摘 要：采用1978—2011年的時間序列數(shù)據(jù)，借助于SPSS軟件，對改革開發(fā)以來寧波港發(fā)展現(xiàn)狀及內(nèi)在驅(qū)動因素進(jìn)行了定量分析，并對其未來若干年的變化趨勢進(jìn)行預(yù)測。研究結(jié)果表明，不同時期港口貨物吞吐量增幅存在差異，但總體上保持較快穩(wěn)步增長態(tài)勢；固定資產(chǎn)投資對寧波港口貨物吞吐量影響顯著，國際環(huán)境等因素雖有影響但不顯著；投資的推動和需求的拉動雙重作用將促使寧波港口吞吐量再上新臺階。

關(guān)鍵詞：寧波港；港口吞吐量；影響因素

中圖分類號：F124.6 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）28-0262-05

寧波“以水為魂，倚港衍生”，港口在寧波經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中具有龍頭和領(lǐng)航作用。改革開放以來，寧波港依托其得天獨厚的自然地理條件，得益于中國國民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)快速發(fā)展和對外貿(mào)易的日益增長，以及浙江“建設(shè)海洋經(jīng)濟(jì)大省”和寧波“以港興市、以市促港”的發(fā)展戰(zhàn)略，港口綜合運營能力得到飛速提升。至2011年末，寧波沿海碼頭泊位達(dá)334個，集裝箱專用碼頭達(dá)23個；集裝箱航線總數(shù)達(dá)236條，其中遠(yuǎn)洋干線126條，近洋支線58條，已初步形成覆蓋亞洲、美洲、歐洲、非洲的全球型集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)，正可謂“港通天下”。

然而，發(fā)展中的寧波港依然面臨競爭加劇、港口的基礎(chǔ)設(shè)施總量相對不足、各類專業(yè)性碼頭泊位吞吐能力缺口不斷擴大等等問題，因此，寧波港該如何審時度勢，繼續(xù)發(fā)揮港口的功能和優(yōu)勢，加快自身發(fā)展，應(yīng)對各方挑戰(zhàn)，已成為港口面臨的重大課題。眾所周知，港口吞吐量是港口發(fā)展規(guī)模的重要指標(biāo)，是港口生產(chǎn)近期安排、中期計劃、遠(yuǎn)期規(guī)劃的基礎(chǔ)。鑒于此，本文試圖在分析寧波港近三十余年發(fā)展變化規(guī)律的基礎(chǔ)上，以吞吐量為港口產(chǎn)出指標(biāo)，借助SPSS軟件，定量分析港口發(fā)展的內(nèi)在驅(qū)動因素，并對寧波港的未來發(fā)展趨勢作出預(yù)測，以期為有關(guān)部門確定港口布局、投資規(guī)模、營運策略等提供參考。

一、相關(guān)研究回顧

理論來源于實踐，同時相關(guān)的理論研究又是為解決現(xiàn)實的問題服務(wù)的。長期以來，作為近代中國“五口通商”口岸之一的寧波港，其高速發(fā)展以及在發(fā)展過程中出現(xiàn)亟待解答的問題也引起了學(xué)術(shù)界的高度關(guān)注，從文獻(xiàn)檢索來看，已有的相關(guān)研究圍繞三個方面展開：一是從戰(zhàn)略規(guī)劃高度出發(fā)，圍繞寧波港自身具有的優(yōu)劣勢，結(jié)合對當(dāng)前社會經(jīng)濟(jì)形勢的判斷，對寧波港持續(xù)發(fā)展提出了一些具有建設(shè)性的建議^[1～3]。二是從港口發(fā)展與所在城市地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互促進(jìn)的辯證關(guān)系出發(fā)，探討港口吞吐量與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)聯(lián)程度，大多數(shù)研究表明這兩者之間有著密不可分的關(guān)系。如鐘昌標(biāo)和林炳耀（2000）運用投入產(chǎn)出模型對寧波港發(fā)展的社會效益研究表明，寧波港每增加1元產(chǎn)值，能夠帶來89.64元社會效益^[4]；王岳聰（2007）認(rèn)為寧波地區(qū)GDP對寧波港的邊際貢獻(xiàn)率較高，每億元GDP增長為港口帶來11.93萬噸左右的港口吞吐量提升^[5]；但鄧煥彬和朱善慶（2009）利用Panel Data模型，得出港口吞吐量對寧波經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)作用的彈性系數(shù)為0.08（小于0.1），意味著吞吐量對港口對寧波地方經(jīng)濟(jì)影響較小^[6]。三是港口吞吐量影響因素與發(fā)展預(yù)測研究。從現(xiàn)有的文獻(xiàn)來看，在研究港口吞吐量影響因素方面，主成分分析法得到眾多學(xué)者的青睞，但由于研究對象、研究時間區(qū)間、選擇的變量等不同，得出的結(jié)論存在較大的差異。

