段政焰

（中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司 上海分公司，上海 200070）

1 概述

上海國(guó)際航運(yùn)中心位于我國(guó)沿海及長(zhǎng)江 2 大經(jīng)濟(jì)帶的交匯處，處于國(guó)際物流與國(guó)內(nèi)物流的節(jié)點(diǎn)，是我國(guó)參與全球競(jìng)爭(zhēng)與合作的重要戰(zhàn)略資源，是長(zhǎng)江三角洲和長(zhǎng)江流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要依托。上海國(guó)際航運(yùn)中心始建于 1996 年，2009 年《 國(guó)務(wù)院關(guān)于推進(jìn)上海加速發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)、建立國(guó)際金融中心和國(guó)際航運(yùn)中心的意見(jiàn) 》( 國(guó)發(fā) [ 2009 ] 19 號(hào) )提出，上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)是以上海為中心，浙江、江蘇為兩翼的港口群建設(shè)，首要任務(wù)是優(yōu)化現(xiàn)代航運(yùn)集疏運(yùn)體系，適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化要求，增強(qiáng)港口綜合競(jìng)爭(zhēng)能力。

上海港是上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的主體和核心組成部分。自 2000 年以來(lái)，上海港的吞吐量迅猛增長(zhǎng)，2005 年貨物吞吐量達(dá)到 4.43 億 t，成為世界第一大港；2010 年集裝箱吞吐量達(dá)到 2 907 萬(wàn) TEU，成為全球第一集裝箱大港；2013 年集裝箱吞吐量達(dá)到 3 362 萬(wàn) TEU，繼續(xù)領(lǐng)先全球各大港口。

2013 年，我國(guó)貨物進(jìn)出口總額達(dá)到 4.16 萬(wàn)億美元，首次超過(guò)美國(guó)成為全球第一貿(mào)易大國(guó)。我國(guó)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定快速發(fā)展和融入經(jīng)濟(jì)全球化的步伐不斷加快，意味著上海港集裝箱吞吐量仍將持續(xù)高位運(yùn)行。然而，當(dāng)前上海港集裝箱以公路集疏運(yùn)為主的模式，導(dǎo)致在城市交通、公路運(yùn)能、土地利用和環(huán)境保護(hù)等方面的壓力越來(lái)越大，港口集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)性問(wèn)題日趨突出。因此，建立一個(gè)與國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展相適應(yīng)的貨運(yùn)集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、構(gòu)建和發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)通道，是建立上海港集疏運(yùn)體系的關(guān)鍵。

目前，上海國(guó)際航運(yùn)中心是典型的腹地型國(guó)際航運(yùn)中心，具有絕佳的腹地優(yōu)勢(shì)，海上、內(nèi)陸交通便利，沿長(zhǎng)江上溯溝通長(zhǎng)江中上游沿線(xiàn)地區(qū)，對(duì)促進(jìn)長(zhǎng)江三角洲和長(zhǎng)江沿線(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著舉足輕重的作用。上海港依江臨海，以上海市為依托，長(zhǎng)江流域?yàn)楹蠖埽?jīng)濟(jì)腹地廣闊。經(jīng)過(guò)近 20 年的建設(shè)和發(fā)展，上海港吞吐量，碼頭、設(shè)備、泊位建設(shè)取得巨大成績(jī)，歷年建設(shè)發(fā)展情況如表 1 所示。

目前，全球知名船公司全部入駐上?；蛟谏虾ＴO(shè)立分支機(jī)構(gòu)，上海與世界 180 個(gè)國(guó)家和地區(qū)開(kāi)辟了900 多條航線(xiàn)，遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)輸直達(dá)率達(dá)到了 90% 以上[1]。為支持上海國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)，上海已經(jīng)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面投入大量的人力、物力和財(cái)力，不斷優(yōu)化調(diào)整港口布局，為港口提供水、公、鐵三位一體的綜合交通集疏運(yùn)體系。目前，上海港的集疏運(yùn)現(xiàn)狀仍然是以公路為主，水路次之，鐵路所占比例非常小。但是，由于近年來(lái)公路貨運(yùn)需求的大幅度上升，給上海城市道路交通和環(huán)境治理帶來(lái)沉重的壓力，這樣為鐵路集疏運(yùn)提供了發(fā)展機(jī)遇。

