楊果林，邱明明，申　權(quán)，林宇亮

(中南大學(xué) 土木工程學(xué)院，湖南 長沙　410075)

高速列車動力荷載是引發(fā)路基長期累積變形和振動的直接因素，明確路基各結(jié)構(gòu)層間的相互作用及荷載傳遞特性是鐵路路基結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和變形控制的基礎(chǔ)，而路基結(jié)構(gòu)的工作性能受各結(jié)構(gòu)層性能和服役環(huán)境等因素的影響，相應(yīng)的各結(jié)構(gòu)層內(nèi)的力學(xué)行為及其衰減特征也各不相同。膨脹土地區(qū)的鐵路地基常因干濕循環(huán)作用而產(chǎn)生不均勻脹縮變形，嚴(yán)重影響路基結(jié)構(gòu)的安全及列車的正常運(yùn)營[1-3]，因此，高速鐵路對膨脹土路塹基床結(jié)構(gòu)功能的要求也更為嚴(yán)格。在既有南昆鐵路膨脹土路塹地段，采用復(fù)合防排水板封閉基床或膨脹土改性換填等方法進(jìn)行了路基整治[4]，但運(yùn)營后路基病害(如基床下沉、隔水層失效等)仍不斷，且屢治無效。新建云桂鐵路與既有南昆線走向基本一致，所經(jīng)之處存在大量的膨脹土路塹地段，為解決膨脹土病害難題，研發(fā)了1種半剛性復(fù)合防水材料，鋪設(shè)在膨脹土路塹基床中設(shè)置1道防排水結(jié)構(gòu)層，以增強(qiáng)基床防排水性能及協(xié)調(diào)基底膨脹土產(chǎn)生的不均勻變形，從而提高基床結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性和耐久性。

諸多學(xué)者基于層狀體系理論、數(shù)值模擬、現(xiàn)場測試和室內(nèi)模型試驗(yàn)等方法對路基動力響應(yīng)進(jìn)行了廣泛的研究[5-7]，取得了較多有益的成果，為進(jìn)一步研究提供了理論基礎(chǔ)。梁波[8]對列車振動荷載進(jìn)行了理論研究和模擬，提出了考慮不平順條件的列車荷載方程，并探討了路基在不平順條件下的動態(tài)響應(yīng)；荊志東[9]通過足尺動態(tài)模型試驗(yàn)，對紅層泥巖半剛性基床結(jié)構(gòu)的動態(tài)變形特征進(jìn)行了研究，結(jié)果表明該基床結(jié)構(gòu)能大幅降低動荷載作用時(shí)的動變形；CAI[10]建立了考慮軌道不平順性的軌道—路基—地基耦合系統(tǒng)模型，對列車移動荷載作用下的路基動力響應(yīng)進(jìn)行了研究；孔祥輝[11]借助數(shù)值分析方法，建立了三維路基動力分析模型，分析了路基動力響應(yīng)及列車行駛速度對土質(zhì)路基動力性質(zhì)的影響；Bian[12]基于全比尺路基模型試驗(yàn)平臺，對列車移動荷載作用下高速鐵路板式軌道路基的振動和動應(yīng)力特性進(jìn)行了研究，提出了用于預(yù)測板式無砟軌道路基動應(yīng)力的經(jīng)驗(yàn)計(jì)算式；楊果林等[13]基于現(xiàn)場測試和模型試驗(yàn)方法，探討了膨脹土路塹新型基床的動力特性，并對不同類型防水結(jié)構(gòu)層基床在極端服役條件下的動力響應(yīng)進(jìn)行了對比研究。但這些成果大多是針對常規(guī)鐵路基床動力特性的，針對特殊地質(zhì)條件下的典型基床結(jié)構(gòu)動力響應(yīng)的研究還鮮見報(bào)道。

本文基于已有的研究成果，以云桂膨脹土路塹新型基床結(jié)構(gòu)為研究對象，借助現(xiàn)場試驗(yàn)方法和數(shù)值模擬方法，研究列車振動荷載作用下防排水結(jié)構(gòu)層對鐵路基床動力響應(yīng)的影響。

1　現(xiàn)場試驗(yàn)