從上述的分析中可以看出，盡管國內(nèi)外學(xué)者對寧波港給予了應(yīng)用的重視，開展了一系列有益的探索并形成了一些有價值的研究成果。然而，這些研究對于解決當(dāng)前寧波港所面臨的困境而言，仍然缺乏直接的指導(dǎo)性，有必要作進(jìn)一步探索和研究。

二、寧波港發(fā)展現(xiàn)狀及內(nèi)在驅(qū)動因素實證分析

（一）改革開放以來寧波港發(fā)展變化特征

1.體制創(chuàng)新推動港口實現(xiàn)跨式發(fā)展

改革開放以來，中國港口管理體制進(jìn)行了兩次改革，即1984年對沿海13個港口實行的“中央和地方雙重領(lǐng)導(dǎo)，以地方為主”管理體制改革，和2001年11月再次將港口管理改為“地方直接管理，實行政企分開”，體制創(chuàng)新有力地推動了港口發(fā)展，寧波市政府抓住機遇，確立“以港興市，以市促港”的發(fā)展戰(zhàn)略，使得寧波港煥發(fā)出新的生機和活力。2004年8月國務(wù)院同意包括寧波在內(nèi)7個港區(qū)開展區(qū)、港聯(lián)動試點，同年出臺了《中華人民共和國港口法》，這些對促進(jìn)港口管理加速與國際接軌，推動港口經(jīng)濟(jì)市場化的良性發(fā)展，實現(xiàn)港口的跨式發(fā)展起到十分重要的作用。

2.流程優(yōu)化拓展服務(wù)的廣度和深度

從1996年5月起，寧波口岸查驗和服務(wù)單位全部進(jìn)駐港區(qū)現(xiàn)場聯(lián)合辦公，為客戶提供報關(guān)、查驗、金融、保險、船代、貨代等一條龍服務(wù)；1999年6月底起啟動杭州至寧波異地”直通關(guān)”業(yè)務(wù)；同時在金華市金三角工業(yè)園區(qū)建設(shè)國際集裝箱堆場，設(shè)立金華至寧波海關(guān)直通式監(jiān)管點和商檢機構(gòu)，大大減少了中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，使寧波港為浙江省內(nèi)陸地區(qū)提供經(jīng)濟(jì)、便捷的出海通道；而后建成的義烏、金華、衢州、慈溪、蕭山、紹興、上饒、鷹潭八個無水港，以及甬臺溫鐵路、杭州灣跨海大橋、甬金高速、繞城高速等集疏運體系的完善，使得寧波港口腹地得到進(jìn)一步拓展。港口業(yè)務(wù)管理信息化、網(wǎng)絡(luò)化以及港航系統(tǒng)內(nèi)部辦公自動化，滿足客戶便捷溝通需求，提高了港口服務(wù)效率。

