□ 丁 杰

電話閉塞法是地鐵行車(chē)組織中一種常用的、成熟的降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式，是在信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)鎖功能故障的情況下，為確保行車(chē)安全，不間斷地接發(fā)列車(chē)采用的一種特定的行車(chē)方法，電話閉塞法作為聯(lián)鎖功能失效情況下的一種替代行車(chē)手段，要求地鐵車(chē)站行車(chē)人員必須熟練掌握。本文通過(guò)對(duì)西安地鐵二號(hào)線電話閉塞法的使用及特點(diǎn)進(jìn)行闡述與分析，探討在地鐵行車(chē)組織過(guò)程中新開(kāi)通地鐵與運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)豐富的地鐵在信號(hào)設(shè)備故障情況下如何靈活、合理的應(yīng)用電話閉塞法組織行車(chē)，確保運(yùn)營(yíng)組織安全、平穩(wěn)、有序，將故障影響減少到最低限度。

一、電話閉塞法的概念與特點(diǎn)

1.基本概念。電話閉塞法是地鐵行車(chē)組織過(guò)程中，當(dāng)信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)生故障，不能使用任何電子、機(jī)械設(shè)備的條件下，需降級(jí)運(yùn)營(yíng)時(shí)，利用人工辦理閉塞，組織接發(fā)列車(chē)的一種替用行車(chē)方法。是車(chē)站與車(chē)站之間以電話記錄號(hào)碼作為確認(rèn)閉塞區(qū)間空閑，以填寫(xiě)路票作為列車(chē)占用區(qū)間的憑證，以車(chē)站值班站長(zhǎng)（或指定勝任人員）的發(fā)車(chē)手信號(hào)作為發(fā)車(chē)憑證的一種行車(chē)方法。

2.主要特點(diǎn)。采用電話閉塞法組織行車(chē)時(shí)，要求發(fā)車(chē)站必須在查明區(qū)間空閑，并取得接車(chē)站同意閉塞的電話記錄號(hào)碼，在發(fā)車(chē)進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后方可填寫(xiě)路票，以確保在同一時(shí)間、同一區(qū)間（閉塞分區(qū)）以及同一方向上只能有一列車(chē)占用，這樣就可以滿足在設(shè)備故障情況下，通過(guò)人工辦理確保行車(chē)安全，并且能夠保證不間斷地接發(fā)列車(chē)，減少因設(shè)備故障造成對(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的影響。因此采用電話閉塞法組織行車(chē)時(shí)必須嚴(yán)把“閉塞、憑證、進(jìn)路”三關(guān)。

二、不同城市地鐵采用電話閉塞法行車(chē)的主要區(qū)別

信號(hào)系統(tǒng)正常的行車(chē)與采用電話閉塞法行車(chē)除了信號(hào)模式、行車(chē)組織方式等發(fā)生變化以外，有一個(gè)重要的不同點(diǎn)需要引起高度重視，那就是在信號(hào)系統(tǒng)正常情況下組織行車(chē)時(shí)，同方向相鄰兩列車(chē)運(yùn)行是以時(shí)間間隔作為安全技術(shù)保障，采用電話閉塞法組織行車(chē)時(shí)同方向相鄰兩列車(chē)運(yùn)行是以空間間隔作為安全技術(shù)保障的，而空間間隔的大小又決定了列車(chē)間隔時(shí)間的長(zhǎng)短，間隔小則安全系數(shù)低，間隔大則運(yùn)營(yíng)效率低。全國(guó)各個(gè)城市地鐵在制定信號(hào)降級(jí)模式下電話閉塞法行車(chē)組織辦法時(shí)基本原則和方法是一致的，但在空間間隔大小的采用上基本形成了以下兩種模式：