1.1　試驗(yàn)段概況

新建云桂高速鐵路是國家Ι級雙線鐵路，北起云南昆明，南至廣西南寧，全長710.3 km。南寧—百色段按250 km·h-1雙線有砟軌道設(shè)計(jì)，百色—昆明段按200 km·h-1(預(yù)留250 km·h-1客專條件)雙線有砟軌道設(shè)計(jì)。全線弱、中、強(qiáng)膨脹等級的膨脹土均有分布，且具有很大的不連續(xù)性。選取里程DK161+770—DK161+990為試驗(yàn)段，該段內(nèi)膨脹土呈褐紅、褐黃色，硬塑—堅(jiān)硬狀，遇水易軟化、崩解，分布不均，間夾碎石、角礫，以弱膨脹土為主，局部分布有中膨脹土。圖1為該段采用的新型路塹基床結(jié)構(gòu)示意圖，地基土類型為中—弱膨脹土，基床結(jié)構(gòu)由上至下依次為：0.70 m基床表層(0.65 m級配碎石+0.05 m中粗砂)、0.20 m新型防排水結(jié)構(gòu)層(半剛性改性瀝青混合料復(fù)合防水材料)和0.50 m基床底層(A，B組填料)，基床結(jié)構(gòu)層沿線路中線向兩側(cè)設(shè)置不小于4%的橫向排水坡以加強(qiáng)防排水。

圖1　膨脹土路塹新型基床結(jié)構(gòu)示意圖(單位：m)

1.2　加載方案及測點(diǎn)布設(shè)

現(xiàn)場激振試驗(yàn)設(shè)備采用高速鐵路路基原位動力試驗(yàn)系統(tǒng)(DTS-1)，其主要由振動架、激振器、傳動系統(tǒng)、循環(huán)冷卻系統(tǒng)和電氣控制系統(tǒng)組成。該設(shè)備可實(shí)現(xiàn)5～50 Hz范圍內(nèi)的平穩(wěn)調(diào)速，通過調(diào)整偏心塊組合，可產(chǎn)生最大166 kN的偏心力，設(shè)備靜重17.5 t。

在基床各結(jié)構(gòu)層中分層布設(shè)監(jiān)測點(diǎn)，布設(shè)的傳感器包括：動土壓力盒和加速度計(jì)，監(jiān)測點(diǎn)位置與測試元器件布設(shè)如圖2所示。在測試過程中，模擬干燥和浸水2種服役環(huán)境，各服役環(huán)境條件下分別激振100萬次，通過對基床結(jié)構(gòu)動力響應(yīng)的測試，研究新型基床結(jié)構(gòu)在不同服役環(huán)境條件下的動力特性。

圖2　現(xiàn)場測試布置圖(單位：m)

1.3　測試結(jié)果與分析

1.3.1動態(tài)土壓力分布

圖3給出了基床內(nèi)不同深度處的豎向動土壓力。由圖3可知：干濕2種服役條件下，基床內(nèi)動土壓力隨深度的增加而逐漸衰減，近似呈指數(shù)型分布；干燥條件下路基面、防排水結(jié)構(gòu)層頂面和底面的動土壓力依次為36.7，26.5和20.3 kPa，浸水條件下路基面、防排水結(jié)構(gòu)層頂面和底面的動土壓力值依次為48.9，32.8和22.5 kPa，比干燥條件下分別增加了33.2%，23.8%和10.8%，說明基床內(nèi)動土壓力受服役環(huán)境的影響較為顯著，浸水會引起基床內(nèi)動土壓力增大；干燥條件下防排水結(jié)構(gòu)層頂面和底面的動土壓力較路基面處分別衰減了27.8%和44.7%，即在防排水結(jié)構(gòu)層內(nèi)衰減了16.9%，浸水條件下防排水結(jié)構(gòu)層頂面和底面的動土壓力較路基面處分別衰減了32.9%和53.9%，即在防排水結(jié)構(gòu)層內(nèi)衰減了21.0%，說明在防排水結(jié)構(gòu)層內(nèi)動土壓力發(fā)生了較大程度的衰減，可見防排水結(jié)構(gòu)層具有一定的減振、隔振作用。

圖3　動土壓力隨深度變化曲線

圖4給出了沿線路橫向各處防排水結(jié)構(gòu)層頂面和底面的動土壓力。由圖4可知，防排水結(jié)構(gòu)層頂面和底面的動土壓力隨其離開線路中線距離的增大先快速減小，而距線路中線超過5 m后趨于穩(wěn)定。