3.三大動力共同促進(jìn)港口運輸量迅猛增長，國際環(huán)境影響顯著

地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速增長，進(jìn)出口貨物及運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，集裝箱化率提高，三大因素共同推動了寧波港口吞吐量高速增長，尤其在加入WTO之后，社會各界充分發(fā)揮勞動力資源比較優(yōu)勢，對外貿(mào)易發(fā)展迅猛。然而受2008年美國金融危機以及隨后發(fā)生的歐債危機等國際環(huán)境影響，港口吞吐量出現(xiàn)一些波動，從圖1中可以看出，不同計劃時期有較大差異：（1）“六五”和“七五”時期均出現(xiàn)前三年增長相對緩慢，后兩年增長加速情形；年均增長率相對較高；（2）“八五”時期港口貨物吞吐量年均絕對增長量達(dá)860萬T（是“七五”時期的2.8倍），除1994年度增長率略趨減緩之外，仍然保持年均21.8%高速增長率；（3）由于遭受亞洲金融危機影響，“九五”時期增幅進(jìn)一步下降，但隨后經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇以及對外開放貿(mào)易，寧波港口吞吐量在“十五”時期呈現(xiàn)直線增長態(tài)勢，年均絕對增長量高達(dá)3 067萬T，增速達(dá)18.4%；（4）受國際環(huán)境影響，“十一五”增速趨緩，但從寧波港2011—2012年運行情況來看，增長態(tài)勢喜人。

4.國內(nèi)能源和戰(zhàn)略物資中轉(zhuǎn)港地位得到充分鞏固和確立

獨特的區(qū)位優(yōu)勢和港口自然條件，使得寧波港發(fā)展成為中國鐵礦、原油、液體化工進(jìn)出口及煤炭、糧食等散貨和集裝箱集散、中轉(zhuǎn)的基地，承擔(dān)為全國30多個鋼廠輸送著鐵礦原料功能。下頁圖2顯示了自1990年以來寧波港集裝箱、煤炭及制品、石油及制品、金屬礦石等主要貨物吞吐量的變動軌跡。從圖中不難看出，除了石油、天然氣及制品由于受2006年2月投入經(jīng)營的冊子島中石化油品碼頭分流影響，吞吐量出現(xiàn)輕微波動之外（伴隨著2009年10月大榭130萬立方米油庫及30萬噸級油碼頭的投產(chǎn)，分流現(xiàn)象已經(jīng)得以緩解），寧波港各主要貨物吞吐量基本呈現(xiàn)快速的增長的狀態(tài)，集裝箱吞吐量由1990年2.2萬TEU上升到2011年1 451.2萬TEU，年均增長21.7%，居中國大陸港口第三位，世界港口第六位，譜寫了集裝箱增長“世界看中國，中國看寧波”的神話。

（二）寧波港口發(fā)展內(nèi)在驅(qū)動因素分析

1.數(shù)據(jù)來源與變量選擇說明

港口吞吐量（Port Throughput）是衡量港口規(guī)模大小的最重要指標(biāo)，也是衡量國家、地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要的參考依據(jù)。影響港口吞吐量的因素十分復(fù)雜，它既包括港口自身條件因素，也包括客觀的區(qū)域因素，如腹地的大小，生產(chǎn)發(fā)展水平的高低，外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和進(jìn)出口商品的數(shù)量等等。根據(jù)前述學(xué)者的研究，結(jié)合寧波港實際情況，本研究將地區(qū)GDP（億元）、人均GDP（元/人）、進(jìn)出口貿(mào)易總額（億美元）、鐵路貨運量（萬噸）、公路貨運量（萬噸）、全社會固定資產(chǎn)投資（億元）、外商直接投資（億美元）等7個因素納入模型分析范圍。

為了使本文研究結(jié)果有更強的時效性和解釋能力，同時考慮到各指標(biāo)變量時間序列數(shù)據(jù)的可得性和完整性，本文將研究的時間范圍限定在1990—2011年，其中1990—2010年各變量數(shù)據(jù)來源于寧波統(tǒng)計年鑒；2011年數(shù)據(jù)來源于寧波市統(tǒng)計局發(fā)布的《2011年寧波市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》；在分析過程中用到的各變量月度數(shù)據(jù)來源于寧波市交通管理委員會、寧波市港口管理局官方網(wǎng)站（www.nbjt.gov.cn）。

