■ 唐玉林 重慶電子工程職業(yè)學院

中國是自行車生產(chǎn)、消費和出口大國，從2005年起每年生產(chǎn)自行車都超過8000萬輛（2009年受金融危機除外），生產(chǎn)量約占世界總生產(chǎn)量的70%以上，三分二以上的產(chǎn)品出口國外。美國每年進口自行車1800萬輛、日本進口800萬輛，70%以上都來自中國。中國自行車價廉物美，2012年出口到世界167個國家和地區(qū)，成為中國制造業(yè)征服世界的一個象征。但是，中國自行車的出口存在著許多問題和障礙，過量的生產(chǎn)和出口透支了越來越稀缺的資源和市場，自有品牌的孱弱和產(chǎn)品技術含量的稀薄，再加上近20年歐盟市場的全面阻擊，使中國自行車的出口遇到嚴重的挑戰(zhàn)。如何提高中國自行車的國際競爭力，消除廉價和傾銷的國際形象，是國內(nèi)自行車產(chǎn)業(yè)急需解決的問題。

一、中國自行車生產(chǎn)和出口歷程

（一）自行車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程

我國第一家成規(guī)模的自行車廠是成立于1940年的上海自行車廠，即上海永久股份有限公司的前身。1949年全國自行車產(chǎn)量不到1.5萬輛。1950年從零部件到設計全部實現(xiàn)國產(chǎn)化的自有品牌“飛鴿”在天津下線，1958年上海自行車三廠成立，生產(chǎn)“鳳凰”品牌自行車。至1990年前，共有自行車整車廠60余家，零部件廠1000余家。 1990年后，捷安特等品牌登陸內(nèi)地，合資和民營生產(chǎn)廠家遍地開花，自行車品種千變?nèi)f化，生產(chǎn)量突飛猛進，不但滿足了國內(nèi)的海量需求，而且迅速占領了國外市場。中國的自行車“王國”地位從此確立。

（二）自行車出口階段性回顧

1953年中國開始出口自行車，當年出口2000輛。1965年出口量為16.32萬輛，文革前期出口量有所下降。1981年出口量突破100萬輛，1990年出口量猛增到370多萬輛，1992年突破1000萬量，1999年突破2000萬輛，2003年出口量達5044萬輛，2007年達到歷史性的5922.6萬輛。2000年至2007年，我國自行車年均增長率11.7%。之后遭遇金融危機和歐盟雙反，2008年自行車數(shù)量出口出現(xiàn)自1996年以來的首次下降。2012年，出口量5715萬輛，出口總額31.76億美元，再加上自行車零部件累計出口額22.1億美元，全國自行車及零部件行業(yè)累計完成出口額占全國對外出口總額2048 9億美元的0.262%。

二、中國自行車出口貿(mào)易的狀況

（一）自行車生產(chǎn)量和出口量穩(wěn)步增長

經(jīng)過十幾年的高速擴張和承接日本、臺灣的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，“十一五”期間我國自行產(chǎn)業(yè)隨著我國制造業(yè)的崛起，最終形成了世界最大最穩(wěn)定的生產(chǎn)和出口基地。根據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計，截止“十一五末”的2009年，全行業(yè)規(guī)模以上企業(yè)787家，從業(yè)人員13.6萬人，實現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值471.5億元，利潤11.8億元；行業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值、自行車出口額、零部件出口額分別較“十五”期末增長56.6%、22.3%和48.4%。2009年自行車平均出口單價46.4美元，較“十五”期末提高41.9%，平均出口單價超過100美元的自行車占出口總量的比重達到 8.1%，較“十五”期末的 0.1%大幅提高?！笆晃濉逼陂g全國自行車平均年產(chǎn)量、出口量和出口額分別達到8395萬輛、5448萬輛和22億美元，行業(yè)經(jīng)濟總量持續(xù)增長，產(chǎn)品質(zhì)量和檔次不斷提高，企業(yè)實力逐漸增強。