圖4　防排水結(jié)構(gòu)層動土壓力隨橫向距離變化曲線

1.3.2振動加速度分布

圖5給出了基床內(nèi)不同深度處的振動加速度。由圖5可知：干濕2種服役條件下，路基面的加速度分別為9.3和10.8 m·s-2，增加了16.1%；防排水結(jié)構(gòu)層頂面的加速度分別為8.4 和9.5 m·s-2，增加了10.7%；防排水結(jié)構(gòu)層底面的加速度分別為6.8 和7.1 m·s-2，增加了4.4%；防排水結(jié)構(gòu)層內(nèi)振動速度的衰減比基床表層和基床底層都快；浸水條件下，振動加速度變化曲線整體向右偏移，衰減趨勢與干燥條件下相同，且振動加速度在防排水結(jié)構(gòu)層以上變化較為顯著，此變化與浸水狀態(tài)下動土壓力變化趨勢一致，說明浸水對新型基床動響應(yīng)的影響主要表現(xiàn)在淺層，這是因?yàn)榉琅潘Y(jié)構(gòu)層將水阻擋在基床表層內(nèi)，在激振荷載作用下，基床表層內(nèi)因產(chǎn)生超靜孔隙水壓力而使其消能作用相對減弱，故引起動應(yīng)力和加速度稍有提高。

圖5　振動加速度隨深度變化曲線

圖6給出了防排水結(jié)構(gòu)層的振動加速度沿線路橫向的變化情況。由圖6可知，隨著距線路中線水平距離的增大，振動加速度呈減小趨勢；防排水結(jié)構(gòu)層頂面的振動加速度受服役環(huán)境影響較大，浸水后其加速度明顯增大；防排水結(jié)構(gòu)層底面的振動加速度受服役環(huán)境影響較小，浸水后其加速度增大較小。

圖6　防排水結(jié)構(gòu)層加速度隨橫向距離變化曲線

2　數(shù)值模擬研究

2.1　數(shù)值計(jì)算模型建立

綜上分析可知，由于新型基床結(jié)構(gòu)中存在1層20 cm厚的防排水結(jié)構(gòu)層，改變了基床結(jié)構(gòu)的振動特性和荷載傳遞方式，且其在基床結(jié)構(gòu)中不僅起到防排水的作用，還具有一定的減振作用。為進(jìn)一步明確列車荷載作用下新型防排水結(jié)構(gòu)層的力學(xué)行為及其對基床結(jié)構(gòu)振動特性的影響，本文參照圖1所示的新型基床結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)斷面圖，借助數(shù)值軟件FLAC3D模擬平臺，建立考慮防排水結(jié)構(gòu)層參振的三維軌道—路基—地基系統(tǒng)動力分析模型，所建模型的寬(x)，長(y)和高(z)分別為9.0，6.24和5.25 m，整個(gè)模型共劃分77 520個(gè)單元，82 859個(gè)節(jié)點(diǎn)，如圖7所示。

在數(shù)值建模過程中，路基各結(jié)構(gòu)層均采用實(shí)體單元模擬，除軌枕和新型防排水結(jié)構(gòu)層外，考慮巖土體的非線性，材料強(qiáng)度準(zhǔn)則均采用各向同性彈塑性Mohr-Coulomb本構(gòu)模型，利用增量理論計(jì)算；軌枕和新型防排水結(jié)構(gòu)層采用彈性本構(gòu)模型。在動力計(jì)算時(shí)，通過設(shè)置靜態(tài)邊界減少波反射對計(jì)算結(jié)果的影響[14]，考慮列車荷載頻率較低，材料阻尼選用局部阻尼形式。模型材料參數(shù)見表1。

圖7　軌道—路基—地基系統(tǒng)動力計(jì)算模型(單位：m)

表1　計(jì)算模型材料參數(shù)

2.2　列車振動荷載的模擬

列車振動荷載的模擬是一個(gè)很復(fù)雜的問題，涉及到列車、軌道及路基的耦合作用，隨著計(jì)算機(jī)性能的大力發(fā)展，數(shù)值分析已成為研究列車—軌道—路基—地基系統(tǒng)動力分析的重要手段。國內(nèi)外諸多學(xué)者對列車荷載的模擬進(jìn)行了研究[5-11]，文獻(xiàn)[8]中提出了與高、中、低頻相應(yīng)的反映行車平順性、線路上動力附加荷載以及軌面波形磨耗的正弦激勵(lì)力列車振動荷載，其表達(dá)式為

