摘要：本文歸納分析了開發(fā)項(xiàng)目交通影響評價的內(nèi)容及評判指標(biāo)，針對地產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目的類別、區(qū)位情況等不同，以實(shí)際案例分析特定類型建設(shè)項(xiàng)目的交通影響評價。

關(guān)鍵詞：城市建設(shè)項(xiàng)目；出行特征；交通影響評價；評判指標(biāo)；改善方案

1 引言

伴隨我國城市化進(jìn)程的日益加快，城市建設(shè)項(xiàng)目大量上馬，人流、車流迅速聚集，給城市交通帶來巨大的壓力，導(dǎo)致交通擁堵嚴(yán)重。因此，為了促進(jìn)交通需求的合理發(fā)展，減輕城市建設(shè)項(xiàng)目開發(fā)對城市交通的影響，國內(nèi)各城市引入了交通影響分析（TIA， Traffic Impact Analysis）機(jī)制，國家建設(shè)部為此制定了相關(guān)規(guī)范，學(xué)者們也紛紛針對交通影響評價在實(shí)際工作中的應(yīng)用進(jìn)行了詳實(shí)的研究。由于城市建設(shè)項(xiàng)目的類型和所在區(qū)域位置的不同，項(xiàng)目產(chǎn)生的交通特性、對周邊區(qū)域交通的影響程度不同，所采取的交通改善方案也不一樣。本文旨在針對不同建設(shè)項(xiàng)目類型，進(jìn)行交通影響評價，結(jié)合相關(guān)的研究成果以及實(shí)際工作，分析各類建設(shè)項(xiàng)目的交通特性、交通影響程度評價的側(cè)重方向以及交通改善方案的重點(diǎn)。

2 建設(shè)項(xiàng)目分類及其交通特征

在建設(shè)部編制的交通影響評價相關(guān)規(guī)范中，對于建設(shè)項(xiàng)目的用地進(jìn)行了分類，并根據(jù)項(xiàng)目所屬區(qū)域?qū)ζ溟撝?、評價范圍以及評價年限進(jìn)行了限定[1]。

從項(xiàng)目實(shí)際用途分析，目前城市建設(shè)項(xiàng)目可以分為以下四類：

1）房地產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目：以開發(fā)居住為主，輔以一定數(shù)量的商業(yè)配套。其交通出行主要為高峰時間的通勤交通，與城市路網(wǎng)交通的時間分布基本一致；

2）商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目：以大型的商業(yè)購物中心為主，多分布在交通便利區(qū)域，在大城市或特大城市，經(jīng)常與軌道等公共交通系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)。例如深圳市的萬象城、購物公園等商業(yè)中心。其交通出行的高峰時間與城市路網(wǎng)交通的高峰之間不一致，有時可表現(xiàn)為長時間連續(xù)流；

3）大型公共建筑項(xiàng)目：如體育場館等。其出行特征主要考慮有大型的體育賽事或其他活動時，短時間內(nèi)的人流集散，其交通應(yīng)重點(diǎn)考慮人流的快速集散。

4）市政設(shè)施項(xiàng)目：如垃圾焚燒廠等。此類設(shè)施主要生成貨運(yùn)交通，一般在城市內(nèi)部與城市路網(wǎng)交通的時間分布是錯開的。

從項(xiàng)目的區(qū)域位置分析，城市建設(shè)項(xiàng)目分為城市中心區(qū)項(xiàng)目和非中心區(qū)項(xiàng)目：

1）城市核心區(qū)：道路網(wǎng)絡(luò)、各類公交設(shè)施完善、換乘方便，但停車設(shè)施不足，高峰期道路擁堵嚴(yán)重，其交通出行以公交出行為主；

2）城市中心區(qū)內(nèi)非核心區(qū)：道路網(wǎng)路、交通設(shè)施較為完善，其交通出行可以依托公交、私家車等多種交通方式；

3）非中心區(qū)：道路網(wǎng)絡(luò)、交通設(shè)施（尤其是公交設(shè)施）不夠完善，其交通出行以私家車出行為主，公交出行為輔。

從項(xiàng)目的開口位置分析，分為在主干道開口和低等級道路開口項(xiàng)目：

1）在主干道開口：此類項(xiàng)目開口不滿足規(guī)范要求，但項(xiàng)目無其他出入口可用，其車流對主干道交通可能產(chǎn)生較大影響；

2）較低等級道路開口：滿足相關(guān)規(guī)范，車流出入基本不影響干線道路交通。

3 交通影響評價指標(biāo)體系

交通影響評價是評價項(xiàng)目開發(fā)建設(shè)生成的交通需求，對現(xiàn)狀道路交通、公共交通、交通設(shè)施等方面的影響程度，并根據(jù)影響的顯著性提出交通改善方案。