1.“一站一區(qū)間”運(yùn)行間隔模式。同方向相鄰兩列車(chē)以一個(gè)站間區(qū)間作為運(yùn)行間隔，也就是說(shuō)當(dāng)前行列車(chē)出清前方站（列車(chē)尾部越過(guò)出站信號(hào)機(jī)，下同）后，前方站即可承認(rèn)后方鄰站的閉塞請(qǐng)求。目前北京地鐵、深圳地鐵、廣州地鐵、成都地鐵采用。

2.“兩站兩區(qū)間”運(yùn)行間隔模式。同方向相鄰兩列車(chē)以兩個(gè)站間區(qū)間作為運(yùn)行間隔，也就是說(shuō)當(dāng)前行列車(chē)出清關(guān)聯(lián)站（第三站）后，前方站方可承認(rèn)后方鄰站的閉塞請(qǐng)求。目前南京地鐵、沈陽(yáng)地鐵、西安地鐵采用。

三、兩種間隔方式電話閉塞法之間的比較分析

1.安全系數(shù)。采用“兩站兩區(qū)間”組織行車(chē)，相對(duì)“一站一區(qū)間”而言人為加大了列車(chē)間隔，在沒(méi)有設(shè)備保障的情況下，由于列車(chē)間隔增大，因此減少了列車(chē)追尾事故發(fā)生的可能；同時(shí)閉塞區(qū)間由原來(lái)的一個(gè)站間區(qū)間增加為兩個(gè)，車(chē)站有了足夠的時(shí)間辦理相鄰兩列車(chē)之間的接發(fā)列車(chē)作業(yè)程序，可以做到有條不紊；另外由于增加了一個(gè)參與作業(yè)的車(chē)站，相應(yīng)的也就增加了作業(yè)卡控人員與互控環(huán)節(jié)，出現(xiàn)錯(cuò)誤的幾率也相應(yīng)減少；綜合以上三點(diǎn)可以看出：“兩站兩區(qū)間”運(yùn)行間隔組織行車(chē)較“一站一區(qū)間”安全系數(shù)得到了有效的提高。

2.行車(chē)效率。采用“兩站兩區(qū)間”組織行車(chē)，發(fā)車(chē)站向接車(chē)站請(qǐng)求閉塞時(shí)，接車(chē)站必須保證發(fā)車(chē)站與本站以及關(guān)聯(lián)站之間兩個(gè)站間區(qū)間空閑及接車(chē)線路準(zhǔn)備妥當(dāng)?shù)那闆r下才能承認(rèn)閉塞，較“一站一區(qū)間”增加了列車(chē)運(yùn)行以及辦理程序的時(shí)間，行車(chē)效率受到一定影響。目前西安地鐵二號(hào)線高峰時(shí)段在信號(hào)系統(tǒng)正常，點(diǎn)式ATP運(yùn)行模式下，上線列車(chē)數(shù)量為14列，列車(chē)運(yùn)行間隔6分59秒，這樣相鄰兩列車(chē)的間隔原本就接近三個(gè)站間區(qū)間，因此即使發(fā)生設(shè)備故障改用“兩站兩區(qū)間”電話閉塞法組織行車(chē)后其影響并不十分明顯，但隨著列車(chē)上線數(shù)量增加，列車(chē)運(yùn)行間隔逐漸縮小到兩個(gè)甚至一個(gè)站間區(qū)間時(shí)，如果發(fā)生全線或多個(gè)聯(lián)鎖區(qū)信號(hào)系統(tǒng)故障，將很難保證運(yùn)行列車(chē)之間的兩個(gè)站間區(qū)間間隔，因此行調(diào)需要花費(fèi)大量的時(shí)間去組織運(yùn)行調(diào)整，甚至需要組織列車(chē)抽線，而對(duì)于正在采用電話閉塞法行車(chē)的情況下組織列車(chē)抽線勢(shì)必對(duì)行車(chē)效率造成更大影響。

