岳彩周

就像銀行遭遇的擠兌一樣，堵門討薪事件之后，熔盛重工，這個曾經的第一造船民企現(xiàn)在異常脆弱，就像一個泥足巨人，亟需一個強大的信用背書者。

其實中國的造船業(yè)也亟需一個信用背書者。暮然回首，很多造船企業(yè)才發(fā)現(xiàn)，政府救不了自己。

首鼠兩端的銀行信貸

熔盛重工從云巔跌落是市場之手逐漸顯現(xiàn)力量的一個例子。

早在2009年，眾多的商業(yè)銀行就已經意識到造船業(yè)處于周期性調整期，產能呈現(xiàn)嚴重過剩局面，欲從嚴控制對造船業(yè)的貸款。但計劃趕不上變化，國務院船舶工業(yè)調整振興規(guī)劃的出臺給銀行吃了定心丸，也讓骨干造船企業(yè)獲得了大規(guī)模信貸支持。

“那時造船企業(yè)貸款很好貸，而且很多都是信用貸款。”浙江海昌造船有限公司董事長李欠飛對《南風窗》記者證實。

熔盛重工也借著國家“4萬億”以及在香港上市的東風，獲得了國家開發(fā)銀行、中國銀行等多家銀行2000多億綜合授信，其中進出口行和中行授信額度高達500億元，國開行、農行、光大和中信授信額度則分別為350億、280億、100億和110億元。

熔盛重工的貸款主要開始于2009年前后，此前其資金多來源于張志熔做房地產生意的自有資金，以及2007年高盛、德劭基金的注資。2009年，高盛從熔盛重工退股，董事會中張志熔開始一家獨大，逐漸失去了控制。一心想成為造船業(yè)的老大的熔盛重工在政府和銀行的支持下急速擴張。

但可惜的是，2008年沒有被金融危機打倒的熔盛重工這次卻倒在了信貸泡沫中了。

我國造船業(yè)是典型的外向型產業(yè)，很多船只是出口的。但是在金融危機情況下，歐美經濟的下滑導致船東沒有更多的資金來交預付款。雖然首付款比例下滑到了5%左右，但由于有銀行和政府的支持，造船企業(yè)仍在不斷接單，熔盛重工就是其中之一。

熔盛重工2009年營收為94.7億元，2010年增長33.7%，達到了126億元，2011年增長了26%，達到了159億元，這個企業(yè)為了沖擊上市在一瞬間達到了高成長行業(yè)的標準。

這是一場沒有持久需求支撐的擴張。記者了解到，2005年到2008年中國的航運市場很紅火，運費也很高，很多的新船兩年就能收回成本，所以很多船東那幾年都拼命造船，運力大量累積，已經逐漸過剩。所以盡管2009年短暫出現(xiàn)了小陽春，但新船訂單并沒有太大的變化，而且還在逐年不斷地負增長。

熔盛重工在上市2010年及此后的2011年，分別獲得8.59億元、12.7億元政府補助，超過公司凈利潤的一半。2012年上半年獲政府補貼額為6.72億元，勉強盈利。

但熔盛重工無視這一大背景，依然選擇了依靠墊資逆市擴張。

記者也觀察到，從2009年開始，雖然營收增幅每年都在30%左右，但熔盛重工經營活動產生的現(xiàn)金流量凈額連續(xù)3年均為負值，這也是墊資擴張模式說的一個注解，這也埋下了危機的伏筆。

與墊資擴張模式相關的就是棄船風險的上升。業(yè)內人士還介紹，交船前船東只需預付20%～30%，船東棄單成本大幅下降。有債權銀行人士也反映，早在2012年就觀察到，熔盛重工也存在新增訂單下滑以及船東棄船的風險。

2012年確實是熔盛重工的2012，熔盛重工的輝煌到此戛然而止。“熔盛重工2011年中，接到一個大訂單，但是船東付的預付款比較少，所以熔盛重工自己墊資，這個就是導火索。”某工程公司知情人士袁賀對《南風窗》記者證實。

逆市擴張的熔盛重工，2012年上半年已出現(xiàn)了危險的信號，當時如果沒有政府的補貼，已經出現(xiàn)了虧損。而根據(jù)熔盛重工2012年的財報，其應收合約客戶賬款比2011年度激增了10億元，但客戶的預付款卻為0。應收賬款大增說明交了船，船東卻遲遲不肯付款，而預付款為0說明其2012年新增訂單已經大幅萎縮。根據(jù)2012年財報，熔盛重工2012年僅接到了兩艘礦產運輸船只訂單，遠遜于2011年的24艘。

