呂方園 張語軒

摘 要：近年來海上交通肇事事故頻發(fā)并呈逐年上升趨勢，無法通過刑事司法打擊此類行為引發(fā)的犯罪是我國立法以及司法領(lǐng)域的一個薄弱環(huán)節(jié)。從海上交通肇事罪的應(yīng)然性、實然性、可行性三方面出發(fā)結(jié)合具體案例進行分析和探討，得出我國應(yīng)在刑法中引入海上交通肇事罪的結(jié)論。

關(guān)鍵詞：海上交通肇事罪的應(yīng)然性；海上交通肇事罪的實然性；海上交通肇事罪的可行性

中圖分類號：D99 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2013）26-0122-02

一、海上交通肇事罪設(shè)立的應(yīng)然性分析

（一）海上交通肇事入罪的合法性分析

交通肇事罪的法律依據(jù)我國刑法規(guī)定的交通肇事罪是指違反交通運輸法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡的或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為。從刑法理論上說，交通肇事罪的犯罪客體是交通運輸?shù)恼Ｖ刃蚝徒煌ㄟ\輸安全[1]。這里的交通運輸應(yīng)該是指道路交通運輸和水上交通運輸。我國刑法第131條、第132條規(guī)定了重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪，卻沒有針對水上交通的單獨罪行[2]。依據(jù)《刑法》第133條之規(guī)定和最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》對交通肇事的立案標準和處罰的規(guī)定，我們可以看出，我國刑法中對交通肇事罪的規(guī)定僅限于對陸上交通肇事的規(guī)定，并沒有考慮到水上交通肇事的特殊性。量刑標準也僅適用于陸上案件。水上交通肇事為空白區(qū)域。水上交通肇事案件的死傷人數(shù)是巨大的，船員在航行期間承擔(dān)著巨大的風(fēng)險，與陸上交通肇事用相同的量刑標準對船員來講是不公平的，不符合法理公平正義的要求。而且，由于我國對海上交通肇事方面立法薄弱，外來船員在我國無制裁，而我國船員到國外卻會接受外國法律制裁，從而導(dǎo)致國際關(guān)系上的不對等導(dǎo)致我國此方面的司法弱勢。

所以，筆者認為應(yīng)該將海上交通肇事罪入刑，從而使我國海上交通擺脫立法薄弱的局面。

（二）海上交通肇事入罪的合理性分析

鑒于海上交通肇事犯罪的特殊性，學(xué)術(shù)界認為設(shè)立海上交通肇事罪勢在必行。2002年8月1日起《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》正式實施，根據(jù)此條例第81條的規(guī)定：“違反本條例的規(guī)定，船舶在內(nèi)河航行、停泊或者作業(yè)，不遵守航行、避讓和信號顯示規(guī)則的，由海事管理機構(gòu)責(zé)令改正，處1000元以上1萬元以下的罰款；情節(jié)嚴重的，對責(zé)任船員基于暫扣適任證書或者其他適任證件3個月至6個月直至吊銷適任證書或者其他適任證件的處罰；造成重大內(nèi)河交通事故的，依照刑法關(guān)于交通肇事罪或者其他罪的規(guī)定，依法追究刑事責(zé)任?！庇纱丝梢姡煌ㄕ厥伦锟梢允堑缆飞系?，也可以是水上的。雖然目前對于水上交通事故責(zé)任的規(guī)定僅限于在內(nèi)河航線，但是海上交通事故發(fā)生的更為頻繁、更為嚴重、更為復(fù)雜，從內(nèi)河水上交通肇事的法律規(guī)定來看，設(shè)立海上交通肇事罪具有法理根據(jù)，也更能被接受。

二、海上交通肇事入罪的實然性分析

（一）海上交通肇事與陸上交通肇事罪同構(gòu)性分析

依據(jù)《中華人民共和國海上交通事故調(diào)查處理條例》第4條可知，“海上交通事故”是指船舶、設(shè)施發(fā)生的下列事故：碰撞、觸碰或浪損；觸礁或擱淺；火災(zāi)或爆炸；沉沒；在航行中發(fā)生影響適航性能的機件或重要屬具的損壞或滅失；其他引起財產(chǎn)損失和人身傷亡的海上交通事故。然而，依據(jù)《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》，上述條例適用的“交通事故”是指“船舶、浮動設(shè)施在內(nèi)河通航水域發(fā)生的碰撞、觸碰、觸礁、浪損、擱淺、火災(zāi)、爆炸、沉沒等引起人身傷亡和財產(chǎn)損失的事件”。與陸上交通事故相比，海上交通事故會造成后果更為嚴重的財產(chǎn)損失、人員傷亡及環(huán)境污染。雖然海上交通事故有其獨特性，但海上交通肇事犯罪與陸上交通肇事罪在構(gòu)成要件上具有同構(gòu)性，主要體現(xiàn)在以下四個方面。