3.兩種空間間隔電話閉塞法用時(shí)對(duì)比。通過(guò)對(duì)西安地鐵二號(hào)線在不同時(shí)期采用兩種運(yùn)行間隔電話閉塞法組織行車(chē)實(shí)操演練的幾個(gè)重要作業(yè)環(huán)節(jié)用時(shí)統(tǒng)計(jì)進(jìn)行對(duì)比，結(jié)果如下：（1）行調(diào)核對(duì)列車(chē)位置（包括與司機(jī)和車(chē)站核對(duì)）用時(shí)：一站一區(qū)間用時(shí)1.2分鐘，兩站兩區(qū)間用時(shí)1.5分鐘；（2）車(chē)站準(zhǔn)備進(jìn)路（道岔單個(gè)勾鎖，從人員進(jìn)入軌行區(qū)到出清線路）用時(shí)：一站一區(qū)間用時(shí)8分鐘，兩站兩區(qū)間用時(shí)9分鐘；（3）從故障發(fā)生到行調(diào)發(fā)布電話閉塞法調(diào)度命令用時(shí)：一站一區(qū)間用時(shí)21分鐘，兩站兩區(qū)間用時(shí)30分鐘；（4）從行調(diào)發(fā)布調(diào)度命令到列車(chē)動(dòng)車(chē)用時(shí)：一站一區(qū)間用時(shí)10分鐘，兩站兩區(qū)間用時(shí)18分鐘；（5）車(chē)站平均接發(fā)列車(chē)一列車(chē)用時(shí)：一站一區(qū)間用時(shí)9分鐘，兩站兩區(qū)間用時(shí)20分鐘；（6）最大晚點(diǎn)：一站一區(qū)間用時(shí)70分鐘，兩站兩區(qū)間用時(shí)120分鐘。

從以上數(shù)據(jù)可以明顯看出：采用“兩站兩區(qū)間”電話閉塞法組織行車(chē)時(shí)，除核對(duì)列車(chē)位置與準(zhǔn)備進(jìn)路兩個(gè)環(huán)節(jié)外，其余環(huán)節(jié)用時(shí)均遠(yuǎn)大于“一站一區(qū)間”，時(shí)間累積的結(jié)果是列車(chē)最大晚點(diǎn)相差了50分鐘。

四、使用電話閉塞法組織行車(chē)時(shí)的建議

通過(guò)對(duì)兩種不同運(yùn)行間隔電話閉塞行車(chē)組織方法的比較分析，結(jié)合人員素質(zhì)及設(shè)備穩(wěn)定性兩個(gè)因素綜合考慮，我們建議在信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)生故障，降級(jí)使用電話閉塞法組織行車(chē)時(shí)，新開(kāi)通地鐵宜采用“兩站兩區(qū)間”，運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)豐富的地鐵則采用“一站一區(qū)間”的運(yùn)行間隔模式組織行車(chē)。