表1 上海港歷年來(lái)建設(shè)發(fā)展情況

2 上海港集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)

2.1 公路集疏運(yùn)系統(tǒng)

上海港的集裝箱港區(qū)主要分布在長(zhǎng)江口的外高橋港區(qū)和東海之上的洋山港區(qū)。公路集疏運(yùn)通道在外高橋港區(qū)主要通過(guò) A20 ( 外環(huán)線(xiàn) )、A30 ( 郊環(huán)線(xiàn) ) 的北段和西段對(duì)外連通，再通過(guò)省際高速公路與江蘇、浙江對(duì)接；洋山深水港區(qū)主要通過(guò)東海大橋通道與A30、A20 相連，再通過(guò)省際高速公路與江蘇、浙江對(duì)接，或者通過(guò) A20 與內(nèi)環(huán)線(xiàn)相連。

在上海港公路承擔(dān)的集裝箱集疏運(yùn)中，來(lái)自江蘇和浙江的比重達(dá) 85% 左右。上海港公路集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)經(jīng)過(guò)多年建設(shè)，基本上形成以高速公路為主、干線(xiàn)公路為輔的集裝箱集疏運(yùn)通道。目前公路集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)存在以下主要問(wèn)題：①公路集裝箱集疏運(yùn)的單一性不利于集疏運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)行的穩(wěn)定和安全，在上海港公路集裝箱集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中，有些節(jié)點(diǎn)或路段具有很強(qiáng)的單一性，如東海大橋是洋山港公路集卡的惟一通道，外環(huán)隧道 ( S20 ) 是外高橋港區(qū)集裝箱向外集疏運(yùn)的惟一通道，這種單一性對(duì)于已經(jīng)結(jié)構(gòu)失衡的集疏運(yùn)系統(tǒng)來(lái)講，更顯運(yùn)行中的脆弱與不穩(wěn)定；②公路交通的壓力越來(lái)越大，擁堵越來(lái)越嚴(yán)重，公路擁堵里程逐年上升、擁堵范圍不斷擴(kuò)大、擁堵時(shí)間段延長(zhǎng)、擁堵類(lèi)型由時(shí)段性擁堵向持續(xù)性擁堵惡化、集卡運(yùn)量上升加劇擁堵、外環(huán)隧道等路段呈現(xiàn)異常擁堵?tīng)顩r[1]，伴隨擁堵的是集卡尾氣排放十分嚴(yán)重，空氣質(zhì)量趨向惡化。

2.2 水路集疏運(yùn)系統(tǒng)

上海港的水路集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)承擔(dān)的運(yùn)量逐年上升，主要包括國(guó)際中轉(zhuǎn)、沿海中轉(zhuǎn)、沿 ( 長(zhǎng) ) 江中轉(zhuǎn)、穿梭巴士 ( 洋山島—外高橋港間循環(huán) )。上海港地處長(zhǎng)江口，與長(zhǎng)江沿線(xiàn)城市有著便捷的水路聯(lián)系，其腹地的集裝箱水路集疏運(yùn)主要分布在長(zhǎng)江流域，如江蘇、浙江、湖北、湖南、重慶等省市。沿長(zhǎng)江運(yùn)輸是上海港水路集裝箱集疏運(yùn)的主要方式，即江海聯(lián)運(yùn)形式所占比例最大，約占上海港水水中轉(zhuǎn)量的 54% 以上。江海聯(lián)運(yùn)是將海運(yùn)貨物在長(zhǎng)江中轉(zhuǎn)，通過(guò)江輪將貨物運(yùn)往長(zhǎng)江沿線(xiàn)腹地；河海聯(lián)運(yùn)是指運(yùn)用江蘇、浙江和上海境內(nèi)的內(nèi)河網(wǎng)絡(luò)疏運(yùn)上海港的集裝箱，但由于目前上海境內(nèi)的內(nèi)河航道等級(jí)偏低、通暢性差、通航保證率不高、內(nèi)河港口設(shè)施和船型均不適應(yīng)內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸?shù)男枨?，?nèi)河集裝箱運(yùn)輸基本沒(méi)有開(kāi)展[2]。因此，需要加快內(nèi)河航道整治，加強(qiáng)內(nèi)河運(yùn)輸統(tǒng)一規(guī)劃、組織協(xié)調(diào)與管理。