1.客體要件

交通肇事罪侵犯的客體，是交通運輸?shù)陌踩?。陸上交通運輸，是指與一定的交通工具與交通設(shè)備相聯(lián)系的鐵路、公路交通運輸；而水上交通運輸則指內(nèi)河、湖和海上運輸[3]。水上交通運輸肇事的特點是與廣大人民群眾的生命財產(chǎn)安全緊密相連，一旦發(fā)生事故，就會危害到不特定多數(shù)人的生命安全，造成公私財產(chǎn)的廣泛破壞。相對而言，陸上交通事故的危險性要小得多。

2.客觀要件

交通肇事罪客觀方面表現(xiàn)為在交通運輸活動中違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為。交通肇事罪的客觀方面是由以下兩個方面組成的[4]。

一方面，必須有違反交通運輸管理法規(guī)的行為。在交通運輸中實施了違反交通運輸管理法規(guī)的行為，這是發(fā)生交通事故的原因，也是承擔(dān)刑事處理的法律基礎(chǔ)。所謂交通運輸法規(guī)，是指保證交通運輸正常進行和交通運輸安全的法律法規(guī)以及規(guī)章制度，包括水上、海上、空中、公路、鐵路等各個交通運輸系統(tǒng)的安全規(guī)則以及從事交通運輸工作必須遵守的紀律、制度等。對于海上交通而言，主要法規(guī)有《1972年海上避碰規(guī)則》、《海上交通安全法》、《內(nèi)河交通安全管理條例》、《船員值班規(guī)則》、《船舶安全檢查規(guī)則》等。違反上述法律法規(guī)就可能造成重大交通事故。在實踐中，違反交通運輸管理法規(guī)行為主要表現(xiàn)為違反勞動紀律或操作規(guī)程，玩忽職守或擅離職守、違章指揮、違章作業(yè)或者違章行駛等。例如，船舶違章行為有：船舶強行橫越，不按避讓規(guī)則避讓，船員超航區(qū)任職或無證駕駛、船舶未使用安全航速行駛，在有礙航行處錨泊或?？康鹊取Ｉ鲜鲞`章行為的種種表現(xiàn)形式，可以歸納為作為與不作為兩種基本形式，不論哪種形式，只要是違章，就具備構(gòu)成交通肇事罪的條件。

另一方面，必須發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的嚴重后果。這是構(gòu)成交通肇事罪的必要條件之一。行為人雖然違反了交通運輸管理法規(guī)，但未造成上述法定嚴重后果的，不構(gòu)成交通肇事罪。對于海上交通事故而言，由于與公路環(huán)境、公路運輸工具等有較大差別，因此，海上交通重大事故等級的衡量標準是2002年交通部第5號令《水上交通事故統(tǒng)計辦法》。

3.主體要件

凡年滿16周歲、具有刑事責(zé)任能力的從事交通運輸?shù)娜藛T及其他人員均可構(gòu)成。陸上交通肇事主體主要指火車、汽車、電車的駕駛?cè)藛T，而水上交通肇事主體則主要指船只的船員。主體不能理解為在水上交通運輸部門工作的一切人員，也不能理解為僅指船舶、浮動設(shè)施等交通工具的駕駛?cè)藛T，而應(yīng)理解為一切直接從事水上交通運輸業(yè)務(wù)和保證水上交通運輸安全以及非直接從事水上交通運輸?shù)娜藛T。應(yīng)包括下列四種從事水上交通運輸?shù)娜藛T：水上交通運輸工具的駕駛?cè)藛T、水上交通設(shè)備的操縱人員、水上交通運輸活動的直接領(lǐng)導(dǎo)人員和水上交通運輸活動的指揮人員[5]。上述人員所擔(dān)負的職責(zé)同水上交通運輸安全有著直接或非直接的關(guān)系，一旦不正確履行自己的職責(zé)，都有可能造成重大水上交通事故的發(fā)生。

4.主觀要件

陸上交通肇事罪主觀方面表現(xiàn)為過失。這種過失是指行為人對自己的違章行為可能造成的嚴重后果的心理態(tài)度而言。行為人在違反交通運輸法規(guī)和規(guī)章制度上可能是明知故犯，如酒后駕駛、強行超越、超速行駛等，但對自己的違章行為可能發(fā)生重大事故，造成嚴重后果，應(yīng)當預(yù)見而因疏忽大意，沒有預(yù)見，或者雖已預(yù)見，但輕信能夠避免，以致造成了嚴重后果[6]。海上是一個特殊環(huán)境，即有特殊風(fēng)險，所以海上的法律制度都有別于陸地上。海上沒有過失犯罪只有故意犯罪。海上交通肇事罪應(yīng)從對結(jié)果的認識來考察故意還是過失。