也就是從那時開始，銀行開始對其收貸。2012年6月底，熔盛重工負債為399億元?，F(xiàn)在，這一數(shù)字變?yōu)?26億元。

熔盛重工在玩踩鋼絲游戲

此前，針對外界對其高達73%的資產負債率的質疑，熔盛重工的現(xiàn)任董事會主席陳強公開反駁稱，行業(yè)內的平均資產負債率為80%，這反映了當時熔盛重工背靠銀行巨額授信的充分自信。

但任何行業(yè)超過70%的資產負債率都很危險，除非你有很高的毛利率以及周轉效率來抵消利息壓力。

“300多億的債務，如果資金回籠速度變慢，新船價格下跌，它連利息也吃不消。你要知道，中國造船廠的貸款利率都在8%以上，而國外造船廠貸款利率一般在3.5%左右?！闭憬吓d船廠總監(jiān)鄭衛(wèi)敏對記者分析。

在新增訂單減少，交船后船東遲遲不肯付款以及新船價格下跌的這兩年，那些身負巨額債務的造船企業(yè)已經在劫難逃，2011年、2012年已經不斷傳出造船廠破產的消息，只是熔盛重工的危機來得稍晚一些。

其實，熔盛重工的負債結構也明顯不合理，流動負債比例過高，這在生產周期較長的造船行業(yè)中實屬異類。熔盛重工有限公司2012年第一期中期票據(jù)發(fā)行材料顯示，該公司流動負債占比較高，2008年占負債總額的100%，2009年占比97.98%，此后雖然有所降低，但上市之后的2011年9月，流動負債占比仍高達69.92%，到了2013年6月底，其流動負債占比仍然高達73%。

這種模式的背后就是2009年前熔盛重工靠供貨商或者外包企業(yè)的錢而擴張，而2009年以及之后所隱含的則是其一方面在用供貨商以及外包企業(yè)的錢擴張，另一方面這些錢又流向了造船所需要的墊資。但問題是資金周轉到了和船東打交道時候開始卡殼。

“這幾年，造船廠與船東之間博弈地位發(fā)生了逆轉，船東逐漸占據(jù)了主動，他們會討價還價，提出各種苛刻的條件，而且交了船也遲遲不肯付款?！鄙虾H航運研究中心航運市場分析部張永峰對《南風窗》介紹。

資金周轉不暢導致了熔盛重工和供貨商以及外包施工隊之間關系異常緊張，2011年中吃下14艘船的大訂單后，因為拖欠供貨商和外包施工隊的費用，2011年底，追債方開始聯(lián)合起來圍攻熔盛船廠。

由于船東在博弈中占據(jù)主動地位，這種三角債也使得其必須不斷從各種融資渠道包括銀行等渠道補充營運資金，所以盡管上了市，其流動負債占比仍很高。

這是在踩鋼絲，如果有銀行支持，還能玩得轉，但2012年下半年起，由于行情不好再加上銀行壓貸，公司日子逐漸難過起來。

到了2013年熔盛重工一季度財報公布時，公司的流動比率已經低于1。這是個危險的信號。果然，一季度報公布后僅兩個月，就發(fā)生了堵門討薪事件。

巨額補貼 錯誤的信號

在熔盛成長過程中，江蘇如皋和南通政府的作用也不可小覷，可以說，地方政府是熔盛重工的強大信用背書者。一個顯著的例子是，熔盛重工在上市2010年及此后的2011年，分別獲得8.59億元、12.7億元政府補助，超過公司凈利潤的一半。2012年上半年獲政府補貼額為6.72億元，勉強盈利。

其實除了銀行的首鼠兩端，熔盛重工陷入困境部分也是政府那只輔助之手造成的。熔盛重工發(fā)展之初得到了政府的大量扶持，因為政府要GDP，要大項目，而且南通作為一個“通江達?！钡某鞘芯哂刑烊坏陌l(fā)展造船業(yè)的優(yōu)勢，這尚符合邏輯。但是在造船業(yè)下滑的背景下，政府卻沒能及時預測和發(fā)布市場信息給企業(yè)預警，而是不斷地補貼該企業(yè)，傳達了錯誤的信號。

可以說政府的“支持”客觀上粉飾了熔盛重工的報表，這也讓銀行對其趨之若鶩，直至2012年上半年之后。

到目前為止，熔盛重工仍然有152億元一年內到期的借款，這完全可以成為壓倒這只駱駝的最后一根稻草，無路可走的熔盛重工只能去找PE，這也是熔盛重工引入信用背書者鄭裕彤的一大背景。