2.3 鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)

2.3.1 ??集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展概況

上海集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)起步較早，但發(fā)展緩慢。1996 年，原上海鐵路分局與馬士基公司合作，首開(kāi)楊浦—南京西的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列。2001 年起，上海同全國(guó)其他港口一起陸續(xù)開(kāi)通了至內(nèi)陸城市的集裝箱“五定”班列，開(kāi)展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。至 2009年，全國(guó)沿海 10 大港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)有了一定增長(zhǎng)，總量達(dá)到 98 萬(wàn) TEU，占對(duì)應(yīng)港口集裝箱吞吐總量的比例為 0.99%；而上海港海鐵聯(lián)運(yùn)量為 8.47 萬(wàn) TEU，比例僅為上海港集裝箱吞吐量的0.34%。2011 年 5 月交通運(yùn)輸部和原鐵道部共同簽署《 關(guān)于共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展合作協(xié)議 》；同年 9月，又聯(lián)合發(fā)布了《 關(guān)于加快鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn) 》，全國(guó)各港口與鐵路緊密協(xié)作，加快海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和改造。2013 年我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)達(dá) 156.5 萬(wàn) TEU，占全國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量的35.5%，占對(duì)應(yīng)港口集裝箱吞吐量的 1.07%，但上海港海鐵聯(lián)運(yùn)量為 8.53 萬(wàn) TEU，占上海港集裝箱吞吐量的比例下降為 0.26%。

2.3.2 ??鐵路集裝箱集疏運(yùn)現(xiàn)狀

目前主要承擔(dān)上海港集裝箱作業(yè)的外高橋集裝箱港區(qū)和洋山集裝箱港區(qū)都沒(méi)有設(shè)置鐵路專(zhuān)用線(xiàn)，上海地區(qū)辦理集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的鐵路車(chē)站主要有楊浦港站和蘆潮港中心站。從鐵路集疏運(yùn)路線(xiàn)來(lái)看，外高橋港區(qū)的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱需要通過(guò) 37 km 的公路短駁到楊浦港站裝車(chē)，再經(jīng)上海鐵路樞紐接入全國(guó)鐵路網(wǎng)運(yùn)往內(nèi)地省市；洋山港區(qū)的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱由卡車(chē)從港口經(jīng)東海大橋駁運(yùn) 36 km 到達(dá)蘆潮港中心站裝車(chē)，再通過(guò)浦東鐵路 ( 阮巷—蘆潮港 ) 進(jìn)入國(guó)家鐵路網(wǎng)。由于鐵路沒(méi)有直接通入港區(qū)，導(dǎo)致通過(guò)鐵路運(yùn)輸?shù)某隹诩b箱必須通過(guò)集卡短駁到碼頭；同樣，海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)口集裝箱需要從碼頭通過(guò)集卡短駁到鐵路車(chē)站裝車(chē)發(fā)運(yùn)。

1996 年原鐵道部批復(fù)同意建立上海鐵路楊浦集裝箱港站和軍工路集裝箱港站，實(shí)現(xiàn)了路港業(yè)務(wù)“一個(gè)窗口，一票結(jié)算”，開(kāi)始了海鐵聯(lián)運(yùn)一體化經(jīng)營(yíng)的嘗試，但港站在物理形態(tài)上至今依舊處于港、站分離狀態(tài)，列車(chē)沒(méi)有直接進(jìn)入港區(qū)，集裝箱在港、站之間依然需要轉(zhuǎn)運(yùn)，使貨物在港、在站停留時(shí)間變長(zhǎng)，降低了集裝箱的中轉(zhuǎn)效率，同時(shí)還增加了 2 次裝卸作業(yè)和 1 次短駁作業(yè)，增加海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱中轉(zhuǎn)成本和貨主負(fù)擔(dān)。盡管上海鐵路局對(duì)楊浦站和蘆潮港站的海鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目實(shí)施了運(yùn)價(jià)下浮政策，但集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量一直處于低水平徘徊，如表 2 所示。而鐵路通達(dá)港區(qū)的江蘇連云港和浙江寧波港，盡管出港鐵路東隴海線(xiàn)( 連云港—徐州北 ) 和蕭甬線(xiàn) ( 蕭山—寧波北 ) 運(yùn)輸能力十分緊張，但上海鐵路局全力支持港口鐵路樞紐規(guī)劃布局，不僅出資建設(shè)，還對(duì)干線(xiàn)進(jìn)行電氣化改造，實(shí)施牽引方式的改變，提高運(yùn)輸能力，同時(shí)對(duì) 16 個(gè)港口腹地進(jìn)出連云港和寧波港的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列實(shí)行運(yùn)價(jià)下浮，鼓勵(lì)海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人運(yùn)用這種低碳環(huán)保的運(yùn)輸方式不斷拓展運(yùn)量。2013 年，連云港和寧波港的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量分別達(dá)到 25.70 萬(wàn) TEU 和 9.49 萬(wàn) TEU，占港口集裝箱吞吐量的 4.78% 和 0.55%。

