于 嘉

( 山東大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，山東 濟(jì)南 250100)

一、引言

民航客運(yùn)價(jià)格受哪些因素影響一直是人們關(guān)注的問題。傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)組織理論認(rèn)為，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)決定廠商價(jià)格行為，其中市場(chǎng)結(jié)構(gòu)主要涉及競(jìng)爭(zhēng)者數(shù)量，產(chǎn)品差異化程度，進(jìn)入壁壘等方面。按照這一模式，國(guó)內(nèi)學(xué)者積累了大量研究成果。但不容忽視的是，民航作為典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，其突出特點(diǎn)表現(xiàn)為每一條航線對(duì)航空公司來講都是一個(gè)細(xì)分的市場(chǎng)，多一條航線的開通，就意味著航空公司產(chǎn)品經(jīng)營(yíng)范圍的擴(kuò)大。而為了有效利用已有資源，節(jié)約成本費(fèi)用，積極增設(shè)新航線，擴(kuò)大航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍又是多數(shù)航空公司的必然選擇。這種行業(yè)特征，提高了一家航空公司在不同市場(chǎng)上遇見相同的一個(gè)或幾個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手(即多市場(chǎng)接觸)的概率，由此導(dǎo)致航空公司價(jià)格策略亦發(fā)生改變。

2002年中國(guó)民航業(yè)發(fā)生了一系列并購(gòu)活動(dòng)，在民航總局的主導(dǎo)下，原有九大航空公司被重組為中國(guó)航空集團(tuán)公司、中國(guó)東方航空集團(tuán)公司與中國(guó)南方航空集團(tuán)公司三家大型民航運(yùn)輸集團(tuán)。兼并之后，中國(guó)航空業(yè)的最大特征在于競(jìng)爭(zhēng)者多市場(chǎng)接觸程度顯著提升。①Yahua zhang and David K.Round，The effects of China，s airline mergers on prices，Journal of Air Transport Management，2009，15:315－323.肖俊極的研究也發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)航空公司定價(jià)行為明顯受到其他航空公司價(jià)格變動(dòng)的影響。②肖俊極、唐昕:《中國(guó)民航業(yè)價(jià)格實(shí)證分析》，《南開經(jīng)濟(jì)研究》2009年第2 期。多市場(chǎng)接觸競(jìng)爭(zhēng)理論告訴我們，企業(yè)在一個(gè)市場(chǎng)上的策略選擇不僅要考慮對(duì)該市場(chǎng)的影響，還要考慮這些策略對(duì)與對(duì)手之間存在相互競(jìng)爭(zhēng)的其他市場(chǎng)的影響。為此，本文在對(duì)價(jià)格模型的設(shè)定過程中，著重考慮了多市場(chǎng)接觸因素的作用，以期為相關(guān)領(lǐng)域的研究提供經(jīng)驗(yàn)依據(jù)。

二、多市場(chǎng)接觸競(jìng)爭(zhēng)與范圍經(jīng)濟(jì)

(一)多市場(chǎng)接觸競(jìng)爭(zhēng)

