王 芳

(大同公路分局，山西大同 037006)

1 概述

近年來，隨著我省車輛噸位增加，使得水泥混凝土路面病害日趨嚴重，為了減少水泥混凝土病害，防止裂縫的擴展，在我省省道孫吳線小站至孫啟莊段改建工程中采用雙層鋼筋網水泥混凝土路面。下面就以孫吳線改建工程為例，淺談舊混凝土路面改建工程中雙層鋼筋網水泥混凝土路面的結構設計。

2 原有水泥混凝土路面狀況及處理原則

孫吳線小站至孫啟莊段始建于1985年，經過多年的使用，全線路面損壞嚴重，路面有破碎板、縱橫向裂縫、角隅剝落、接縫剝落、坑洞、露石、補丁、角隅斷裂、錯臺、脫空等病害，已不能滿足當前的交通量運輸?shù)囊蟆?/p>

為了充分摸清舊混凝土路面損壞狀況，保證改建路面結構設計的合理性，本項目對舊混凝土板進行了逐板詳細調查，并參照JTJ 073.1-2001公路水泥混凝土路面養(yǎng)護技術規(guī)范及JTG D40-2002公路水泥混凝土路面設計規(guī)范，主要以斷板率及平均錯臺量兩項指標來表征舊混凝土路面的損壞狀況，作出評定等級。

1)舊路路況的調查。

a.首先對舊路采用現(xiàn)場調查與檢測的方法，對混凝土板表觀狀況沿路逐板進行了詳細的調查記錄，如具體裂縫長度寬度、錯臺量及破碎板的數(shù)量、接縫、角隅等病害的輕、中、重程度等級調查分類，再依據(jù)JTJ 073.1-2001公路水泥混凝土路面養(yǎng)護技術規(guī)范評定出路況的等級。K0+000～K31+875段，由于過去重車較多、車輛超載及交通量大且舊路厚度偏薄、路基強度不足、排水設施不完善，致使雨水流直接侵蝕路基、路面，造成路面破壞特別嚴重。K31+875～K69+566.156段，曾于1998年進行路面改造，改造后為路肩硬化水泥混凝土結構，行車道加鋪27 cm水泥混凝土、路肩加鋪20 cm水泥混凝土，經過幾年的使用，路況稍好，但由于局部排水不良造成該地段路面與橋涵相接處、挖方及縱坡較大處路面等破碎嚴重。

b.舊混凝土路面結構參數(shù)的調查。通過在全線選取比較有代表性的地方如高填方處、挖方處、零填處及一般地段，對路面混凝土板選取已損壞地方，分別按不同的幾種類型如縱向裂縫、橫向裂縫、破碎嚴重的板塊、完好的板塊等，進行鉆孔芯取樣，鉆芯直徑為150 mm，通過鉆孔芯樣可以量測出混凝土板的厚度，并對鉆孔芯樣做劈裂試驗確定劈裂強度，根據(jù)所建立的劈裂強度與彎拉強度的經驗關系式，由劈裂強度得到彎拉強度再計算出彎拉模量。全線共取樣16組，芯樣完整成型的只有4組，因其他幾組芯樣均不完整，未進行試驗，通過試驗后計算4組試樣的彎拉強度為4.15 MPa ～5.62 MPa，彎拉彈性模量為30 GPa～38 GPa，但是，4組的回彈模量值無法確定舊路面層的彈性模量;對舊路基層進行鉆芯取樣，得到基層的材料組成主要是粉土及砂礫，其中砂礫含量為10%～30%、而粉土的含量達70%以上、石灰含量很少，且路面基層未形成板體，芯樣未能成型。因此，舊路基層頂面的回彈模量近似于30 MPa～60 MPa同土路基基本相同，故在結構計算中選取40 MPa。

c.對舊路土路肩的檢測。通過側向環(huán)刀對路肩土進行取樣，測定路肩填土的壓實度，經檢測路肩填土壓實度均未能滿足要求，故在路基填筑或路面施工前，需對原舊路路肩填土進行碾壓夯實以達到規(guī)范標準要求的壓實度。