2.3.3 ??存在問(wèn)題的原因分析

上海港集裝箱吞吐量持續(xù)上升，連續(xù)多年全球第一存在港口集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡、海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢、占比下降等問(wèn)題，造成集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)水平較低，反映出集疏運(yùn)發(fā)展規(guī)劃不合理、運(yùn)作模式不協(xié)調(diào)、不可持續(xù)的深層次問(wèn)題。

近 20 年來(lái)，上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)方興未艾，上海港的吞吐量、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)生了翻天覆地的變化，港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)重機(jī)動(dòng)性、輕低碳環(huán)保性，使有型的公路橋隧建設(shè)大行其道，成績(jī)斐然。而在鐵路集疏運(yùn)通道的規(guī)劃建設(shè)上步履艱難，海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施一直沒(méi)有得到改善。即使是 2005 年浦東鐵路一期和蘆潮港集裝箱中心站的建成運(yùn)營(yíng)，也由于鐵路未能通達(dá)洋山島，仍然使港站處于分離形態(tài)，無(wú)法發(fā)揮浦東鐵路的作用，沒(méi)有達(dá)到年 170 萬(wàn) TEU 的設(shè)計(jì)運(yùn)量，未能發(fā)揮應(yīng)有的作用。近 5 年來(lái)，京滬 ( 北京南—虹橋 )、滬寧 ( 上?！暇?)、滬漢蓉 ( 上?！錆h—成都 ) 等高速鐵路相繼開(kāi)通，大量旅客列車(chē)轉(zhuǎn)移至高速鐵路運(yùn)行，使上海鐵路樞紐接入全國(guó)鐵路網(wǎng)的貨運(yùn)能力有了大幅度提升，而且鐵路在 2007 年已經(jīng)淘汰10 t、5 t 和 1 t 集裝箱運(yùn)輸，不存在鐵路集裝箱與海鐵聯(lián)運(yùn)箱標(biāo)準(zhǔn)不一致和不通用等問(wèn)題。但是，浦東鐵路一期規(guī)劃的缺陷、二期規(guī)劃與建設(shè)的滯后，造成洋山港區(qū)和外高橋港區(qū)至今未能實(shí)現(xiàn)鐵路上島進(jìn)港，進(jìn)而無(wú)法形成港口海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐能力，使滬寧、滬杭既有線(xiàn)貨運(yùn)能力虛糜。

3 上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策

現(xiàn)代港口作為國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的樞紐中心和物流產(chǎn)業(yè)的重要營(yíng)運(yùn)基地，正發(fā)揮出越來(lái)越大的功效[3]。但上海港集疏運(yùn)中公路承擔(dān)份額過(guò)高，沒(méi)有充分發(fā)揮鐵路長(zhǎng)距離、大批量、低成本、低碳環(huán)保、快速的干線(xiàn)運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，在很大程度上制約了上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的進(jìn)程。從國(guó)外的發(fā)展情況看，鹿特丹、漢堡、紐約等國(guó)際航運(yùn)中心無(wú)不具有完善的集疏運(yùn)系統(tǒng)，如漢堡，鐵路通達(dá)漢堡港的每一個(gè)集裝箱碼頭和散貨碼頭，通往德國(guó)本土和歐洲各地的鐵路也高效便捷。根據(jù)德國(guó)聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局 2011 年 8 月發(fā)布的《 2010德國(guó)多式聯(lián)運(yùn)報(bào)告 》顯示，漢堡港的鐵路集疏運(yùn)比例提升至 27.5%，已經(jīng)超出水路集疏運(yùn)比例，漢堡以歐洲最大的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)為依托，成為德國(guó)主要的腹地型國(guó)際航運(yùn)中心，也無(wú)可爭(zhēng)議的成為歐洲一個(gè)重要的樞紐港。綜合來(lái)看，國(guó)外港口成功的集疏運(yùn)體系主要遵循高效、低成本、環(huán)境保護(hù)的發(fā)展宗旨，規(guī)劃不僅注重資源的統(tǒng)一利用和協(xié)調(diào)，而且在構(gòu)筑集疏運(yùn)體系的同時(shí)注重降低集疏運(yùn)體系發(fā)展對(duì)城市環(huán)境的不良影響。因此，應(yīng)通過(guò)完善當(dāng)前集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)，加快促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