多市場(chǎng)接觸競(jìng)爭(zhēng)指的是企業(yè)同時(shí)在多個(gè)不同市場(chǎng)上與一個(gè)或幾個(gè)相同對(duì)手相互競(jìng)爭(zhēng)的情形。Knarnani等人曾提出一個(gè)多市場(chǎng)接觸競(jìng)爭(zhēng)的理論框架，并分析了兩個(gè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)者的情形。①Karnani，Aneel and Birger Wernerfelt，Multiple Point Competition，Strategic Management Journal，1985，6:87－96.研究指出，如果一方率先采取攻擊性行動(dòng)(如價(jià)格戰(zhàn)等)，那么對(duì)另一方來說，自衛(wèi)(defense)或反擊(counterattack)就是最優(yōu)策略。這里，自衛(wèi)指的是受攻擊的一方在受攻擊的市場(chǎng)內(nèi)，針對(duì)攻方價(jià)格行為采取相應(yīng)行動(dòng);反擊則指的是受攻擊的一方在其他一些與攻方競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)上，主動(dòng)調(diào)整價(jià)格與攻方一致甚至更低。Knarnani 等人還進(jìn)一步考慮了市場(chǎng)環(huán)境對(duì)雙方策略的影響。比如當(dāng)一方擬進(jìn)攻市場(chǎng)的進(jìn)入壁壘較低時(shí)，攻擊顯然是其更有可能的選擇;而對(duì)受攻擊的一方來說，如果此時(shí)它在受攻擊市場(chǎng)上存在重要利益(比如銷售量很大)，那么對(duì)其來說，選擇在其他市場(chǎng)上對(duì)對(duì)手進(jìn)行報(bào)復(fù)比選擇自衛(wèi)更合理。上述分析是以競(jìng)爭(zhēng)雙方僅考慮當(dāng)前收益為前提假設(shè)，但是現(xiàn)實(shí)中，大多數(shù)企業(yè)仍然希望自己能在競(jìng)爭(zhēng)中長(zhǎng)期生存下去，那么當(dāng)它意識(shí)到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手有能力在多個(gè)市場(chǎng)采用爭(zhēng)鋒相對(duì)的報(bào)復(fù)措施時(shí)，權(quán)衡利弊之下，企業(yè)實(shí)施侵略性行為的動(dòng)機(jī)往往就會(huì)減弱。長(zhǎng)此以往，競(jìng)爭(zhēng)各方彼此間互相容忍，以維護(hù)競(jìng)爭(zhēng)全局穩(wěn)定性將成為一種常態(tài)。

多市場(chǎng)接觸另一種可能的影響在于它使得企業(yè)相互熟悉了彼此的競(jìng)爭(zhēng)策略，而這增大了企業(yè)間靜默串謀的機(jī)率。Bernheim 等人通過構(gòu)建一個(gè)博弈模型發(fā)現(xiàn)，多市場(chǎng)接觸放松了企業(yè)間串謀的約束條件，擴(kuò)大了企業(yè)維持壟斷高價(jià)的市場(chǎng)范圍。②B.Douglas Bernheim and MichaelD.Whinston，Multimarket contact and collusive behavior，Rand Jounal of Economics，1990，21:1－26.由于民航企業(yè)面臨的各條航線市場(chǎng)具有顯著的異質(zhì)性特征，所以被認(rèn)為天然具備Bernheim條件的研究多市場(chǎng)接觸競(jìng)爭(zhēng)的例子。近些年，國(guó)外眾多學(xué)者使用美國(guó)民航數(shù)據(jù)對(duì)此進(jìn)行實(shí)證分析，多數(shù)研究發(fā)現(xiàn)，多市場(chǎng)接觸變量對(duì)航空公司票價(jià)有顯著影響。

(二)范圍經(jīng)濟(jì)與多市場(chǎng)接觸競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系

范圍經(jīng)濟(jì)的出現(xiàn)一般源自對(duì)現(xiàn)有生產(chǎn)要素的聯(lián)合使用。具體到航空產(chǎn)業(yè)，當(dāng)一家航空公司在多條航線上提供運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，其總成本要比分別成立多個(gè)航空公司單獨(dú)經(jīng)營(yíng)各條航線的成本低很多。③Kahn.A.E.The EconomicsofRegulation:Principles and Institutions［M］.Cambridge Mass:MIT Press.1988.