評判指標(biāo)主要是針對交通影響程度的評價指標(biāo)體系，可以分為定性指標(biāo)和定量指標(biāo)，以定量為主。從交通影響評價的標(biāo)準(zhǔn)到各種研究，確定了交通影響評價的主要指標(biāo)體系如下圖所示：

在指標(biāo)體系中，慢行交通評價除了進(jìn)行定量分析外，還應(yīng)針對人行的便利程度如人行過街設(shè)施布置、人行連廊的設(shè)置等進(jìn)行定性分析。

4 交通改善方案的制定

建設(shè)項(xiàng)目交通改善方案的制定和交通影響程度評價密切相關(guān)。在建立評價指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，影響程度評價除應(yīng)全面評價外，還應(yīng)根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目類型的不同和出行特性不同，著重分析某一方面或幾方面的影響，交通改善方案制定也應(yīng)從這些方面入手。

1）房地產(chǎn)項(xiàng)目：以通勤交通為主，應(yīng)重點(diǎn)分析評價機(jī)動化出行的影響，包括對路口服務(wù)水平和公共交通的影響。交通改善方案以節(jié)點(diǎn)改善和公共交通改善為主；

2）商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目：慢行交通出行量大，除分析機(jī)動化出行影響外，應(yīng)著重分析慢行交通的便利程度，如二層平臺的設(shè)置、慢行與公共交通的銜接等。交通改善除道路節(jié)點(diǎn)和公共交通改善外，還應(yīng)將慢行系統(tǒng)的改善作為重點(diǎn)方案；

3）大型公共建筑（體育場館等）：人流短時間集散，且密度大。應(yīng)著重考慮對慢行系統(tǒng)以及公共交通影響。交通改善方案應(yīng)以慢行交通以及公共交通為主，并輔以一系列的臨時交通管理措施；

4）市政設(shè)施項(xiàng)目：以貨運(yùn)交通為主，應(yīng)著重考慮貨運(yùn)交通組織以及與城市交通的客運(yùn)交通分離。改善方案以道路改造、節(jié)點(diǎn)交通組織優(yōu)化和貨運(yùn)組織優(yōu)化為主。

5 案例分析

以某城市某一地塊開發(fā)為例。

地塊位于兩條干線性主干道交叉口處，分兩期建設(shè)，一期為酒店，除西、北兩面與干道連接外，其余均為地塊內(nèi)部。因此開口只能設(shè)置在主干道上，即為上節(jié)所述的第5中項(xiàng)目類型（見圖2）。

5.1影響程度評價

通過分析預(yù)測，地塊開發(fā)的慢行交通、公共交通、停車系統(tǒng)、以及對道路節(jié)點(diǎn)的影響均不顯著，但由于在主干道開口，地塊一期開發(fā)出入口的影響為顯著。

北側(cè)開口：開口道路為主干道，且開口距離東側(cè)其他地塊出口間距較小，形成較短的交織段，影響主干道的通行能力，影響顯著；

西側(cè)開口：開口道路為主干道，轉(zhuǎn)彎半徑9米，不滿足大車通行需求；且距離北側(cè)信號交叉口距離約80米，不滿足車輛通行要求，影響顯著。

5.2 改善方案

1）調(diào)整北側(cè)出口為主出口，滿足大型車輛進(jìn)出需求；西側(cè)出口為應(yīng)急出入口，僅供后勤、消防等車輛出入，減少對西側(cè)干道的影響；

2）將北側(cè)出入口向西偏移，加大與相鄰出入口的間距，滿足交織距離；同時延長北側(cè)道路輔道，將此出入口設(shè)置于輔道內(nèi)，酒店車輛的交通集散不影響北側(cè)干道的交通通行；

3）用物理設(shè)施隔離西側(cè)出入口與西側(cè)干道，使得西側(cè)出入口的車輛右轉(zhuǎn)進(jìn)入西側(cè)道路后，只能經(jīng)信號燈路口右轉(zhuǎn)進(jìn)入北側(cè)干道，減少交織交通對干線道路的影響。

通過改善，雖項(xiàng)目在主干道開口，但其影響可以降低至可接受范圍。

6 結(jié)語

城市建設(shè)項(xiàng)目眾多，各項(xiàng)目均有各自特點(diǎn)，在進(jìn)行交通影響評價時，針對不同類型的建設(shè)項(xiàng)目，提出各有側(cè)重評價和改善方案，更能體現(xiàn)交通影響評價在建設(shè)項(xiàng)目中的作用。

參考文獻(xiàn)：

[1] 建設(shè)部. 建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（CJJ/T140-2010）.

[2] 王麗， 劉小明， 任福田. 對大城市交通影響分析理論與方法的探討[ J] . 北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報

[3]易飛，武紅麗. 城市中心區(qū)交通影響分析研究[J]. 交通標(biāo)準(zhǔn)化