2.研究方法確定

從現(xiàn)有的文獻(xiàn)來看，在港口吞吐量影響因素的研究中主成分分析法得到推崇，但在實際的應(yīng)用中，該方法更多地只是一種達(dá)到目的的中間手段，往往被作為許多大型研究的中間步驟，在對數(shù)據(jù)進(jìn)行濃縮后繼續(xù)采用其他其他多元統(tǒng)計方法以解決實際問題。考慮到港口自身條件、所處腹地經(jīng)濟(jì)條件等差異，以及不同研究方法有著自己嚴(yán)格的適用條件，因此，為盡可能捕捉影響港口吞吐量的關(guān)鍵因素，本研究首先對數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理分析。在數(shù)據(jù)預(yù)處理的過程中，（1）為消除不同量綱影響，便于比較和統(tǒng)計分析，將所有變量進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理；（2）各變量之間的散點圖矩陣表明，自變量與應(yīng)變量之間存在顯著的線性關(guān)系；（3）地區(qū)GDP與人均GDP兩個變量之間完全線性相關(guān)（Pearson相關(guān)系數(shù)為1.000），因此，在后續(xù)的模型構(gòu)建時，僅選擇反映經(jīng)濟(jì)總量的地區(qū)GDP。最后確定應(yīng)用多重線性回歸模型刻畫寧波港吞吐量與其影響因素之間的關(guān)系[16]，即：

yi=■i+ei=b0+b1xi1+…+bnxin+ei （1）

在（1）式中：y和■表示實測值和估計值；ei為殘差，是應(yīng)變量實測值與估計值之間的差值；b0為常數(shù)項；b1為偏回歸系數(shù)，表示當(dāng)其他自變量取值固定時，自變量xi每改變一個單位時■的變化量；n為自變量個數(shù)。

3.模型擬合與結(jié)果分析

SPSS中提供的自變量進(jìn)入模型的方法有前進(jìn)法（Forward）、后退法（Backward）、逐步回歸法（Stepwise）以及不加選擇的將所有變量都納入模型默認(rèn)選項Enter和規(guī)定為Remove的自變量強制剔除出模型的Remove選項。根據(jù)本文的研究目的，選擇“后退法”作為模型自變量篩選方法，即首先將所有自變量都納入回歸模型，考察其中無統(tǒng)計學(xué)意義的k個自變量（k≤n），將其中P值最大者（xi）剔除出模型。如此反復(fù)進(jìn)行，直到模型中剩余的所有自變量均有統(tǒng)計學(xué)意義為止，即首先將選定的自變量包括地區(qū)GDP（億元）、進(jìn)出口貿(mào)易總額（億美元）、鐵路貨運量（萬噸）、公路貨運量（萬噸）、全社會固定資產(chǎn)投資（億元）、外商直接投資（億美元）全部納入模型分析，然后根據(jù)其在模型中是否具有統(tǒng)計學(xué)意義逐一篩選，最后確定進(jìn)入模型變量。

在SPSS輸出的“進(jìn)入模型變量說明表”中給出了在模型擬合過程中四個步驟中每一步引入或剔除出模型的變量。首先被剔除出模型的是鐵路運輸量，接著是地區(qū)生產(chǎn)總值和進(jìn)出口貿(mào)易總額這兩個變量。也就是說，最終進(jìn)入回歸模型的自變量包括公路運輸量、固定資產(chǎn)投資和外商直接投資。

在SPSS輸出的回歸方差分析表中（見下頁表2）顯示了模型擬合的四個步驟所得的模型擬合優(yōu)度。其中，模型4的復(fù)相關(guān)系數(shù)R為0.997，校正的判定系數(shù)R2為0.993，F(xiàn)統(tǒng)計值為968.28，模型4各檢驗值表明其顯著優(yōu)于其他三個回歸方程。