表2 2007—2013 年上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量

3.1 構(gòu)筑上海港海鐵聯(lián)運(yùn)體系

根據(jù)國(guó)務(wù)院《 關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國(guó)際金融中心和國(guó)際航運(yùn)中心的意見(jiàn) 》及上海市政府的實(shí)施意見(jiàn)，至 2020 年，上海要建成具有全球資源配置能力的國(guó)際航運(yùn)中心，優(yōu)化現(xiàn)代航運(yùn)集疏運(yùn)體系成為關(guān)鍵之一。海鐵聯(lián)運(yùn)作為上海港集疏運(yùn)體系的重要組成部分，其經(jīng)濟(jì)環(huán)保的運(yùn)輸特性使其在港口發(fā)展中的重要性不斷凸顯，是實(shí)現(xiàn)上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)目標(biāo)、確保上海樞紐港地位的重要標(biāo)志，應(yīng)積極發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，改變港口集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡。因此，從上海港發(fā)展要求出發(fā)，規(guī)劃和構(gòu)筑海鐵聯(lián)運(yùn)體系符合我國(guó)推進(jìn)東部率先、中部崛起、西部開(kāi)發(fā)的發(fā)展模式，是高效連接、促進(jìn)國(guó)際航運(yùn)中心與廣大腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有效形式，有利于增強(qiáng)上海城市綜合服務(wù)功能，更好地為長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江流域和全國(guó)服務(wù)，有利于進(jìn)一步推動(dòng)上海參與國(guó)際航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)，提升我國(guó)在國(guó)際航運(yùn)和全球經(jīng)濟(jì)中的地位，推進(jìn)實(shí)現(xiàn)國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略[4]。

3.2 構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系

歐美等國(guó)家港口集疏運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展的實(shí)踐已經(jīng)證明，海鐵聯(lián)運(yùn)是節(jié)能、環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的運(yùn)輸方式，能夠緩解公路運(yùn)輸所造成的環(huán)境和社會(huì)問(wèn)題。與公路運(yùn)輸相比，鐵路特別是海鐵聯(lián)運(yùn)方式更具有節(jié)能減排的優(yōu)勢(shì)。歐盟對(duì)公路、鐵路和海上運(yùn)輸 3 種貨物運(yùn)輸方式排放污染物的統(tǒng)計(jì)研究表明，除二氧化硫外，鐵路運(yùn)輸?shù)膯挝晃廴疚锱欧帕窟h(yuǎn)低于公路運(yùn)輸，3 種運(yùn)輸方式污染物排放量如表 3 所示。

表3 公路、鐵路和海上運(yùn)輸?shù)膯挝晃廴疚锱欧帕縢 / ( t · km )

2009 年 11 月，我國(guó)政府提出至 2020 年單位 GDP的二氧化碳排放量比 2005 年下降 40%～45% 的目標(biāo)，并明確指出要加快建設(shè)以低碳為特征的交通運(yùn)輸體系。目前，交通運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)成為溫室氣體和大氣污染排放的重要來(lái)源。據(jù)統(tǒng)計(jì)，經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織的成員國(guó)因使用燃油而排放的二氧化碳中，34% 來(lái)自交通運(yùn)輸業(yè)，其中公路運(yùn)輸占 23%，水路運(yùn)輸占2%，航空運(yùn)輸占 6%，其他運(yùn)輸方式占 3%[5]。由此可見(jiàn)，正確選擇具有較強(qiáng)集疏運(yùn)能力、能耗和排放都更具優(yōu)勢(shì)的海鐵聯(lián)運(yùn)，有利于減少溫室氣體排放和減輕大氣污染，也有利于上海港的可持續(xù)發(fā)展。在上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)中，海鐵聯(lián)運(yùn)作為運(yùn)力大、污染小的綠色運(yùn)輸方式，符合低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求，符合港口經(jīng)營(yíng)發(fā)展和內(nèi)陸腹地拓展的需要，應(yīng)得到大力發(fā)展。

