尤 妮

（西安鐵路局 寶雞職工培訓(xùn)基地，陜西 寶雞 721000）

編組站是鐵路樞紐的核心，是鐵路運輸生產(chǎn)的主要基地，除辦理相關(guān)的列車運轉(zhuǎn)、技術(shù)作業(yè)和貨運業(yè)務(wù)外，還是組織車流交換、調(diào)整列車運行和供應(yīng)運輸動力的重要場所，擁有完善的調(diào)車作業(yè)系統(tǒng)，設(shè)有大量的線路、車站、機務(wù)、電務(wù)、車輛和通信信號等眾多運輸生產(chǎn)設(shè)備，作業(yè)較為復(fù)雜[1]，是一個綜合性生產(chǎn)服務(wù)部門。因此，編組站的作業(yè)安全直接關(guān)系鐵路運輸組織工作和鐵路運輸產(chǎn)品的質(zhì)量，關(guān)系到鐵路運輸安全環(huán)境的鞏固。

1 編組站作業(yè)安全管理現(xiàn)狀

目前，我國大部分鐵路編組站都處于能力緊張和車流欠均衡狀態(tài)，面對巨大的安全生產(chǎn)壓力，加強編組站作業(yè)組織、提高運輸效率、保證安全生產(chǎn)是迫切需要解決的問題。影響編組站安全生產(chǎn)的因素很多，除了與列車運行、接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)量和車站設(shè)計能力及特點有關(guān)外，還受到地理位置、氣候、人員素質(zhì)，以及設(shè)備配置、車流組織特點、編組站日常作業(yè)過程控制和管理等因素的影響。

隨著國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展，鐵路編組站的作業(yè)量在日益增長，鐵路技術(shù)水平也在不斷提升，但編組站的相關(guān)設(shè)備和作業(yè)人員素質(zhì)沒有得到相應(yīng)加強，很多新技術(shù)、新設(shè)備的管理和使用不夠科學(xué)，設(shè)備質(zhì)量參差不齊，許多鐵路運輸亟需的核心技術(shù)設(shè)備研發(fā)尚未完成，這是影響我國鐵路編組站作業(yè)安全和運輸能力的最根本原因。另外，由于鐵路運輸形式的改變和運輸產(chǎn)品的不斷增加，加劇了運輸?shù)牟痪庑?，對編組站日常安全管理與運營工作提出了更高的要求。

近年來，針對鐵路編組站信息化中信息管理與過程控制脫節(jié)的問題，有關(guān)研究人員提出了編組站綜合自動化發(fā)展思想，將編組站的信息管理與過程控制集為一體，以提高編組站的作業(yè)效率與作業(yè)安全[2]。2007年以來，隨著編組站集成綜合自動化系統(tǒng)( CIPS ) 在成都北編組站的投入運營，以及編組站綜合自動化 ( SAM ) 系統(tǒng)在新豐鎮(zhèn)編組站的投入運營，實現(xiàn)了編組站作業(yè)的管控結(jié)合，標(biāo)志著我國鐵路編組站進入綜合自動化發(fā)展階段。

2 編組站作業(yè)安全狀況分析

隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的提高，我國鐵路客貨列車的開行對數(shù)有了較大增長，運輸能力緊張的矛盾凸顯，而編組站的綜合自動化系統(tǒng)尚未完全普及，很多鐵路站場是 20 世紀(jì)中后期建成的，駝峰自動化程度不高，站場設(shè)備改擴建難度較大。因此，運輸能力的挖掘只能通過提高作業(yè)效率和加強安全管理來實現(xiàn)。同時，由于旅客列車提速、動車組列車的開行和高速鐵路的快速發(fā)展，造成貨物列車密集到發(fā)，作業(yè)不均衡性增加，編組站出現(xiàn)階段性能力不足，作業(yè)安全壓力增大。

2.1 編組站安全事故的主要原因

目前，編組站的作業(yè)安全事故或安全問題主要集中在調(diào)車作業(yè)、從業(yè)人員傷害、設(shè)備故障和接發(fā)列車安全等方面。編組站作業(yè)安全事故的主要原因是：①由于編組站作業(yè)時間緊、任務(wù)重，調(diào)車人員、列檢人員、室外接發(fā)列車人員吃飯時間不規(guī)律，得不到充分休息，在這種情況下極易發(fā)生安全問題和出現(xiàn)人身傷害事故；②由于編組站大量使用具有較高科技含量的新設(shè)備，管理者和作業(yè)者的自身素質(zhì)和業(yè)務(wù)水平?jīng)]有得到相應(yīng)提升，是發(fā)生設(shè)備操作事故和安全管理問題的重要原因。

2.2 編組站安全管理的主要內(nèi)容

由于我國鐵路編組站的安全管理還停留在人管人、人盯人的層面，尚未真正形成利用設(shè)備保安全的理念，導(dǎo)致事故發(fā)生的因素主要為物的不安全狀態(tài)、人的不安全行為、環(huán)境的因素和安全管理的缺陷等 4 類[3]。鐵路編組站的安全管理內(nèi)容主要包括以下方面。