2012年自行車行業(yè)出口量和出口額依舊穩(wěn)定增長，但增速大幅回落。自行車零部件累計出口額22.1億美元，同比增長5.2%。整車出口5715.1萬輛，同比增長2.6%；出口額同比增長9.4%。我國自行車出口市場的發(fā)達經(jīng)濟體國家，因為金融危機和財政懸崖導致經(jīng)濟復蘇緩慢，對外需求下降，再加上國內(nèi)人民幣匯率升值、勞動力成本上升、貸款利率增高等因素造成出口成本增加，我們自行車產(chǎn)品“價廉物美”的競爭優(yōu)勢正在削弱，因此，我們自行車產(chǎn)業(yè)單純依靠量多價少占據(jù)出口市場的出口狀況需要有所改變。出口量有可能長期維持在一個平衡狀態(tài)，甚至有所下降。

資料來源：根據(jù)海關數(shù)據(jù)與中國自行車秘書處歷年統(tǒng)計數(shù)據(jù)整理制作

（二）自行車生產(chǎn)地區(qū)和主要出口市場集中度比較高

自行車產(chǎn)業(yè)鏈條比較短，容易形成相關上下游產(chǎn)業(yè)供應鏈聚焦的小型產(chǎn)業(yè)集群，國內(nèi)生產(chǎn)地區(qū)直接對接國外出口市場。以2012年數(shù)據(jù)主例，我國自行車生產(chǎn)和出口地區(qū)集中在廣東、天津、江蘇、浙江、河北等省市，5省市累計出口金額占全部產(chǎn)品出口額的94.21%。廣東自行車產(chǎn)業(yè)比較成熟，產(chǎn)品多樣化，位據(jù)出口省市的榜首。

從自行車出口的地區(qū)看，亞洲和北美洲是我國出口的主要市場，歐洲和南美洲是次要市場。2008年至2010年三年間，我國對亞洲自行車出口保持在42%左右，對北美洲的出口保持在35%左右。2012年，對亞洲和北美洲分別出口2498.58萬輛和1912.73萬輛，占出口量比重分別為43.7%和33.5%，兩者共計77.2%。1992年前，我國對歐盟每年出口自行車超過200萬輛，但隨著歐盟對中國自行車持續(xù)的反傾銷措施，中國對歐盟的出口一路下滑，2009年只有72萬輛，僅占歐盟市場的2.4%；2010年出口 87.2萬輛，僅占歐盟市場的3%。2012年出口只有66.8萬輛，歐盟成為中國自行車出口無法逾越的屏障。次外，南美洲、非洲和澳洲比例較小，分別占 7.7%、4.2%和 2.9%。

從自行車出口的國別看，2012年對美國、日本和印度尼西亞的累計出口量已占出口總量的53.9%，并且這三個國別細分市場分別對應中檔、中高檔和低檔產(chǎn)品，決定著國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和貿(mào)易走向。其中，累計出口到美國自行車產(chǎn)品金額超過10億美元，同比增長21.77%；出口到日本累計金額近8億美元，同比下降5.2%。出口前10位國家占出口總量比重達71.3%。全年出口東盟的整車數(shù)量達到809.8萬輛，同比增長24.0%，但累計出口量額占總額的比重僅為9.8%，中檔以上的自行車增長潛力還很大。從需求檔次來看，10大進口國中的印度、阿聯(lián)酋、馬來西亞、印度尼西亞、俄羅斯大多進口平均單價為50美元的低檔產(chǎn)品，日本、韓國、澳大利亞則進口中高檔型自行車。同時，自行車零部件出口額最大的前10位國家和地區(qū)依次為臺灣、德國、香港、巴西、印度尼西亞、俄羅斯聯(lián)邦、日本、荷蘭、意大利、墨西哥，合計125288.1萬美元，占出口總量的56.8%。相對歐盟市場的萎縮，日本和美國在很長一段時期里會是中國自行車穩(wěn)定的出口市場，因為自行車屬于低值原材料消耗型產(chǎn)業(yè)，技術含量并不高，日本早將這類產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到東亞和南亞國家，并且和美國一樣國內(nèi)產(chǎn)業(yè)量并不大，因此不會進行如歐盟般的“雙反”調(diào)查。但永久占領這兩個市場，我國自行車產(chǎn)業(yè)還需在更新?lián)Q代上趕上消費者不斷變換的口味。