3.3 加強(qiáng)城市和港口融合互動(dòng)

集疏運(yùn)系統(tǒng)是港口服務(wù)能力的重要組成部分，而快速高效低碳的鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)，是港口與廣大腹地相互聯(lián)結(jié)進(jìn)行一體化運(yùn)輸組織的關(guān)鍵，是港口賴(lài)以生存與發(fā)展的主要外部條件，是先進(jìn)生產(chǎn)力的發(fā)展方向。近年來(lái)，人們?cè)絹?lái)越關(guān)注維持和運(yùn)轉(zhuǎn)城市交通系統(tǒng)所需要的資源、能源及城市交通系統(tǒng)排放的污染物等問(wèn)題，人們開(kāi)始反省傳統(tǒng)發(fā)展觀念的局限性，反省傳統(tǒng)發(fā)展的目標(biāo)與途徑的正確性，也意識(shí)到如果交通對(duì)城市環(huán)境和生態(tài)的影響超越了生態(tài)環(huán)境本身的承載能力，城市交通系統(tǒng)顯然是不可持續(xù)的。隨著長(zhǎng)三角地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，長(zhǎng)三角地區(qū)尤其是沿江地區(qū)的低附加值、資源型的產(chǎn)業(yè)將向中西部地區(qū)梯度轉(zhuǎn)移，從而推動(dòng)中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的轉(zhuǎn)型必將會(huì)影響貨源結(jié)構(gòu)，從而使集疏運(yùn)體系的內(nèi)部結(jié)構(gòu)發(fā)生改變。而這種改變必須遵循可持續(xù)發(fā)展理念，即環(huán)境與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的均衡、生活和生態(tài)質(zhì)量的均衡。因此，加緊規(guī)劃上海港鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)、發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)是符合可持續(xù)發(fā)展要求的必然選擇。

4 上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展模式思考

遵照中央對(duì)上海發(fā)展的戰(zhàn)略定位，至 2020 年，上海國(guó)際航運(yùn)中心將以建成綜合資源配置中心為規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)，逐步由腹地型向復(fù)合功能型發(fā)展，成為全球重要國(guó)際航運(yùn)中心之一。根據(jù)相關(guān)預(yù)測(cè)分析，上海國(guó)際航運(yùn)中心經(jīng)濟(jì)腹地范圍內(nèi)的集裝箱生成總量將超過(guò) 6 900 萬(wàn) TEU，上海港集裝箱吞吐量將達(dá)到 3 900 萬(wàn) TEU，上海港集裝箱集疏運(yùn)體系內(nèi)交通運(yùn)輸模式將發(fā)展成為：公路運(yùn)輸模式下降至 47%，水水中轉(zhuǎn)運(yùn)輸模式上升至 45%，鐵路運(yùn)輸模式提升為8%。因此，上海國(guó)際航運(yùn)中心集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)體系的運(yùn)行和發(fā)展，將主要支撐港口腹地的拓展、吞吐量的持續(xù)增長(zhǎng)和港口功能布局的合理優(yōu)化。

4.1 港站分離條件下海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展模式

（1）上海鐵路部門(mén)繼續(xù)保持對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目的運(yùn)價(jià)下浮政策，按照量?jī)r(jià)統(tǒng)一的原則，適度擴(kuò)大運(yùn)價(jià)下浮比例和范圍；繼續(xù)優(yōu)先安排海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)在車(chē)站的各項(xiàng)作業(yè)，支持、鼓勵(lì)海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人、貨主選擇海鐵聯(lián)運(yùn)這一運(yùn)量大、低排放的綠色交通方式。

（2）各鐵路車(chē)站研究落實(shí)于 2014 年 4 月起實(shí)行的鐵路集裝箱下海 ( 出境 ) 的具體操作辦法，加強(qiáng)市場(chǎng)宣傳，緩解海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)中集裝箱運(yùn)用緊張狀況，推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)量的提升。