理論與經(jīng)驗(yàn)研究表明，在現(xiàn)有市場(chǎng)條件下，企業(yè)通常會(huì)存在部分資源未得到有效充分利用的情況，因此企業(yè)的擴(kuò)張?jiān)谝欢ǔ潭壬蠒?huì)受到如何實(shí)現(xiàn)現(xiàn)有資源被有效充分利用目標(biāo)的影響。在這種實(shí)現(xiàn)資源有效利用的過程中，跨市場(chǎng)資源分享的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)就會(huì)出現(xiàn)，從而產(chǎn)生范圍經(jīng)濟(jì)。市場(chǎng)擴(kuò)張機(jī)會(huì)并非對(duì)每一個(gè)企業(yè)而言都與眾不同，服務(wù)于同一市場(chǎng)的幾家企業(yè)，由于其本身可利用的資源具有相似性，因此在拓展市場(chǎng)時(shí)，也可能會(huì)選擇相似的擴(kuò)張路徑。通常情況下，基于企業(yè)資源分享優(yōu)勢(shì)的市場(chǎng)拓展機(jī)會(huì)很容易被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們同時(shí)察覺，通過這種擴(kuò)張策略，他們同樣可能從中獲益。此時(shí)，多市場(chǎng)接觸競(jìng)爭(zhēng)便有了產(chǎn)生的條件。范圍經(jīng)濟(jì)不一定導(dǎo)致多市場(chǎng)接觸競(jìng)爭(zhēng)，但是基于資源分享而產(chǎn)生的范圍經(jīng)濟(jì)，卻使得今后在其它相關(guān)市場(chǎng)上遇見老競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的概率顯著上升，民航行業(yè)正是如此。④Morrison，S.A and Winston.C，The Economic Effects of Airline Deregulation，Brookings Institution，Washington DC，1986.

三、實(shí)證分析框架

(一)模型建立

設(shè)市場(chǎng)i(i =1，2…m)的需求函數(shù)為Qi=f(Pi)，f'(Pi)＜0，其中Pi為市場(chǎng)價(jià)格。按照經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，在完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)狀態(tài)下，廠商邊際收益等于市場(chǎng)價(jià)格。然而，如果市場(chǎng)處于完全壟斷狀態(tài)，則邊際收益(MRi)可被記為:

現(xiàn)實(shí)情況中，市場(chǎng)通常處于完全競(jìng)爭(zhēng)與完全壟斷兩種極端狀態(tài)之間，因此，邊際收益與價(jià)格之間的偏差又可被記為:

在完全競(jìng)爭(zhēng)情形下，λi=0，在完全壟斷情形下，λi=1，而當(dāng)廠商擁有不完全壟斷市場(chǎng)勢(shì)力的時(shí)候，λi∈(0，1)。

對(duì)于λi的作用與影響，本文借鑒Ivette Jans 等人的思想，⑤Ivette Jans，David I.Rosenbaum，Multimarket contact and pricing:Evidence from the U.S cement industry.將其表述多市場(chǎng)接觸指標(biāo)(MMCi)與市場(chǎng)集中度(HHIi)的線性函數(shù)，即:

結(jié)合航空產(chǎn)業(yè)自身特點(diǎn)，市場(chǎng)i 上的邊際成本MCi可被記為:

其中，Xi是影響航空公司邊際成本的其他因素，包括航線距離(DISTi)、航線的航班密度(FREQi)及客座率(LFi)等，μi為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

航空公司按照MRi=MCi的原則最大化利潤(rùn)，同時(shí)將方程(3)帶入方程(2)，我們便可以將價(jià)格Pi重新寫成包含多市場(chǎng)接觸指標(biāo)(MMCi)在內(nèi)的一系列變量的函數(shù)形式。值得注意的是，當(dāng)前國(guó)內(nèi)航空公司在航線開辟，設(shè)立價(jià)格等方面仍然受到政府管制政策的較大影響，因此我們有必要將政策變量(Zi)納入價(jià)格決策中;同時(shí)，本文在借鑒國(guó)內(nèi)外學(xué)者相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，也考慮到了市場(chǎng)規(guī)模(Marksizei)與人均收入(inci)因素對(duì)價(jià)格變動(dòng)的影響。為簡(jiǎn)化分析，本文最終提出如下計(jì)量模型:

InPi=β0+β1MMCi+β2HHIi+β3Xi+β4Ni+β5Marksizei+β6inci+β7Zi+δi(5)

(二)變量解釋

1.航線平均票價(jià)Pi。本文參考胡瑞娟的研究，①胡瑞娟:《中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與競(jìng)爭(zhēng)績(jī)效的實(shí)證研究》，對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)，學(xué)位論文，2007年。用剔除通貨膨脹率后的各航空公司經(jīng)濟(jì)艙的票價(jià)計(jì)算航線市場(chǎng)上的平均票價(jià)。計(jì)算公式如下:

這里，pi代表航線市場(chǎng)i 的平均票價(jià)，是利用航空公司在特定市場(chǎng)上的航班份額進(jìn)行加權(quán)計(jì)算的結(jié)果;Pki則表示航空公司k 在航線市場(chǎng)i 的平均票價(jià);Fki表示航空公司k 在航線市場(chǎng)i 上定期經(jīng)營(yíng)的每周客運(yùn)航班個(gè)數(shù)。

3.航線市場(chǎng)集中度(HHIi)。赫芬達(dá)爾—赫希曼指數(shù)是反映整個(gè)行業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)狀況的主要指標(biāo)，但對(duì)民航運(yùn)輸企業(yè)來說，每條航線都可以被看作一個(gè)市場(chǎng)，所以為了揭示航空公司在航線上經(jīng)營(yíng)的差異性特征，本文參照赫芬達(dá)爾—赫希曼指數(shù)構(gòu)造方式，利用航空公司k 在航線i 上提供的座位數(shù)與航線上所有航空公司提供的總座位數(shù)之比來度量航線市場(chǎng)集中度。航線集中度越高，說明參與經(jīng)營(yíng)這條航線的航空公司數(shù)目越少，因而市場(chǎng)更接近于寡頭壟斷，在位航空公司更擁有定價(jià)優(yōu)勢(shì)。

4.客座率(LFi)。一般認(rèn)為在總成本25%范圍內(nèi)，短期邊際成本主要由整體客座率決定。③斯蒂芬·霍洛維:《實(shí)用航空經(jīng)濟(jì)學(xué)》，中國(guó)民航出版社2009年版。但在實(shí)際中，對(duì)客座率的管理卻是一項(xiàng)十分復(fù)雜的技術(shù)工作。如果客座率過低，則意味著現(xiàn)有航班處于供過于求的狀態(tài)，已有資源沒被有效利用;反之，如果客座率過高，則又容易導(dǎo)致航空公司服務(wù)質(zhì)量下降，乘客流失。本文使用的客座率是一條航線市場(chǎng)的平均客座率，即用所有航空公司實(shí)際載客的數(shù)量與所有航班可用座位總和之比來表示。

5.航線距離(DISTi)。平均運(yùn)輸成本隨航距延長(zhǎng)而不斷降低是航空經(jīng)濟(jì)中一個(gè)基本事實(shí)。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的原因在于飛機(jī)從起飛至爬升到巡航高度所消耗的燃油都很可觀而且相對(duì)固定，此時(shí)每英里耗油隨著航程增加而減少;同時(shí)，當(dāng)航線距離增加的時(shí)候，飛機(jī)在地面中轉(zhuǎn)時(shí)間就會(huì)相對(duì)減少，從而提高了飛機(jī)利用率;最后，一些可變成本，比如對(duì)起落架的維修費(fèi)用等，也并不會(huì)隨航線距離的增加而顯著增長(zhǎng)。

6.航班密度(FREQi)。這里航班密度是指每條航線在一天內(nèi)的航班總數(shù)。在一個(gè)穩(wěn)定的航線網(wǎng)絡(luò)中，高頻率班次意味飛機(jī)使用效率的提高，此時(shí)航班公司的固定成本將逐漸降低，平均成本曲線也表現(xiàn)為向下傾斜。

7.市場(chǎng)規(guī)模(Marksizei)與人均收入(inci)。市場(chǎng)規(guī)模(Marksizei)與人均收入(inci)通過影響需求進(jìn)而影響價(jià)格變動(dòng)。本文以出發(fā)地與目的地人口數(shù)的平均值代表市場(chǎng)規(guī)模，人均收入則用人均GDP 加以表示。