（三）自行車出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)保持穩(wěn)定

我國自行車出口長期存在低檔產(chǎn)品為主、中檔產(chǎn)品為輔、高檔產(chǎn)品稀少的結(jié)構(gòu)狀況。日本、美國和歐洲部分制造業(yè)發(fā)達的國家逐步退出了中低檔自行車的研發(fā)，我國自行車占領這些國家的優(yōu)勢依靠的是低成本擴張而非技術優(yōu)勢，大量低檔產(chǎn)品覆蓋了國際市場，而高端產(chǎn)品依舊是弱勢，高端產(chǎn)品依然由日本、美國和德國等國的品牌牢牢占據(jù)。

從2012年出口的數(shù)據(jù)看出，高端的競賽型自行車僅僅出口16萬輛多點，占出口總量比重只有0.3%。競賽型自行車的平均出口單價雖然有所提高，達到294.2美元，同比增長12.8%，但與同期臺灣業(yè)界的產(chǎn)品還相差80多美元。99.7%的出口產(chǎn)品是低于100美元的中低檔產(chǎn)品，其中40%是低于33美元的低檔產(chǎn)品。整車平均出口單價為55.6美元/輛，同比增長6.6%。也就是說，我國出口的自行車平均出口單價折合人民幣只有300多元，這種橢圓形的出口結(jié)構(gòu)雖然穩(wěn)定性強，但很容易受到生產(chǎn)資料供應、國際貨幣波動、匯率和勞動成本的影響，因此競爭力優(yōu)勢也很容易喪失。

表1 2012年我國自行車整車出口分車型統(tǒng)計表

三、中國自行車出口貿(mào)易的障礙

（一）生產(chǎn)和出口企業(yè)分散，削弱了自行車出口競爭力

首先，自行車企業(yè)分布比較散，缺乏龍頭和骨干企業(yè)。環(huán)渤海、長三角和珠三角是我國自行車企業(yè)的主要集聚區(qū)，但集聚區(qū)內(nèi)企業(yè)各自為戰(zhàn)，同質(zhì)生產(chǎn)和重復生產(chǎn)情況嚴重，上下游企業(yè)通力合作的產(chǎn)業(yè)集群特色還不突出，大型骨干龍頭企業(yè)沒有形成規(guī)模效應，帶動作用不突出，削弱了企業(yè)競爭力。其二，企業(yè)之間缺乏合作，低質(zhì)、同質(zhì)化競爭普遍。其三，企業(yè)貼牌和仿冒較多，技術創(chuàng)新積極性不高，缺乏戰(zhàn)略競爭和發(fā)展意識，追求短期效應和短期利益。

（二）產(chǎn)業(yè)大而不強，出口依存度過高

我國是世界上自行車生產(chǎn)、出口量最大的國家，70%產(chǎn)品出口國外，嚴重依賴國際市場。但中國自行車產(chǎn)業(yè)缺乏核心競爭力，產(chǎn)品檔次不高，出口產(chǎn)品定價沒有話語權，以極低的價格銷售到世界各地，行業(yè)整體利潤壓縮到最小，頭上還時時懸著一柄“雙反”的達摩克利斯劍，導致中國自行車出口在表面繁榮的下面掩飾著無法回避的脆弱和傷痕。

產(chǎn)業(yè)大而不強的表現(xiàn)之一就是大量生產(chǎn)和出口低端的自行車產(chǎn)品，而對高端產(chǎn)品卻望塵莫及。2010年，我國出口的自行車產(chǎn)品與平均價格一直沒有突破50美元。2011年平均單價第一次達到52美元/輛，2012年達到55.6美元/輛，并不是產(chǎn)品技術攻關的結(jié)果，而是國內(nèi)勞動力升值和對外人民幣升值的被動結(jié)果。反觀之，意大利、德國、日本等國牢牢掌握了高端自行車的生產(chǎn)和研發(fā)，本國需要的耗費大量原材料的中低端自行車產(chǎn)品卻全部從中國進口，我國的高端市場也被他們控制。