（1）列車運行和調(diào)車作業(yè)安全。

（2）防止作業(yè)人員傷亡和路外傷害。

（3）提高技術(shù)管理人員和作業(yè)人員的綜合素質(zhì)和作業(yè)技能，保證設(shè)備操作安全。

（4）消防安全和裝載加固安全。

（5）健全和完善安全管理規(guī)章制度。

（6）超運行圖開行列車對編組站帶來的作業(yè)壓力和事故隱患。

2.3 編組站安全管理的難點

（1）沒有真正形成設(shè)備保安全的理念，防止作業(yè)人員傷亡事故僅僅停留在思想教育層面上。

（2）要求管理人員和作業(yè)人員具有更高的素質(zhì)與業(yè)務(wù)技能，而素質(zhì)與技能的提高需要一個較長的過程，不能一蹴而就，有待于我國鐵路職工整體素質(zhì)的提高。

（3）鐵路技術(shù)設(shè)備的提升與國民經(jīng)濟發(fā)展水平和鐵路自身的發(fā)展密切相關(guān)，需要經(jīng)濟和技術(shù)兩方面的支持。

（4）制定安全規(guī)章制度和解決超運行圖運輸組織的問題難度較大，現(xiàn)階段的安全管理還沒有完全突破傳統(tǒng)的模式，安全管理理念亟待提升。

（5）鐵路列車提速和運輸增量對編組站作業(yè)安全提出了更高的要求。

3 編組站安全管理對策

針對編組站的安全管理現(xiàn)狀，運用鐵路安全風(fēng)險管理辦法、鐵路運輸組織及樞紐理論對影響編組站安全和能力運用的因素進行分析，結(jié)合國內(nèi)外研究成果的普遍性和我國鐵路編組站現(xiàn)狀的特殊性，提出完善編組站安全管理的措施如下。

（1）運用預(yù)測技術(shù)研究探索編組站安全風(fēng)險管理方法。明確如何把安全風(fēng)險降至最低的管理過程和方法，將風(fēng)險事件按風(fēng)險高低次序排序，優(yōu)先處理可能引致最大損失和最可能發(fā)生的高風(fēng)險事件，以實現(xiàn)在有限資源條件下達到系統(tǒng)安全最大化。

（2）運用“海恩法則”分層次實施管理和控制?！昂６鞣▌t”揭示了事故與風(fēng)險管理的關(guān)系。事故是一系列風(fēng)險事件發(fā)生的量的積累，任何事故的發(fā)生都是有原因的，并且是有征兆的；事故管理不僅要重視已發(fā)生事故的分析，更重要的是要在日常安全管理中對設(shè)備故障、事故征兆、事故隱患等風(fēng)險事件進行分析和控制。通過對風(fēng)險事件進行歸納、識別、分析，制定風(fēng)險控制措施，減少風(fēng)險事件發(fā)生的頻率，降低風(fēng)險事件導(dǎo)致的后果，可以減少或降低重大安全事故發(fā)生的概率?！昂６鞣▌t”不僅揭示了通過風(fēng)險管理可以控制事故發(fā)生，也表明風(fēng)險事件可以分層次實施管理和控制。對輕微事故、未遂先兆、事故隱患等各個層面的事件實施風(fēng)險控制，可以有效地減少或降低重大安全事故發(fā)生的概率和等級。

（3）建立編組站安全管理分析信息系統(tǒng)。將編組站的安全風(fēng)險和安全因素進行劃分和歸類，形成安全分級分層管理，應(yīng)用科學(xué)的分析原理，建立安全管理分析信息系統(tǒng)，突出管控現(xiàn)場工作中的實際安全問題。例如，在調(diào)車事故分析中運用水桶效應(yīng)法，查找“短板”即導(dǎo)致調(diào)車事故的主要因素 ( 或高風(fēng)險因素 )，通過風(fēng)險因素的識別、分析，確定風(fēng)險因素等級。按照高風(fēng)險事件優(yōu)先控制的原則，將有限的安全管理資源投入到對“短板”的加高上，這樣不僅能分析出調(diào)車事故的直接原因，并且能揭示事故潛在的各種危險，從而實現(xiàn)調(diào)車作業(yè)安全。

（4）加強培訓(xùn)提高作業(yè)人員素質(zhì)和業(yè)務(wù)能力。隨著鐵路突飛猛進的發(fā)展，大量新技術(shù)、新設(shè)備運用日漸廣泛，作業(yè)人員自身素質(zhì)和業(yè)務(wù)能力的提升應(yīng)該從更新教育理念、引進職工激勵機制、改進培訓(xùn)形式和方法、完善培訓(xùn)考核體制等幾個方面入手，并通過強化崗位練兵、技術(shù)比武等各類活動，達到提高作業(yè)人員素質(zhì)的目的。充分發(fā)揮優(yōu)秀技術(shù)管理干部的骨干作用，采取目標(biāo)培訓(xùn)的方式，將作業(yè)人員送到相關(guān)單位或院校參加培訓(xùn)，以及通過舉辦短期學(xué)習(xí)班的形式提高人員技能水平，滿足鐵路大發(fā)展的需要。

[1]肖鐵鷹. 鐵路樞紐能力淺析[J]. 內(nèi)蒙古民族大學(xué)學(xué)報，2009 (2)：1-2.

[2]崔炳謀. 編組站綜合自動化系統(tǒng)總體框架的研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2007 (5)：42-44.

[3]陳利明. 鐵路行車安全風(fēng)險管理方法[J]. 上海鐵道科技，2006 (2)：12-14.