8.政策變量(Zi)。政府對(duì)某一行業(yè)采取怎樣的管制措施已成為影響該行業(yè)未來發(fā)展方向的重要因素。自美國(guó)1978年率先放松對(duì)航空業(yè)的部分管制以來，在繼續(xù)保證客運(yùn)安全有效運(yùn)輸?shù)那疤嵯?，世界其他各?guó)也先后對(duì)本國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)的管制實(shí)行了一定程度的放松。2004年，我國(guó)民航總局根據(jù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)實(shí)際情況，對(duì)部分航線采取了不同程度的放松票價(jià)的管制政策，并頒布了《實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的國(guó)內(nèi)航線目錄》、《實(shí)行票價(jià)下浮幅度不限的國(guó)內(nèi)獨(dú)飛航線目錄》、《實(shí)行票價(jià)下浮幅度不限的國(guó)內(nèi)以旅游客源為主的航線目錄》等政策法規(guī)文件。基于此，本文通過設(shè)定啞變量的方法反映政策變量。如果樣本航線被收錄在上述文件之中，則Zi=1，否則Zi=0

四、實(shí)證檢驗(yàn)與結(jié)果分析

本文回歸用的樣本是從中國(guó)民航出版社出版的《從統(tǒng)計(jì)看民航2010》“2009年國(guó)內(nèi)主要航段運(yùn)量”列表中選出，結(jié)合從航空價(jià)格信息網(wǎng)獲得的2011年8月1日至8月31日期間有關(guān)航線價(jià)格、航空公司、機(jī)型、航班時(shí)刻等信息，最終選取231條航線。

(一)描述性統(tǒng)計(jì)

表1 給出變量的描述性統(tǒng)計(jì)。

表1 相關(guān)變量描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果

從中可以看到，本文回歸樣本航線集中度指標(biāo)HHIi均值為0.473517，表明我國(guó)民航客運(yùn)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)十分接近寡頭競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，而對(duì)樣本航線上實(shí)際競(jìng)爭(zhēng)者個(gè)數(shù)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，其均值為3.276119，最大值僅為7，最小值則為0，這一點(diǎn)也驗(yàn)證了集中度指標(biāo)HHIi所反映的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)狀況。此外，盡管MMCi指標(biāo)亦表明樣本中存在獨(dú)家壟斷市場(chǎng)，但實(shí)際在本文所涉及的樣本中，存在多市場(chǎng)接觸競(jìng)爭(zhēng)的航線市場(chǎng)多達(dá)216條，可見多市場(chǎng)接觸競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象在我國(guó)民航客運(yùn)市場(chǎng)上還是很普遍的。

(二)變量間相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)

回歸之前，本文檢測(cè)了變量間的Pearson 相關(guān)系數(shù)及其顯著性水平，具體如表2 所示?？梢钥闯觯撕桨嗫妥逝c市場(chǎng)規(guī)模，航線價(jià)格與其它變量都有顯著的相關(guān)性，說明所選取的大部分解釋變量都有較好的解釋力。同時(shí)，各變量之間的相關(guān)系數(shù)都不高，最高僅為0.3620。另外，計(jì)算了各解釋變量的方差擴(kuò)大因子VIF，其最大值為4.19，表明本文模型不存在多重共線性問題。

(三)多元回歸分析

進(jìn)一步借助多元回歸來確定航空公司多市場(chǎng)接觸因子(MMCi)對(duì)機(jī)票價(jià)格的影響?；貧w結(jié)果見表3。

從整體上看，本文模型的判定系數(shù)R2較高，同時(shí)F 統(tǒng)計(jì)值也表明模型總體的擬合優(yōu)度是令人滿意的。具體到每個(gè)解釋變量，重點(diǎn)考察的市場(chǎng)接觸指標(biāo)(MMCi)與價(jià)格呈現(xiàn)出顯著的正向關(guān)系，即如果經(jīng)營(yíng)航線的航空公司擁有越廣泛的多市場(chǎng)接觸，則航線價(jià)格越高。這一結(jié)果與被美國(guó)航空業(yè)稱之為其賴以生存的“黃金法則”(golden rule)一致，也就是說，在一條既定航線上，航空公司彼此間都會(huì)盡量克制率先采取侵略性價(jià)格行為的“沖動(dòng)”，這是因?yàn)樗麄儞?dān)心這樣的“沖動(dòng)”會(huì)招致競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在其它相互競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)采取類似的報(bào)復(fù)行為，最終共同維持較高的價(jià)格水平成為各方都樂意看到的結(jié)果。