（三）自有品牌實力弱，貼牌產(chǎn)品壟斷出口份額

我國自行車出口產(chǎn)品本來利潤稀薄，加上出口產(chǎn)品中80%以上為國外貼牌或定牌生產(chǎn)，使本土產(chǎn)品在國際上的影響越來越微弱，還承擔了傾銷的惡名。富士達公司代工產(chǎn)品占總產(chǎn)量的70%，同樣一個產(chǎn)品貼牌后拿到國外出售價格就高幾倍。鳳凰、永久、飛鴿等本土老牌企業(yè)的出口產(chǎn)品永遠和捷安特、美利達等貼牌企業(yè)拉開幾個檔次，更無法和國際著名的“閃電”、“確克”、“寶馬”、“法拉利”等自行車品牌相抗衡。中國自行車打造在國際上有影響力的自主品牌，提升產(chǎn)品質(zhì)量、功能及精細程度，是提升自行車王國成為真正具有國際競爭力的自行車強國的必由之路。

（四）出口遭遇反傾銷阻擊，應對措施寥寥無幾

因為嫌涉低價傾銷，歐盟對中國自行車持續(xù)20年實施高額進口關稅，從1993年加征30.6%的進口反傾銷稅始，2012年這一稅率提高到48.5%。2012年我國自行車出口貿(mào)易摩擦更是此起彼伏：先是墨西哥對從中國進口的兒童自行車征收反傾銷稅；巴西擬對進口自中國的自行車橡膠內(nèi)外胎分別發(fā)起反傾銷調(diào)查，并將自中國進口的自行車關稅從20%提至35%，自行車輪胎關稅從16%提高到25%；歐盟委員會不僅發(fā)起“雙反”調(diào)查，還決定對中國經(jīng)印度尼西亞、馬來西亞、斯里蘭卡和突尼斯轉(zhuǎn)運至歐盟市場的自行車啟動反規(guī)避調(diào)查。此前，日本、阿根廷、加拿大、美國先后動用過技術壁壘和反傾銷措施。印度和越南等國聞風而動，乘機和我國爭奪低端市場。

而我國自行車行業(yè)和企業(yè)對國外的雙反調(diào)查束手無策，甚至沒有企業(yè)作為代表應訴，任憑別人宰割。另一方面，政府一再下調(diào)自行車出口退稅稅率，2005年從17%降至13%后，2012年7月1日，再度由13%降至9%。降稅不但解決不了自行車產(chǎn)業(yè)出口的困局，而且有欲蓋彌彰之嫌。

四、提升我國自行車出口競爭力的選擇

（一）轉(zhuǎn)變粗放發(fā)展模式，走產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的路子

過量的資源利用、粗放經(jīng)營的生產(chǎn)方式、產(chǎn)能過剩的產(chǎn)業(yè)布局，使我國自行車產(chǎn)業(yè)用廉價資源和低成本占領國際市場的老路子越走越狹仄了。再加上國內(nèi)勞動力成本上升、人民幣對外升值、國外制造業(yè)的理性回歸和對新興市場的雙反措施，倒逼我國自行車產(chǎn)業(yè)摒棄粗糙的生產(chǎn)模式，走產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和技術創(chuàng)新的路子。產(chǎn)業(yè)升級和技術創(chuàng)新可以使我國的自行車形成完整的供應鏈，形成上下游、整車零部件、產(chǎn)學研多層次的專業(yè)化分工協(xié)作機制，使產(chǎn)品價值鏈中心圍繞在以技術研發(fā)和品牌推廣為中心的產(chǎn)業(yè)集群核心層，實現(xiàn)行業(yè)發(fā)展模式由數(shù)量型向質(zhì)量效益型的轉(zhuǎn)變，以高端產(chǎn)品為龍頭逐步征服國外市場。