同樣，回歸系數(shù)及顯著性檢驗的計算結(jié)果顯示，模型4的常數(shù)項的t的顯著性概率為1，表示常數(shù)項與0沒有顯著差異，表明常數(shù)項不應(yīng)出現(xiàn)在模型中；變量“公路運輸量”的顯著性概率為0.079（小于0.10），表示“公路運輸量”對港口吞吐量呈正向影響，且變量“公路運輸量”偏回歸系數(shù)為0.125，大于變量“固定資產(chǎn)投資”（其偏回歸系數(shù)為0.113），說明變量“公路運輸量”對港口吞吐量的影響（或者說貢獻(xiàn)）大于 “固定資產(chǎn)投資”；變量“固定資產(chǎn)投資”的t的顯著性概率為0.000，顯著異于0，其偏回歸系數(shù)達(dá)0.776，T統(tǒng)計值為8.864，說明在進(jìn)入模型4的三個解釋變量中，“固定資產(chǎn)投資”對寧波港港口吞吐量的貢獻(xiàn)最大。

4.模型的進(jìn)一步診斷與修正

從上述多元線性回歸模型擬合的結(jié)果來看，變量“公路運輸量”、“固定資產(chǎn)投資”、“外商直接投資”都可以作為解釋變量存在于模型中，解釋寧波港港口吞吐量的變化。然而，從統(tǒng)計學(xué)意義角度來講，在利用多元線性回歸模型研究經(jīng)濟(jì)與管理問題時，可能會存在由于多個變量有共同的變化趨勢而出現(xiàn)的多重共線性問題，也就是導(dǎo)致回歸模型給出虛假的回歸效果好的結(jié)論，需要進(jìn)一步進(jìn)行診斷。從下頁表3模型的多重共線性診斷（Collinearity Diagnostics）結(jié)果來看，各變量的容忍度（Tolerance）小于0.1，方差膨脹因子（Variance inflation factor，VIF）大于5，說明存在嚴(yán)重的多重共線性，需要作進(jìn)一步處理。根據(jù)常見的五種多重共線性問題的處理方法，采用逐步回歸法逐步刪除不重要的（t值相對小的）解釋變量。結(jié)果表明，變量“固定資產(chǎn)投資”是目前寧波港港口吞吐量的最重要的影響因素（模型R2為0.991，F(xiàn)統(tǒng)計值為2 247.544，方差膨脹因子VIF=1.000）。

三、寧波港貨物吞吐量發(fā)展趨勢預(yù)測

港口吞吐量的時序變動軌跡是港口各種綜合因素的影響結(jié)果，從理論上講，根據(jù)這種變化趨勢做時間上的外推可以在一定程度上預(yù)測某港口在一定時期內(nèi)可能的發(fā)展趨勢。因此，在寧波港口吞吐量預(yù)測的研究中，考慮到“軟、硬環(huán)境”的影響，選取2000—2011年寧波港港口吞吐量的實際值并借助于SPSS軟件進(jìn)行曲線擬合。在曲線擬合的過程中發(fā)現(xiàn)，港口吞吐量變動軌跡與二次項方程（Quadratic）擬合最好，由此得回歸模型為：

Y=9 653.41+3 639.49t-46.69t2，R2=0.990 （2）

t （10.525） （9.389） （-1.375）

方程（2）中，Y為寧波港貨物吞吐量，單位為萬噸；t為年份（設(shè)2000=0，2001=1……2011=11）。

上頁圖3為2000—2011年寧波港口貨物吞吐量的時序圖，圖中直觀地刻畫了實際值、擬合值以及95%置信區(qū)間估計值的分布，擬合曲線較好地反映了實際觀測值的變化趨勢。

表4顯示，模型的預(yù)測結(jié)果與其統(tǒng)計數(shù)據(jù)之間誤差的平均值較小，說明方程（2）能夠較好地反映實際情況。根據(jù)模型可以推測出，至2015年寧波港港口吞吐量將達(dá)到53 740萬t，①2020年達(dá)到63 766萬t。