（3）發(fā)揮政府在市場(chǎng)發(fā)展中的調(diào)控及引導(dǎo)作用，形成綠色物流發(fā)展的政策激勵(lì)機(jī)制。在探索發(fā)展、實(shí)施綠色物流時(shí)，在企業(yè)社會(huì)責(zé)任成本和企業(yè)效益制衡點(diǎn)上尋找一個(gè)適宜的綠色補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠或政策傾斜尺度，為上海國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展綠色物流創(chuàng)造良好的宏觀制度環(huán)境。對(duì)外高橋港區(qū)—楊浦站、洋山港區(qū)—蘆潮港中心站專(zhuān)門(mén)從事公鐵循環(huán)駁運(yùn)的集卡公司，可以視作場(chǎng)內(nèi)運(yùn)輸，并實(shí)施稅收減免、專(zhuān)項(xiàng)財(cái)政補(bǔ)貼等支持政策，增強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人、貨主、集卡公司等各方的市場(chǎng)信心。

（4）港口、鐵路運(yùn)輸?shù)绕髽I(yè)應(yīng)學(xué)習(xí)研究上海自由貿(mào)易綜合試驗(yàn)區(qū)運(yùn)行的相關(guān)政策，結(jié)合 2014 年上半年即將推出的上海自由貿(mào)易區(qū)負(fù)面清單制度，協(xié)同集裝箱托運(yùn)人、收貨人、海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，為上海集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展尋求政策突破。

（5）港口、船公司、鐵路運(yùn)輸企業(yè)和海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人等應(yīng)加強(qiáng)協(xié)調(diào)，不斷收集、整理和積累腹地集裝箱生成數(shù)據(jù)，為擴(kuò)大開(kāi)行不同方向的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列提供依據(jù)，使上海國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)成就更多地輻射內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

4.2 上海港集疏運(yùn)體系下海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展模式

上海港集疏運(yùn)體系下實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)，應(yīng)通過(guò)外高橋港區(qū)和洋山港區(qū)修建鐵路，即鐵路進(jìn)港上島，加快上海港鐵路集疏運(yùn)通道建設(shè)。

4.2.1 ??鐵路上島[1]

洋山港區(qū)修建鐵路有以下 2 個(gè)方案，一是呼聲較高的規(guī)劃修建東海二橋 ( 公鐵兩用 )，新辟鐵路、公路集疏運(yùn)通道；二是將東海大橋 ( 公路橋 ) 改建成公鐵兩用橋，增辟鐵路集疏運(yùn)通道。

（1）建設(shè)東海二橋方案。規(guī)劃中的東海二橋鐵路線(xiàn)方案是由四團(tuán)站 ( 浦東鐵路一期，2005 年已建成運(yùn)營(yíng)，未達(dá)到設(shè)計(jì)運(yùn)量 ) 引出，經(jīng)東海二橋跨海后接入大洋山島 ( 緊鄰目前的洋山深水港區(qū)小洋山島 )。東海二橋建成后，洋山港區(qū)與鐵路四團(tuán)站之間將擁有鐵路集疏運(yùn)通道，洋山港區(qū)將實(shí)現(xiàn)真正意義上的海鐵聯(lián)運(yùn)。該方案的缺點(diǎn)是使目前鐵路蘆潮港中心站 ( 浦東鐵路一期，2005 年已建成運(yùn)營(yíng) ) 功能趨弱化。

（2）改建東海大橋方案。目前正在運(yùn)營(yíng)的東海大橋建成于 2005 年，采用高速公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)速度 80 km/h，雙向 6 車(chē)道，上下行車(chē)道分離設(shè)置，外側(cè)分別設(shè)置連續(xù)應(yīng)急停車(chē)帶，橋面總寬 31.5 m。已有學(xué)者提出改造東海大橋，將大橋中央 2 條車(chē)道變?yōu)殡p向鐵路，保留上下行公路車(chē)道分離設(shè)置和橋面總寬31.5 m 的基本結(jié)構(gòu)，車(chē)道規(guī)模調(diào)整為雙向 4 車(chē)道，并保留外側(cè)應(yīng)急停車(chē)帶，陸域端將鐵路引出延長(zhǎng) 4 km與鐵路蘆潮港中心站連接。