(1)

式中：F0為機(jī)車車輛軸重(按ZK活載取值)，kN；Fi為對應(yīng)控制條件中某一典型值的振動荷載，kN；ωi為軌道振動圓頻率，Hz；t為時(shí)間，s；v為列車速度，m·s-1；Li為軌道不平順曲線的波長，m；m為簧下質(zhì)量，kg；ai為軌道的幾何不平順矢高，mm。

為研究列車振動荷載對路基結(jié)構(gòu)動力性能的影響，將鋼軌與軌枕結(jié)構(gòu)簡化為無限連續(xù)彈性基礎(chǔ)梁，進(jìn)而求得輪軌作用力經(jīng)鋼軌分布后軌枕處的反力F′，其表達(dá)式為

F′=

(2)

式中：λ為軌道結(jié)構(gòu)系數(shù)；d為軌枕間距，文中取0.6 m；K為基礎(chǔ)彈性模量；E為鋼軌彈性模量；I為鋼軌截面慣性矩。

通過在軌枕支點(diǎn)處施加荷載實(shí)現(xiàn)列車振動荷載的模擬，此部分通過FLAC3D內(nèi)置的fish語言編程實(shí)現(xiàn)加載。

2.3　計(jì)算結(jié)果分析

防排水結(jié)構(gòu)層是新型基床結(jié)構(gòu)的重要組成部分，其厚度對基床動響應(yīng)、防排水效果、經(jīng)濟(jì)性等具有重要影響。選取防排水結(jié)構(gòu)層的厚度分別為10，15，20和25 cm，建立三維有限差分動力分析模型，研究新型防排水結(jié)構(gòu)層厚度對路塹基床動應(yīng)力、動位移及振動加速度的影響。

2.3.1動應(yīng)力分布規(guī)律

圖8給出了不同防排水結(jié)構(gòu)層厚度時(shí)基床動應(yīng)力隨深度的變化曲線。由圖8可知，基床動應(yīng)力的衰減主要發(fā)生在路基上部結(jié)構(gòu)層(道床層和基床表層)，距路基面1.5 m深度以下，動應(yīng)力衰減為路基面處的20%以下；4種不同厚度的防排水結(jié)構(gòu)層基床動應(yīng)力沿深度方向具有相同的衰減規(guī)律，均呈指數(shù)型衰減。

圖8　豎向動應(yīng)力隨深度變化曲線

圖9給出了不同防排水結(jié)構(gòu)層厚度時(shí)基床各層動應(yīng)力。由圖9可知，隨著防排水結(jié)構(gòu)層厚度的增加，防排水結(jié)構(gòu)層底面動應(yīng)力有明顯減小的趨勢，而基床表層頂面與防排水結(jié)構(gòu)層頂面動應(yīng)力略有增大。

圖9　不同防排水結(jié)構(gòu)層厚度時(shí)的基床動應(yīng)力變化關(guān)系

以基床表層頂面動應(yīng)力為基準(zhǔn)，得到的不同防排水結(jié)構(gòu)層厚度時(shí)基床不同層位動應(yīng)力及其衰減系數(shù)，見表2。由表2可知，隨著防排水結(jié)構(gòu)層厚度的增加，防排水結(jié)構(gòu)層頂面動應(yīng)力從32.09 kPa增加到了34.02 kPa，對應(yīng)的衰減系數(shù)從0.334增加到了0.353；防排水結(jié)構(gòu)層底面動應(yīng)力從25.19 kPa減小到21.62 kPa，對應(yīng)的衰減系數(shù)從0.262減小到了0.224。說明增加防排水結(jié)構(gòu)層厚度能夠減弱列車振動荷載對防排水結(jié)構(gòu)層下部動應(yīng)力的影響。

