前已啟用1 萬m2聯(lián)檢大樓和 2.2 萬m2監(jiān)管查驗場所，并將啟動進口汽車整車作業(yè)區(qū)及糧食、原木等指定口岸作業(yè)區(qū)建設(shè)，這將進一步豐富“渝新歐”班列回程大宗貨物。按照重慶市政府對鐵路口岸規(guī)劃要求，到 2020年，重慶鐵路口岸將建設(shè)約 50 萬m2的口岸作業(yè)區(qū)，將極大地發(fā)揮重慶市的開放輻射和物流集散作用，促進內(nèi)陸開放和絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)，并為鐵水聯(lián)運發(fā)展帶來新的契機。

2.2.3 ??重慶港口和長江航道能力的提升

得天獨厚的長江黃金水道奠定了重慶長江上游水運的霸主地位，重慶港口吞吐量逐年攀升，集裝箱運量迅速增長到 2013 年的 86.2 萬 TEU，港口集裝箱吞吐量達 90.58 萬 TEU ( 其中外貿(mào)箱 44.31 萬 TEU)[1]。隨著本地貨源及經(jīng)重慶周轉(zhuǎn)貨源的大幅增長，長江航道及港口能力的需求問題日益凸顯。近年來，通過分時分段持續(xù)提高維護水深，長江航道通過能力大幅度全面提升，長江干線貨運量以每年 10%[2]以上的速度攀升，2013 年達到 19.2 億 t[3]，已經(jīng)開始的長江中游荊江航道整治工程將進一步釋放長江航道通過能力。三峽水庫蓄水后，庫區(qū)航道條件極大改善，船舶大型化、標(biāo)準(zhǔn)化趨勢明顯，5 000 噸級單船和萬噸級船隊從下游可直達重慶，為鐵水聯(lián)運的規(guī)?；瘞砹藱C遇。同時，為避免貨物周轉(zhuǎn)大幅增量后港口能力不足，重慶市政府加大了對果園、寸灘等港口能力的擴建，并在港口預(yù)留鐵路線路和集裝箱作業(yè)區(qū)。因此，重慶港口和長江航道能力的提升為鐵水聯(lián)運創(chuàng)造了有利的條件。

2.2.4 ??鐵路路網(wǎng)能力的提升

一直以來，重慶由于鐵路線路運力緊張，通過鐵路進出重慶的集裝箱運輸停限裝等現(xiàn)象時常發(fā)生，客觀上制約了鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。但是，隨著成渝、襄渝、渝懷、川黔等線路擴能改造和蘭渝、渝利( 重慶—利川 ) 等新線的建成，以及特大型編組站興隆場的開通運行，均將大幅提升重慶鐵路集裝箱運輸通道能力，有效壓縮鐵路運輸時間。同時，已經(jīng)投入運營的現(xiàn)代化集裝箱中心站，建有先進的裝卸設(shè)備、設(shè)施和信息管理系統(tǒng)，近期年作業(yè)能力將達60 萬 TEU，還可以實現(xiàn)與海關(guān)、客戶、港口、貨代公司、船代公司等單位物流電子信息 EDI 數(shù)據(jù)交換。因此，鐵路路網(wǎng)能力的提升為重慶鐵水聯(lián)運的發(fā)展起著良好的示范作用，也為鐵水聯(lián)運提供了運力保障。

3 重慶鐵路樞紐集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展的建議

3.1 加大鐵路港口物流基礎(chǔ)設(shè)施投入

（1）以鐵路融入大交通為契機，實現(xiàn)鐵路、水運物流系統(tǒng)的統(tǒng)一規(guī)劃，加大對鐵路、水運設(shè)備設(shè)施的投入，進一步完善鐵水聯(lián)運的無縫銜接，讓鐵路深入港口，大幅降低鐵水聯(lián)運間的短駁成本。

（2）提升鐵路場站的設(shè)備設(shè)施及信息管理系統(tǒng)，推廣團結(jié)村中心站設(shè)備及信息系統(tǒng)在港口鐵路場站的運用，提高鐵路場站的裝卸能力和信息化管理水平，確保鐵路和港口間物流信息數(shù)據(jù)的快速交換。

3.2 建立鐵水聯(lián)運協(xié)調(diào)機制

（1）鐵路企業(yè)協(xié)調(diào)政府部門解決好鐵水聯(lián)運運作流程、規(guī)范體系及發(fā)展規(guī)劃，建立多種運輸方式分工布局合理、高效、便捷、通暢的物流信息平臺。

（2）鐵路企業(yè)主動協(xié)調(diào)政府部門與海關(guān)、港口等相關(guān)單位一起成立聯(lián)合辦公室，方便、及時解決好鐵水聯(lián)運中可能出現(xiàn)的問題。

（3）取得海關(guān)、國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫部門的支持，以便海關(guān)、國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫部門有效配合地方政府加強各地區(qū)間的協(xié)調(diào)。在具體運作上，鐵路企業(yè)協(xié)調(diào)海關(guān)、國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫部門設(shè)置鐵水聯(lián)運監(jiān)管機構(gòu)，并與內(nèi)陸及沿海各大城市海關(guān)、國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫部門簽訂合作協(xié)議，減少異地海關(guān)、國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫部門查驗環(huán)節(jié)，提高通關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)效率；鐵路場站、港區(qū)內(nèi)設(shè)置鐵水聯(lián)運集裝箱監(jiān)管區(qū)，落實一關(guān)一檢，實現(xiàn)一次報關(guān)，一票到底，為進出口轉(zhuǎn)運貨物做好物流及“屬地報關(guān)、口岸驗放”通關(guān)保障。