上述 2 個(gè)鐵路上島方案通過(guò)直接引至港區(qū)鐵路線(xiàn)，實(shí)現(xiàn)了真正意義上的海鐵聯(lián)運(yùn)。主要優(yōu)點(diǎn)包括：一是海鐵聯(lián)運(yùn)中間環(huán)節(jié)減少，使轉(zhuǎn)運(yùn)成本大大減小，節(jié)能環(huán)保，符合低碳經(jīng)濟(jì)和集約化發(fā)展的要求；二是具有較充分的富裕運(yùn)量應(yīng)對(duì)未來(lái)洋山港的集裝箱集疏運(yùn)量增長(zhǎng)需求；三是實(shí)現(xiàn)洋山港區(qū)與外高橋港區(qū)之間的陸路集約化聯(lián)系。改建東海大橋方案的優(yōu)點(diǎn)是蘆潮港集裝箱中心站現(xiàn)有設(shè)施功能得到保留，原有投資不浪費(fèi)；以較小的成本應(yīng)對(duì)洋山港區(qū)集裝箱集疏運(yùn)量的增加。

4.2.2 ??鐵路進(jìn)港

按浦東鐵路二期規(guī)劃 ( 已變更為滬通鐵路規(guī)劃 )，將建設(shè)連接外高橋港區(qū)的鐵路，從四團(tuán)站至外高橋站，全長(zhǎng) 78 km，設(shè)有邵廠、惠南、祝橋、曹路、高東和外高橋 6 站。

按照至 2020 年上海港鐵路集疏運(yùn)量占港口吞吐量 8% 的目標(biāo)，洋山港區(qū)和外高橋港區(qū)的海鐵聯(lián)運(yùn)量將達(dá)到 312 萬(wàn) TEU。這個(gè)運(yùn)量相當(dāng)于 2013 年全國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量的 70.75%，是 2013 年全國(guó) 10 大港口海鐵聯(lián)運(yùn)量的 199%。這樣規(guī)模運(yùn)量的靜態(tài)運(yùn)力需求表現(xiàn)為日均裝卸 4 274 車(chē)、日均進(jìn)出港列車(chē) 85.5列、平均每 16.8 min 產(chǎn)生或分解 1 列車(chē)，是當(dāng)前上海鐵路樞紐 8 個(gè)貨運(yùn)站 ( 蘆潮港、楊浦、北郊、楊行、桃浦、閔行、松江和安亭站 ) 日均裝卸車(chē)數(shù)的 3.7 倍，是日均進(jìn)出上海貨物列車(chē)數(shù)的 75%。如果僅僅依靠浦東鐵路一期和目前二期規(guī)劃所設(shè)置的車(chē)站數(shù)，將難以擔(dān)當(dāng) 8% 的港口吞吐量。因此，需要從鐵路進(jìn)港方式、作業(yè)模式、場(chǎng)站規(guī)模、車(chē)站到發(fā)線(xiàn)運(yùn)用及運(yùn)輸組織等多方面進(jìn)行深入研究、論證。對(duì)有規(guī)模運(yùn)量支撐的海鐵聯(lián)運(yùn)設(shè)施建設(shè)，應(yīng)從上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的發(fā)展大局出發(fā)，研究港口鐵路樞紐及其配套的建設(shè)，并進(jìn)行方案比選，使港口鐵路樞紐能力適應(yīng)和滿(mǎn)足海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

5 結(jié)束語(yǔ)

港口集疏運(yùn)體系建設(shè)沒(méi)有固定模式。港口只有具備暢通高效的集疏運(yùn)系統(tǒng)，才能保障港口集裝箱吞吐量的快速發(fā)展。上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)應(yīng)緊緊把握集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)改進(jìn)這一關(guān)鍵，大力推進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展，促進(jìn)城市與港口融合發(fā)展。

[1] 史 晟. 洋山港區(qū)海鐵聯(lián)運(yùn)前期方案研究[J]. 城市軌道交通研究，2013(9)：95-99.

[2] 張永蘭. 上海港集裝箱集疏運(yùn)體系?，F(xiàn)狀及優(yōu)化對(duì)策研究[J]. 中國(guó)水運(yùn)，2010(8) ：67-68.

[3] 梁曉杰，徐 萍，東朝暉. 加快推進(jìn)我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的對(duì)策[J]. 綜合運(yùn)輸，2013(10) ：18-21.

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