為進(jìn)一步比較防排水結(jié)構(gòu)層的參振作用程度，以厚度20 cm防排水結(jié)構(gòu)層為例，采用Odemark理論和彈性理論計(jì)算基床動應(yīng)力衰減系數(shù)隨深度的變化，計(jì)算結(jié)果如圖10所示。由圖10可知，理論計(jì)算結(jié)果與數(shù)值計(jì)算結(jié)果變化趨勢基本一致，但在防排水結(jié)構(gòu)層以下，理論計(jì)算值偏小，原因是彈性理論視各結(jié)構(gòu)層為均質(zhì)彈性材料，且未考慮各結(jié)構(gòu)層之間的相互作用；若不鋪設(shè)防排水結(jié)構(gòu)層，其對應(yīng)深度(0.7～0.9)m范圍內(nèi)動應(yīng)力衰減了約8%，而鋪設(shè)防排水結(jié)構(gòu)層后，動應(yīng)力衰減了約15%?？梢?，防排水結(jié)構(gòu)層不僅參與了基床振動，還加快了基床內(nèi)動應(yīng)力的衰減，對提高列車振動荷載作用下基床結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性和穩(wěn)定性具有積極作用。

表2　基床不同位置動應(yīng)力比較

圖10　動應(yīng)力衰減系數(shù)比較

圖11給出了基床不同位置處動應(yīng)力沿橫斷面的變化曲線。由圖11可知，基床表層頂面動應(yīng)力沿橫斷面均呈“馬鞍形”分布，峰值出現(xiàn)在軌道投影的正下方，見圖11(a)；新型防排水結(jié)構(gòu)層頂面和底面豎向動應(yīng)力沿橫斷面的分布均呈拋物線形，見圖11(b)和圖11(c)；隨著防排水結(jié)構(gòu)層厚度的增加，防排水結(jié)構(gòu)層頂面動應(yīng)力有增大趨勢，但增大幅度不大，而防排水結(jié)構(gòu)層底面動應(yīng)力明顯減小。這主要是由于防排水結(jié)構(gòu)層厚度的增加增強(qiáng)了對上部荷載的均布作用。由此再次說明，增加防排水結(jié)構(gòu)層厚度能夠減小其底面的豎向動應(yīng)力。同時(shí)，由圖11(a)和圖11(c)對比可知，基床表層頂面動應(yīng)力遠(yuǎn)大于防排水結(jié)構(gòu)層底面動應(yīng)力，隨著防排水結(jié)構(gòu)層厚度的增大，防排水結(jié)構(gòu)層底面動應(yīng)力的分布曲線越來越扁平，動應(yīng)力減小的范圍主要集中在兩軌道之間。

圖11　基床動應(yīng)力沿橫斷面分布曲線

2.3.2動位移分布規(guī)律

圖12給出了不同防排水結(jié)構(gòu)層厚度時(shí)基床不同深度位置處的豎向動位移。由圖12可知，豎向動位移隨深度的增加近似呈冪函數(shù)型衰減，但隨著防排水結(jié)構(gòu)層厚度的增加，動位移變化曲線整體向左偏移，動位移值逐漸減小，而在防排水結(jié)構(gòu)層范圍內(nèi)的動位移值基本不變。

圖12　基床動位移隨深度的衰減曲線

圖13給出了不同防排水結(jié)構(gòu)層厚度時(shí)基床各層動位移。由圖13可知，在列車振動荷載作用下，隨著防排水結(jié)構(gòu)層厚度的增加，基床表層頂面動位移呈線性減小，說明鋪設(shè)新型防排水結(jié)構(gòu)層能夠在一定程度上減弱列車振動荷載下基床表層的動位移。

以基床表層頂面動位移為基準(zhǔn)，得到的不同防排水結(jié)構(gòu)層厚度時(shí)基床不同位置動位移和動位移衰減系數(shù)，見表3。由表3可知，當(dāng)新型防排水結(jié)構(gòu)層厚度大于15 cm時(shí)，基床表層頂面動位移均小于1.00 mm，能夠滿足TB 10621—2009《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(文中簡稱《規(guī)范》)關(guān)于路基面動位移小于1.00 mm的要求[15]，故新型防排水結(jié)構(gòu)層的鋪設(shè)厚度建議不應(yīng)小于15 cm。

圖13　基床動位移與防排水結(jié)構(gòu)層厚度的關(guān)系

表3　基床不同位置動位移比較

圖14給出了基床動位移沿橫斷面的變化曲線。由圖14可知，防排水結(jié)構(gòu)層頂面、底面動位移沿線路橫向呈近似拋物線型分布，最大值出現(xiàn)在軌道中線位置；防排水結(jié)構(gòu)層頂、底面動位移隨防排水結(jié)構(gòu)層厚度增加而減小，距線路中線5.0 m以外動位移受其影響較小。