2)對于舊混凝土板的處理原則。

a.嚴重斷裂板(指嚴重裂縫分割成4塊～5塊，或中等裂縫分割成5塊以上)、脫空、錯臺、唧泥等板塊損壞較嚴重的路段采取碎石化處理。將舊水泥混凝土路面碎石化的目的是消除舊水泥混凝土路面的板體脫空，加強破碎板之間擠密嵌固，以及由路面結構破損所帶來的路面結構整體剛度的不均勻性，從而消除舊板接縫或裂縫向上反射。對原混凝土路面進行沖擊破碎碾壓，將其混凝土板破碎成小板塊，板破碎大小一般控制在40 cm以內，其次應保證板底脫空現(xiàn)象徹底消除，從而形成穩(wěn)定均勻的結構層。碎石穩(wěn)壓一般要求最終兩次沉降差值不大于5 mm。破碎后混凝土板用做新建路面的墊層或底基層，并在其上加鋪對應段落的路面結構。

b.對于舊面板破損程度較輕，不進行破碎處理的所有接縫和裂縫采用自粘式土工格柵(EGA-50-50)進行粘貼修補，以防止裂縫向上反射。先將土工格柵切割成60 cm寬的長條帶，之后將表面雜物清除并保證舊面板清潔干燥，再將土工格柵鋪放粘結在接縫及裂縫處粘結牢固，縫兩側各30 cm。

3 路面結構設計

鋼筋混凝土面層的設計過程包括結構層厚度設計、平面設計、接縫設計和配筋設計。

3.1 各結構層類型及厚度的確定

1)基層及底基層材料的確定。

a.基層材料的選用:碎石強度較高，且級配容易達到，密實嵌固性好，容易形成板體，而板體強度高。因此基層材料選用水穩(wěn)碎石，水泥含量為5.5%。b.底基層材料的選用:為充分利用大同優(yōu)質粉煤灰資源，故底基層采用水泥、石灰、粉煤灰砂礫。摻入水泥2%的含量，目的是為了提高二灰砂礫的早期強度。

2)稀漿封層。

由于路面經由接縫或裂縫下滲的水量較多，在重交通荷載的反復作用下，板邊、板角的撓度加大，板與基層間積聚的自由水產生高速流動、沖刷、侵蝕基層，因而對基層的首要要求是抗沖刷能力。為防止水流侵蝕基層，特在30 cm水泥混凝土面板下設置8 mm厚的稀漿封層。

3)各結構層厚度的確定。

a.交通量。

根據(jù)《孫吳線小站至孫啟莊段運煤通道公路工程可行性研究報告》提供的交通量見表1。

表1 汽車交通量

路面設計基準期為20年，交通量年平均增長率為5.45%;設計基準期內標準軸載累計作用次數(shù)為2 523×104;屬特重交通。

b.可靠度設計標準。

該路段設計為二級公路，因此設計中的變異水平等級、設計基準期應符合二級標準要求。但由于該段交通量大且設計為雙層鋼筋混凝土，故可提高可靠度指標，選用一級標準。

c.以彎拉強度作為厚度設計控制指標，初擬混凝土板厚度，計算荷載疲勞應力與溫度疲勞應力產生的綜合應力，在足夠的可靠度水平下，不超過混凝土的彎拉強度。

4)各結構層具體設計原則。

a.改建路段:對舊路路況評定為中、次等級的路段，采用30 cm雙層鋼筋網水泥混凝土+8 mm稀漿封層+20 cm水穩(wěn)碎石上基層的結構組合，調平層采用水穩(wěn)碎石;當填土高度小于50 cm時，挖除舊路面后，加鋪新的路面結構層。對舊路路況評定為差等級的路段，采用30 cm雙層鋼筋網水泥混凝土+8 mm稀漿封層+20 cm水穩(wěn)碎石上基層+30 cm水泥、石灰、粉煤灰砂礫的結構組合，調平層采用水泥、石灰、粉煤灰砂礫;當填土高度小于70 cm時，挖除舊路面后，加鋪新的結構層。對舊路路況評定等級為優(yōu)的路段，采取挖除舊斷板換補雙層鋼筋網混凝土板。