表2 變量相關(guān)系數(shù)矩陣

從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)變量來看，航線集中度HHIi系數(shù)為正，且在10%水平下顯著，驗(yàn)證了傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)組織理論關(guān)于市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)行為的假說，即市場(chǎng)集中度越高，在位企業(yè)擁有的市場(chǎng)勢(shì)力越大，越容易利用串謀等不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)手段提高市場(chǎng)價(jià)格。這一點(diǎn)從本文樣本航線上航空公司提供的價(jià)格折扣也能領(lǐng)略一二。例如，上?！獫?jì)南的航線只有東航與山航提供，兩家公司提供的價(jià)格折扣比例都很少甚至維持全價(jià)，而重慶——長(zhǎng)沙這條航線上每天都有南航、海航、深航、廈航、奧凱等6－7家公司同時(shí)提供客運(yùn)服務(wù)，其折扣比例基本保持在5 折左右。

表3 航空公司多市場(chǎng)接觸因子(MMCi)與航線機(jī)票價(jià)格的回歸結(jié)果

對(duì)于反映航線運(yùn)營(yíng)技術(shù)的特征變量，航線距離DISTi系數(shù)為負(fù)，且十分顯著，表明國(guó)內(nèi)民航業(yè)存在明顯的“距離經(jīng)濟(jì)”，即航線費(fèi)率隨距離延長(zhǎng)而遞減;航班密度FREQi系數(shù)為正，且在1%水平下顯著，這與理論預(yù)期相反。出現(xiàn)這一現(xiàn)象的原因可能在于航空公司安排較高的航班密度不僅是為了充分利用現(xiàn)有運(yùn)輸工具，更是把它作為吸引客戶，爭(zhēng)搶市場(chǎng)份額的一種手段，因此隨之而來的其他成本(比如起降費(fèi)，停機(jī)費(fèi)等)的增加就需要通過提高價(jià)格加以彌補(bǔ);客座率LFi系數(shù)為負(fù)，但不夠顯著，這可能是因?yàn)榭妥手饕从车氖窃黾右粏挝怀丝蛶Ыo航空公司可變成本的變化，而這樣的變化對(duì)于航空公司成本的影響微乎其微。

在影響航線需求的變量中，Marksizei與inci的系數(shù)均為正。城市人口越多，人均收入越高，對(duì)航空服務(wù)的需求越大。而在供給一定情況下，高需求顯然易于推升市場(chǎng)價(jià)格。不同的是前者統(tǒng)計(jì)上并不顯著，而后者顯著性較強(qiáng)。

最后，政策虛擬變量系數(shù)為負(fù)，且十分顯著。這一方面表明國(guó)內(nèi)航線目前受政府管制政策的影響仍然很大，但反過來也說明，在政府放松管制政策后，航線市場(chǎng)特征因素將對(duì)航線市場(chǎng)價(jià)格發(fā)揮重要影響，而這與美國(guó)民航放松管制初期，航線票價(jià)下降的現(xiàn)象相類似。

五、結(jié)論

本文利用多元回歸的方法，實(shí)證分析了多市場(chǎng)接觸因素對(duì)我國(guó)民航客運(yùn)價(jià)格的影響。研究結(jié)果表明，2002年我國(guó)民航發(fā)生的市場(chǎng)兼并，盡管在成本節(jié)約，提高資源利用效率等方面為中國(guó)民航的發(fā)展做出了積極的貢獻(xiàn)，但是，由于我國(guó)反壟斷法等相關(guān)法律制度還不完備，致使民航的發(fā)展并沒有受到有效的監(jiān)督，從現(xiàn)在看，這也影響了民航市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的形成。因此，監(jiān)管各方不僅要警惕我國(guó)民航市場(chǎng)兼并帶來的市場(chǎng)集中度的上升，而且要注意各航空公司之間日益增長(zhǎng)的多市場(chǎng)接觸，換句話說，監(jiān)管各方應(yīng)將多市場(chǎng)接觸納入政策制定時(shí)的考量范圍。這也是新的市場(chǎng)環(huán)境下保持民航市場(chǎng)有效競(jìng)爭(zhēng)不可或缺的重要內(nèi)容。