（二）扭轉(zhuǎn)貼牌為主的代工方式，走自主品牌擴張的路子

自行車的貼牌出口擴張戰(zhàn)略不但浪費了寶貴的國內(nèi)原生資源，而且極易被進口國以反傾銷之名切斷下游供應鏈，是一個吃力不討好的模式，也是發(fā)達國家早已拋棄和轉(zhuǎn)嫁給發(fā)展中國家的一種產(chǎn)業(yè)低端擴張方式。二十世紀八十年代日本基本完成現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型，把自行車生產(chǎn)以“雁行模式”轉(zhuǎn)移給臺灣和東南亞一些小國。臺灣承接了日本“雁行轉(zhuǎn)移”后，沒有進行簡單的數(shù)量型擴張，而是走產(chǎn)業(yè)升級型的品牌創(chuàng)新路子，僅僅十年之間就成為世界自行車生產(chǎn)和出口重要基地。九十年代后，臺灣復制“雁行模式”，把自行車生產(chǎn)和出口基地向大陸和東南亞轉(zhuǎn)移，但更注重品牌的擴張，捷安特品牌就是一個成功的例子?，F(xiàn)在，在大陸的捷安特品牌出口的影響力遠遠超過了任何一家國內(nèi)品牌。中國要提高自行車的國際競爭力，就要甩掉為人作嫁的貼牌代工方式，發(fā)展自主品牌，一來可以推進自行車產(chǎn)業(yè)升級；二來可以打碎國外反傾銷口實，還可以把產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到新興市場甚至歐美二線市場，讓自行車真正成為中國制造業(yè)的正面象征。

（三）遵循國際貿(mào)易游戲規(guī)則，積極應對國外反傾銷調(diào)查

歐盟對中國自行車征收反傾銷稅持續(xù)20年，這在世界現(xiàn)代貿(mào)易史上實屬罕見，而中國企業(yè)要么放棄歐洲市場，要么轉(zhuǎn)口亞洲國家曲線登陸歐盟（這條路隨后也被封死），但一旦遭遇反傾銷調(diào)查，極少有企業(yè)按照國際貿(mào)易規(guī)則積極應訴，導致歐洲市場幾乎全面撤退的尷尬局面。中國自行車企業(yè)的鴕鳥策略，更加使歐盟堅信自己反傾銷的正當性和正義性。

2012年3月歐委會對大陸企業(yè)寶歸來和另外3家臺灣自行車生產(chǎn)企業(yè)下達立案公告。寶歸來是新成立的不久的民營企業(yè)，主業(yè)是電動車，2011年委托代理商在歐洲試銷了75輛自行車，價格不到1萬美元。寶歸來決定應訴。其間，2012年12月歐委會以原材料鋁和鋼的價格受到政府干預為由，否定了中國自行車全行業(yè)的市場經(jīng)濟地位，寶歸來未能幸免。寶歸來沒有放棄，前后經(jīng)過許多波折，花費200多萬元。2013年6月5日，歐委會在布魯塞爾發(fā)布公告，對原產(chǎn)于中國的自行車反傾銷期間復審做出裁決，寶歸來最終反傾銷稅率為19.2%，而其他未應訴中國企業(yè)則維持了48.5%的稅率。寶歸來的小勝，給中國自行車產(chǎn)業(yè)重返歐盟帶來一絲曙光。歐洲一家著名企業(yè)已經(jīng)向?qū)殮w來開出一年至少20萬輛自行車的訂單。

同時與寶歸來應訴的臺灣企業(yè)中，有兩家獲得了零傾銷稅的待遇。幾年前，歐盟幾乎終止了對產(chǎn)自臺灣地區(qū)的自行車持續(xù)多年的反傾銷，原因在于臺灣自行車企業(yè)不再執(zhí)迷于價格競爭，依靠品牌和質(zhì)量征服海外市場。臺灣自行車產(chǎn)業(yè)的崛起之路，也是大陸自行車產(chǎn)業(yè)可資借鑒并進軍國外市場的康莊大道。

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