1.注重人的因素。隨著近年來(lái)全國(guó)各城市地鐵的陸續(xù)開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)以及鐵路的快速發(fā)展，用人需求日趨緊張。對(duì)于新開(kāi)通地鐵，社會(huì)招聘有工作經(jīng)驗(yàn)人才的壓力越來(lái)越大，因此現(xiàn)有行車(chē)崗位的人員構(gòu)成多數(shù)為校招人員。這些員工雖然在學(xué)校接受了系統(tǒng)的行車(chē)知識(shí)理論培訓(xùn)，但是嚴(yán)重缺乏現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)地鐵行車(chē)組織工作的理解還不夠深入、透徹，進(jìn)入工作單位后雖然經(jīng)過(guò)了為期一年的跟崗實(shí)習(xí)，但是作為一個(gè)需要有多年實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的職業(yè)而言，一年時(shí)間只能夠保證在正常情況下不出現(xiàn)問(wèn)題，但當(dāng)設(shè)備發(fā)生故障時(shí)是不足以從容應(yīng)對(duì)各種突發(fā)情況的。對(duì)于“一站一區(qū)間”運(yùn)行間隔電話閉塞法行車(chē)而言，由于列車(chē)密度大，辦理程序時(shí)間緊，要求員工必須擁有豐富的現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)與過(guò)硬的業(yè)務(wù)技能，因此，我們建議對(duì)于運(yùn)營(yíng)開(kāi)通初期一至兩年內(nèi)的新建地鐵，采用“兩站兩區(qū)間”運(yùn)行間隔電話閉塞法組織行車(chē)模式較為適合，通過(guò)加大列車(chē)間隔延長(zhǎng)辦理程序時(shí)間，通過(guò)增加卡控環(huán)節(jié)減少作業(yè)出錯(cuò)幾率，通過(guò)犧牲一定的效率，從而保證行車(chē)安全。西安地鐵二號(hào)線在試運(yùn)營(yíng)初期采用的是“一站一區(qū)間”運(yùn)營(yíng)間隔模式，在2012年5月31日全線信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生故障后，由于員工經(jīng)驗(yàn)欠缺，對(duì)規(guī)章的理解不夠透徹，應(yīng)變能力差，導(dǎo)致在故障處理以及采用電話閉塞法組織行車(chē)時(shí)連續(xù)發(fā)生了三起險(xiǎn)性事故，險(xiǎn)些釀成嚴(yán)重后果。后經(jīng)過(guò)公司領(lǐng)導(dǎo)與專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員多次技術(shù)分析，并聘請(qǐng)國(guó)內(nèi)知名專(zhuān)家進(jìn)行研究論證后及時(shí)修訂了《信號(hào)降級(jí)模式下行車(chē)組織辦法》，將列車(chē)運(yùn)行間隔確定為“兩站兩區(qū)間”，并經(jīng)過(guò)四次全員覆蓋的培訓(xùn)及實(shí)操演練論證，證明是符合西安地鐵目前實(shí)際情況的。隨著運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的不斷積累，員工素質(zhì)的逐年提高，列車(chē)運(yùn)行間隔的再次壓縮，在確保安全的前提下，運(yùn)行間隔可初步過(guò)渡為“一站一區(qū)間”，不斷提高運(yùn)營(yíng)效率。

2.檢查設(shè)備因素。對(duì)于新開(kāi)通地鐵，信號(hào)系統(tǒng)不穩(wěn)定是普遍存在的問(wèn)題，在運(yùn)營(yíng)初期單個(gè)或多個(gè)聯(lián)鎖區(qū)發(fā)生故障的機(jī)率較大，隨著調(diào)試工作的不斷深入，故障率將不斷降低，系統(tǒng)也日趨穩(wěn)定。因此在信號(hào)系統(tǒng)調(diào)試、故障頻發(fā)階段，為確保行車(chē)絕對(duì)安全，同時(shí)考慮到人的因素，建議采用“兩站兩區(qū)間”運(yùn)行間隔形式，減少由于設(shè)備故障及人為失誤對(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的造成的不良影響，待信號(hào)調(diào)試工作完成，系統(tǒng)穩(wěn)定后再逐步過(guò)渡為“一站一區(qū)間”。

各城市不論采用何種運(yùn)行間隔的電話閉塞法組織行車(chē)，應(yīng)結(jié)合員工整體素質(zhì)和設(shè)備穩(wěn)定性。在確保安全條件下，通過(guò)規(guī)定列車(chē)運(yùn)行模式、區(qū)間限速等輔助手段來(lái)加以制約，但最重要的還是使員工能夠熟練掌握這種行車(chē)辦法的每一個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)，包括區(qū)間空閑的確認(rèn)、路票的填寫(xiě)、憑證的核對(duì)、速度的控制以及標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)的使用等等。運(yùn)營(yíng)部門(mén)可以通過(guò)定期組織理論培訓(xùn)、桌面與實(shí)操演練、技術(shù)比武等形式不斷提高員工對(duì)電話閉塞法的掌握與熟練程度。只有做到得心應(yīng)手才能逐步壓縮各作業(yè)環(huán)節(jié)的用時(shí)，不斷提高作業(yè)效率，將設(shè)備故障對(duì)客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的影響降低到最低限度。