2.3.3豎向振動加速度分布規(guī)律

圖15給出了不同防排水結(jié)構(gòu)層厚度時(shí)基床不同深度處豎向振動加速度。由圖15可知，豎向振動加速度隨深度的增加而逐漸減小，其衰減主要發(fā)生在路基上部3.0 m范圍內(nèi)；防排水結(jié)構(gòu)層以上振動加速度的波動較大，路基面下3.0 m深度位置的振動加速度較路基面處衰減了約70%。

圖16給出了不同防排水結(jié)構(gòu)層厚度時(shí)基床各層位的豎向振動加速度。由圖16可知，隨著防排水結(jié)構(gòu)層厚度的增加，基床各位置的豎向振動加速度均變化不大。

圖14　基床動位移沿橫斷面分布曲線

圖15　豎向振動加速度隨深度的衰減曲線

圖16　豎向振動加速度與防排水結(jié)構(gòu)層厚度的關(guān)系

以基床表層頂面的振動加速度為基準(zhǔn)，得到的振動加速度和振動加速度衰減系數(shù)見表4。由表4可知，當(dāng)防排水結(jié)構(gòu)層厚度為10和15 cm時(shí)，防排水結(jié)構(gòu)層底面振動加速度衰減系數(shù)均約為0.8；當(dāng)防排水結(jié)構(gòu)層厚度為20和25 cm時(shí)，防排水結(jié)構(gòu)層底面振動加速度衰減系數(shù)均約為0.7。由此可看出，隨著防排水結(jié)構(gòu)層厚度增加，基床結(jié)構(gòu)層下部所受的振動影響有一定程度的減弱。

表4　基床不同位置振動加速度比較

圖17給出了基床振動加速度沿橫斷面變化曲線。由圖17可知，防排水結(jié)構(gòu)層頂面、底面的豎向振動加速度沿橫向呈倒“V”型分布，且隨防排水結(jié)構(gòu)層厚度的增加而減?。环琅潘Y(jié)構(gòu)層的振動加速度峰值約為5.0 m·s-2，出現(xiàn)在軌道中線位置，距線路中線5.0 m以外的振動加速度受其影響不顯著。

圖17　基床振動加速度沿橫斷面分布曲線

3　結(jié)　論

(1)基床動響應(yīng)分布規(guī)律的數(shù)值計(jì)算結(jié)果與現(xiàn)場實(shí)測結(jié)果的變化趨勢基本一致；基床內(nèi)動土壓力沿深度方向呈指數(shù)型衰減，鋪設(shè)防排水結(jié)構(gòu)層可加快基床內(nèi)動應(yīng)力的衰減，且在20 cm厚的防排水結(jié)構(gòu)層內(nèi)動應(yīng)力衰減了15%以上。

(2)基床表層頂面動應(yīng)力沿橫斷面呈“馬鞍形”分布，峰值出現(xiàn)在軌道投影的正下方；隨著防排水結(jié)構(gòu)層厚度的增大，防排水結(jié)構(gòu)層底面動應(yīng)力明顯減?。辉黾臃琅潘Y(jié)構(gòu)層厚度能夠減弱列車振動荷載對防排水結(jié)構(gòu)層下部動應(yīng)力的影響。

(3)基床動位移沿深度方向近似呈冪函數(shù)型衰減，且隨著防排水結(jié)構(gòu)層厚度增加，整體向左偏移；防排水結(jié)構(gòu)層頂、底部豎向動位移沿線路橫向呈拋物線型分布；根據(jù)《規(guī)范》要求，考慮防排水結(jié)構(gòu)層的參振作用，建議新型防排水結(jié)構(gòu)層的鋪設(shè)厚度不應(yīng)小于15 cm。

(4)振動加速度隨深度的加深而減小，其衰減主要發(fā)生在路基面下3.0 m范圍內(nèi)，防排水結(jié)構(gòu)層的振動加速度沿橫向呈倒“V”型分布；增加防排水結(jié)構(gòu)層厚度對路基下部結(jié)構(gòu)的振動加速度有一定程度的減弱作用。

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