（二）我國海上交通肇事入罪的判例性分析

船舶碰撞案件作為水上交通肇事情形的一種，此類案件的判決對水上交通肇事的其他類型案件具有一定的指導(dǎo)意義。在實踐中，船舶碰撞案件鮮有進入行政訴訟程序的先例，習(xí)慣的賠償是民事賠償和行政處罰。2002年以廣州市珠海區(qū)人民法院出現(xiàn)了首例海上交通肇事罪入刑的判例。2002年4月18日凌晨，一艘滿載900噸建筑瓷磚的四通8號貨船在由佛山開往江陰的途中經(jīng)過大鵬灣水域時，與江蘇南通的南寧3號貨船相撞，經(jīng)調(diào)查事故是由于通寧3和四通8沒有遵守國際海上避碰規(guī)則造成的。其中通寧3號作為追越船沒有主動采取避讓行動，事故發(fā)生后，四通8船員向其請求救援，南通3號未實施任何救援措施，在肇事后逃逸。最終四通8號貨船沉沒，5人失蹤。后香港水域發(fā)現(xiàn)一男性尸體，經(jīng)證實為四通8遇難船員。廣州市中院對該事故出具了民事裁定書，裁定通寧3對事故承擔(dān)主要責(zé)任，四通8承擔(dān)次要責(zé)任，并根據(jù)有關(guān)規(guī)定對發(fā)生交通事故后逃離現(xiàn)場的通寧3號加倍賠償責(zé)任，即通寧3承擔(dān)90%，四通8承擔(dān)10%。由于海事法院受理的只是民事訴訟，深圳海事局認為此案可能涉及刑事責(zé)任問題，特向公安機關(guān)報案。由交通運輸部公安局指定廣州海運公安局管轄本案。根據(jù)深圳海事局先期獲取的證據(jù)，以及對事故愿意和責(zé)任意見，對此案以涉嫌交通肇事罪進行偵查。經(jīng)偵查認定通寧3號是418海難事故責(zé)任方，船長、大副為事故的責(zé)任人。其行為已觸犯刑法第133條，構(gòu)成交通肇事罪。2003年1月29日，廣州市海珠區(qū)人民法院以交通肇事罪分別判處船長有期徒刑7年、大副有期徒刑8年，兩被告人在法定期限內(nèi)未提出上訴，一審判決遂成為終審判決。這是我國海上交通肇事罪入刑的首例，對于我們探討海上交通肇事入刑具有重要影響。

三、我國海上交通肇事罪入刑的可行性分析

我國海上交通犯罪的理論難點主要有兩方面：罪與非罪、重罪與輕罪。

（一）罪與非罪的界限

海上交通肇事罪與一般水上交通事故的區(qū)別，兩者都是違反水上交通運輸安全管理法規(guī)的行為，其區(qū)別主要在于危害后果的嚴重程度不同，依刑法第133條規(guī)定，構(gòu)成交通肇事罪必須發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失。對于水上交通肇事罪，根據(jù)交通部2002年5號部長令《水上交通事故統(tǒng)計辦法》第9條規(guī)定，船舶擱置在淺灘上，造成停航或者損害，按擱淺事故統(tǒng)計，停航在三十日以上，確定為“重大事故”。最高人民法院法釋（2000）33號文件規(guī)定，道路交通事故凡達到重大事故標準，并在事故中負全部責(zé)任或主要責(zé)任的，以交通肇事罪定罪處罰，水上交通事故也應(yīng)借鑒。上述是構(gòu)成交通肇事罪處以刑罰的最低情形，也是區(qū)分罪與非罪的界線。

一般水上交通事故雖然也違反了水上交通運輸安全規(guī)章制度，若只是構(gòu)成小事故、一般事故、大事故，但是其違章行為所造成的后果沒有達到上述法定要求的嚴重程度，不具有相當嚴重的社會危害性，因而不構(gòu)成犯罪，應(yīng)由海事行政機關(guān)依據(jù)水上交通運輸安全法規(guī)予以行政處罰。

（二）重罪與輕罪

水上交通犯罪具有特殊性，因而在制定法律法規(guī)、定罪量刑方面應(yīng)綜合考慮并結(jié)合水上交通犯罪行為的特點，其與陸上交通犯罪入罪標準的不同主要有以下幾點。

1.標的額巨大

船的價值標的大，一旦發(fā)生事故損失巨大。因而，水上交通犯罪的起刑點應(yīng)比照普通交通肇事罪予以提高。陸上交通肇事的起刑點為30萬元，因為船舶的價值較大，水上交通肇事應(yīng)提高起刑點。

2.水上人員失蹤問題

水上交通肇事失蹤率高，人員失蹤是否屬于犯罪構(gòu)成的危害結(jié)果、在船員失蹤的情況下對犯罪行為人如何定罪量刑應(yīng)予以著重考慮。失蹤人員是否屬于造成他人傷亡的范疇，是海上交通肇事入罪的窠臼。

四、結(jié)語

綜上所述，筆者認為按照我國刑法罪刑法定和罪行相結(jié)合的原則，建議將海上肇事行為引發(fā)的犯罪納入刑法中。但由于目前海事法院仍然以審理民商事案件為主，不審理刑事案件，故而，筆者建議在海事法院系統(tǒng)內(nèi)部設(shè)立相應(yīng)的刑事審判部門，不僅用于處理海上交通肇事案件而且可以處理日益增多的其他類的海上交通犯罪案件，以達到優(yōu)化司法資源配置和提高司法效率的目的。

參考文獻：

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