b.新建部分(包括未硬化的土路肩部分、橋頭下挖處及改線段落):30 cm雙層鋼筋網水泥混凝土+8 mm稀漿封層+20 cm水穩(wěn)碎石上基層+30 cm水泥、石灰、粉煤灰砂礫底基層+30 cm砂礫墊層。

c.為減少占地和填挖數(shù)量，保證加寬段施工質量，對部分段落采用小矮墻結構。

d.停車帶及爬坡車道說明。

為了充分體現(xiàn)設計新理念，以及“以人為本”的精神，本次設計中徹底解決了進入二電廠送煤車輛在主行車道上滯留等待而造成的堵車問題，在K9+880～K10+650段左側增設7 m寬的輔助車道(二電廠輔道);K37+100～K37+940段設計縱坡為5%，為了保證該路段通行能力，故在該路段右側重車上坡方向加寬3 m增設爬坡車道。

3.2 鋼筋網的布置

鋼筋網的布置為單層或雙層鋼筋網，指布置在面層厚度的下1/3處或上、下1/3處，橫向鋼筋位于縱向鋼筋之下。

3.3 平面設計及接縫設計

3.3.1 交叉口、廣場、車道寬度變化處、匝道出入口等部位的設計

交叉口、廣場、車道寬度變化處、匝道出入口等部位，板塊劃分有其特殊性，設計時要注意以下幾點:1)道路的直道部分應保持縱縫的連貫;2)接縫應正交，盡量避免主要行車部位出現(xiàn)銳角，若不得已出現(xiàn)銳角板，應設置板角補強鋼筋;3)混凝土板分塊不宜過小，最小邊長不小于1.5 m，每塊混凝土板的面積約在30 m2以內;4)分塊接縫宜采用“井”字形，接縫應對齊，不得錯縫，當出現(xiàn)錯縫時，應加設鋼筋防裂。

3.3.2 接縫的設置

設置橫向縮縫是為了減少混凝土的收縮應力和溫度翹曲應力，避免混凝土板出現(xiàn)不規(guī)則的裂縫。板厚中央加設傳力桿，可以大大加強接縫傳荷能力，有效防止錯臺。

設置脹縫的目的是為了混凝土板的膨脹提供伸長的余地，從而避免產生過大的熱壓應力，引起路面板在高溫季節(jié)拱脹和折斷。脹縫兼具有其他所有接縫的功能，但施工和維護困難，應盡可能少設。資料顯示，脹縫處是混凝土路面病害發(fā)生得最多的地方，究其原因，一方面是由于施工時傳力桿未能正確定位、封縫不好等，另一方面，脹縫容易引起行車跳動，散落的填縫料又未能及時補充或更換，造成雨水、砂石等進入脹縫中，導致脹縫處混凝土破碎、錯臺、拱脹等病害。

雙層鋼筋網水泥混凝土面板的平面尺寸長為10 m，寬為1.2 m，4.5 m，4.5 m，1.2 m，縱向分四幅施工，縱縫為設拉桿平縫，橫縫為設傳力桿的假縫形式，且在鄰近橋梁或其他固定構造物處或與其他道路相交處應設置橫向脹縫。

4 結語

在鋼筋混凝土路面結構設計中，必須多做調查如對干濕類型的劃分、舊路狀況的調查、土石的正確劃分等前期工作必須詳細、準確，進而使混凝土路面設計達到合理;其次對于鋼筋的設置應盡量計算合理、容易施工、降低成本。