四、結(jié)論與建議

實證研究結(jié)果表明：（1）固定資產(chǎn)投資對寧波港貨物吞吐能力提升的拉動效應(yīng)顯著。說明寧波市委市政府在進(jìn)入新世紀(jì)以來高度重視固定資產(chǎn)投資尤其是保持高強度的交通固定資產(chǎn)投入② 政策收效明顯，高速公路、鐵路、航空和江海聯(lián)運、水水中轉(zhuǎn)等全方位綜合性的集疏運網(wǎng)絡(luò)體系的形成，大大提高了寧波港口凝聚和輻射功能。（2）地區(qū)生產(chǎn)總值與港口吞吐量尚不存在顯著的互動關(guān)系。原因有兩個：一是正如鄧煥彬和朱善慶（2009）研究所指出的“港口的服務(wù)腹地遠(yuǎn)大于港口所在城市范圍”所致；二是港口對所在城市的貢獻(xiàn)不僅體現(xiàn)在地區(qū)GDP增長方面，更體現(xiàn)在港口對城市的間接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)方面，③如港口服務(wù)業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)直接影響的波及效應(yīng)對該地區(qū)產(chǎn)生的第二輪及其之后的各輪的經(jīng)濟(jì)影響等。（3）寧波港口貨物吞吐量仍將保持較高的發(fā)展速度。腹地經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展、人民生活水平的提高、城市化進(jìn)程的不斷加快以及腹地資源開發(fā)都將擴大對港口運輸?shù)男枨?，同時也將對寧波港的綜合運營能力提出新的要求。

因此，為解決當(dāng)前港口供給能力結(jié)構(gòu)性不足與不斷增長的運輸需求之間的矛盾，真正實現(xiàn)“港為城用，城以港興”，建議：（1）在加大基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的同時，更加關(guān)注“建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理和運輸服務(wù)協(xié)調(diào)”發(fā)展，由依靠“量”的相對滿足和擴張向更加注重服務(wù)的質(zhì)量和效率轉(zhuǎn)變，優(yōu)化“無水港”布局；（2）鑒于寧波、舟山兩港同屬一個海域，共用同一條航道和錨地，實為一個整體，為了適應(yīng)港口發(fā)展需要，積極推進(jìn)寧波-舟山港一體化建設(shè)步伐，合理配置現(xiàn)有資源；（3）發(fā)揮港口優(yōu)勢，調(diào)整港口直接產(chǎn)業(yè)、相關(guān)產(chǎn)業(yè)與依存產(chǎn)業(yè)與寧波城市產(chǎn)業(yè)的關(guān)系，培育發(fā)展高端海洋服務(wù)業(yè)，為寧波市突破第三產(chǎn)業(yè)長期偏低問題④尋找解決方案。

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[責(zé)任編輯 陳 鶴]

①寧波公路水路交通運輸“十二五”規(guī)劃中提出：至2015年，寧波港域貨物吞吐量將達(dá)到5.5億噸。

②“十一五”期間寧波市公路水路總投資高達(dá)599億元，其中公路投資461.6元，港口及航道投資137.4億元。

③宋炳良（2001）采用投入產(chǎn)出矩陣對上海港的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)測算結(jié)果顯示：港口的直接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)不到2/3，而間接貢獻(xiàn)則高于1/3。

④2011年，寧波市三次產(chǎn)業(yè)的比重為4.2∶55.5∶40.3，第三產(chǎn)業(yè)所占比例顯著低于國內(nèi)同類城市。

收稿日期：2013-06-19

基金項目：寧波市哲學(xué)社會科學(xué)學(xué)科帶頭人培育項目“寧波區(qū)域海陸經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展戰(zhàn)略研究：基于資源產(chǎn)業(yè)和空間整合的視角”（G11-XK20）

作者簡介：周井娟（1970-），女，浙江江山人，副教授，從事農(nóng)（漁）業(yè)經(jīng)濟(jì)管理、海洋經(jīng)濟(jì)管理研究。