據(jù)香港媒體報道，疑陷入財務困境的熔盛重工8月1日宣布，發(fā)行14億元于2016年到期的7厘可換股債券，認購人是與新世界發(fā)展創(chuàng)辦人鄭裕彤關系密切的鼎佩投資集團的成員公司Action Phoenix Ltd，若該批債券獲全數(shù)兌換，鄭裕彤的這家公司將占擴大已發(fā)行股本約16.67%，成為第二大股東，僅次于大股東張志熔的24.43%。

14億的資金加上鄭裕彤的信用背書能否幫熔盛重工暫時渡過危機，現(xiàn)在還是未知數(shù)。

管住政府之手

其實中國造船業(yè)發(fā)展是從2003年開始的，最火的是2005年到2008年，伴隨著以大出大進為特征的對外貿易的迅猛增長以及“鐵公基”的大規(guī)模建設而取得了長足發(fā)展，可以說那時是有需求支撐的。但到了2009年，航運運力已經過剩，進出口貿易也在放緩，但依然出臺了振興規(guī)劃，而且本來以調結構為方向的振興規(guī)劃卻在操作中嚴重變形。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽介紹，中國造船業(yè)產能過剩其實是結構性過剩，目前，我國船企建造的船型多以油輪、散裝船等低附加值船型為主，大型集裝箱船、液化天然氣船及海洋工程裝備等高附加值船舶建造能力不足。

其實，中國很多行業(yè)的產能過剩是多種因素疊加造成的，其中最大的原因是各地政府以及一些央企都在割據(jù)山頭，各自為政，造船業(yè)更是如此。在4萬億政策刺激之下，原來的造船企業(yè)如熔盛重工在沖規(guī)模，各地方政府也大干快上，各地包括山東、湖北、遼寧等地也新建了很多船廠。不僅如此，2009年振興規(guī)劃出臺后，央企為主的航運企業(yè)也加大了在造船業(yè)務上的投入。在航運市場已是嚴重運能過剩的2012年，國內的石油巨頭中國石油卻打著國油國運的旗號選擇建立自己的運油船隊，開建4艘超級油輪。

針對造船業(yè)不可持續(xù)的現(xiàn)狀，8月初，國務院印發(fā)了《船舶工業(yè)加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013～2015年）》，著眼于解決產能過剩問題和促進轉型升級。而在解決產能過剩問題中，方案提到要發(fā)揮企業(yè)作為市場主體的作用，推動產能的有效整合，并淘汰落后產能。

社科院工業(yè)經濟研究所投資與市場研究室主任曹建海對此建議，“推動產能整合不要搞成國進民退，不要拿所謂的集中度忽悠人。中國的造船業(yè)要解決產能過剩的問題，最重要的是管好政府的輔助之手，不能以補貼手段給企業(yè)傳達錯誤的信號，政府的補貼應該用在社會保障等急需用錢的地方，健全了社會保障，才能從根本上完善產業(yè)退出機制，促進落后產能的退出。而且要讓沖動欲望之下陷入虧損央企破產或者退市?！?/p>

其實推動產能整合，最重要的是放手讓市場的力量推動產業(yè)整合。據(jù)張永峰透露，雖然造船業(yè)處于低谷，銀行也不看好，但投行非常看好其資產升值的潛力，正在低價抄底。由此來看，如果沒有太大的地方保護阻力，未來的行業(yè)整合已經不遠。

但民族證券研發(fā)中心副總經理李磊對此并不樂觀，“為了當?shù)鼐蜆I(yè)及稅源，地方保護主義阻力其實非常大，并購難以掀起多大浪花?！?/p>

相關部委從去年就開始醞釀的老舊船舶提前報廢政策在這個方案中依然語焉不詳，只是提到鼓勵老舊船舶提前更新。

而據(jù)記者從相關人士得到的消息是，“這個政策中的老舊船舶的報廢年限具體提前幾年還在討論中，有可能不會提前到15年，具體政策出臺可能要到今年的11月份?！?/p>

這的確是個需要反復權衡的問題。記者采訪的上海某航運公司的趙姓人士告訴記者，如果實行提前報廢的政策，大的航運企業(yè)會歡迎，因為他們的船大都是新船。但中小的航運企業(yè)可能會被借機擠出市場，因為中國很多中小航運企業(yè)由于沒錢，買的都是有10幾甚至20幾年船齡的二手船。一旦回歸壟斷，運費就會提高，造成社會福利損失。