3.3 搭建物流電子數(shù)據(jù)交換商務(wù)平臺

鐵路企業(yè)協(xié)調(diào)政府開發(fā)集海關(guān)、鐵路、港口、客戶、船代公司、貨代公司等單位物流信息共享電子商務(wù)平臺，實現(xiàn)物流企業(yè)之間的物流信息數(shù)據(jù)交換，形成一個具有網(wǎng)上報關(guān)、訂倉、交易、配送、查詢、運輸方案咨詢、個性化服務(wù)、倉儲管理、電子支付、代理商管理等功能一體化，確保物流企業(yè)間快速進行信息交換，資源優(yōu)化組合，減少流通時間，提高運作效率，降低物流成本。

3.4 加強鐵路和海運集裝箱管理

（1）鐵路加強與海運集裝箱管理企業(yè)合作，利用各自的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，開發(fā)健全集裝箱管理信息系統(tǒng)，保證信息數(shù)據(jù)交換和共享，在確保資產(chǎn)安全的前提下，簡化鐵路集裝箱在鐵水聯(lián)運中的相關(guān)手續(xù)。

（2）對于水轉(zhuǎn)鐵自備箱的回空，按照鐵路箱回空進行管理和收取運費，解決水轉(zhuǎn)鐵自備箱的回空和存放等方面存在的問題。

3.5 建立鐵水聯(lián)運運價體系

價格決定市場，建立適應(yīng)市場競爭的價格體系，形成富有活力的價格機制。針對重慶交通運輸市場的特殊性，面對鐵路在運輸市場占有率日趨降低的嚴(yán)峻形勢，鐵路企業(yè)對鐵水聯(lián)運產(chǎn)品采用“薄利多銷”搶占市場的滲透定價策略尤其重要。例如，充分利用空車回送、順路裝車的優(yōu)惠價格吸引貨主，積極為貨主提供最佳運輸方案，降低貨主運輸成本，因而鐵路企業(yè)應(yīng)具有運價下浮權(quán)限，提升鐵路運輸 “門到門”運輸?shù)母偁幜Α?/p>

3.6 有效壓縮鐵路集裝箱運到時限

有效壓縮集裝箱鐵路運到時限是促進鐵水聯(lián)運發(fā)展的重要一環(huán)。一方面，由于團結(jié)村集裝箱中心站集裝箱到發(fā)量大、班列開行穩(wěn)定，“渝新歐”、“渝深”班列，以及即將開行的成渝 ( 成都—重慶 ) 等城際班列，將有效縮短鐵路集裝箱運輸時限；另一方面，渝利等新建鐵路的開通大大縮短了重慶往華東方向的鐵路運行時間，通過鐵路 60 h 到上海，20 h 到武漢，從而為減少集裝箱鐵水聯(lián)運整體運輸時限奠定了基礎(chǔ)。為此，應(yīng)充分利用和發(fā)揮當(dāng)前鐵水聯(lián)運的有利局面，一是應(yīng)充分利用重慶鐵路口岸功能及“渝新歐”國際大通道，將重慶鐵路樞紐地區(qū)的鐵水聯(lián)運通道打造成為長江沿岸地區(qū)與歐洲、中西亞國家間的重要物流通道；二是維護好“渝深”鐵海聯(lián)運班列，通過合理的運價下浮穩(wěn)定該班列目前的貨源，逐步吸引多品類貨源進入該班列運輸，實現(xiàn)重慶與華南港口間的集裝箱鐵海聯(lián)運大發(fā)展；三是利用渝利線開通的有利條件，開行渝漢 ( 重慶—武漢 ) 鐵水、渝滬 ( 重慶—上海 ) 鐵海聯(lián)運班列，吸引長江中上游地區(qū)的貨源進入鐵水聯(lián)運物流通道，通過聯(lián)合優(yōu)勢搶占公路運輸市場份額。

4 結(jié)束語

綜上所述，重慶鐵路樞紐集裝箱鐵水聯(lián)運的發(fā)展應(yīng)以鐵路和港口銜接為基礎(chǔ)，取得政府及海關(guān)、國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫部門大力支持，搭建物流電子商務(wù)平臺，實現(xiàn)物流企業(yè)間電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，完善集裝箱的互使管理機制，制定科學(xué)、合理的鐵水聯(lián)運運價體系，以“渝新歐”國際鐵路大通道、“渝深”鐵海聯(lián)運為基礎(chǔ)，利用重慶鐵路口岸開放的契機，依托團結(jié)村集裝箱中心站，開行渝滬、渝漢鐵路集裝箱班列，進一步拓展鐵水聯(lián)運范圍，確立重慶成為長江上游物流交通樞紐核心地位，為重慶經(jīng)濟的發(fā)展作出貢獻。

[1] 2013年重慶市水運經(jīng)濟運行分析[EB/OL]. [2014-03-28]http://ghj.cq.gov.cn/hydt.do?action=geto bj1&lx=3&bs=2014021416445873445.

[2] 長江干線通過能力全面提升 貨運量10年增5倍[EB/OL]. (2013-01-21)[2014-03-28]http://news.xinhuanet.com/fortune/2013-01/21

[3] 長江干線2013年貨運量達19.2億噸[EB/OL].(2014-01-14)[2014-03-28]http://www.chinadaily.com.cn/hqgj/jryw/2014-01-12.